论文部分内容阅读
4月7日，国内燃油价又上调了。滚滚争议中，资本市场对此的回应最为直接。航空、物流、公共交通、出租车等行业板块当日跌幅大都在1%以上，不少分析、研究和补贴诉求也针对这些行业提了出来。其中，有一个板块受油价等成本因素影响同样显著，却很少受人们关注，那就是道路运输业。
目前为止，上市的道路运输企业只有江西长运（600561.SH）、富临运业（002357.SZ）两家。“道路运输企业大都规模较小，资产、资源受地区分割等影响较为分散，属固定收益类行业，大都小富即安。”长江证券分析师刘俊告诉《英才》记者，绝大部分道路运输企业不符合上市条件。
去年在中小板上市的富临运业同样也因规模较小受到过资本市场的质疑。“我们当时规模小，总股本才几千万。但是今年分配以后，股本已经将近两个亿了，规模问题正在逐步解决。”在接受《英才》记者采访时，富临运业董事长陈曙光解释说，从2003年开始，富临运业就制订了先做大再做强的战略，并购和上市是战略的具体方向。
实际上，这亦是行业发展的必然。随着运营成本的不断攀升，以及来自航空、铁路等其他运输方式的竞争加剧，道路运输企业已经无法“小富即安”，他们不得不通过并购、上市等方式开始自己的“突围”之路。
“燃油价格不断上涨，很多其他行业都可以收燃油费，但是我们增加的成本大部分只能自己消化；铁路尤其是高铁的迅猛发展，对我们来说也是一个冲击，对富临运业而言，大概有5%的市场份额被分割出去了。”这是眼下陈曙光要面对的棘手问题。
虽已先于绝大部分道路运输企业登陆资本市场，但一家规模实力还不算强盛的企业要如何面对行业自身的发展瓶颈与大产业格局下的激烈竞争？没有概念，没有噱头，没有爆发性成长的可能，富临运业如何摆脱“成长性不高”的标签，赢得投资者对其的价值认同？
并购扩张仍关键
并购依然是富临运业上市后谋变的关键词。
“我们从2003年开始并购之路，也是从这一年开始，富临运业逐步做大。现在，并购是我们的核心竞争力，是我们的强项，未来富临运业仍将通过并购、跨区域整合等形式作为其首要手段。”陈曙光认为，道路运输企业要想做大，只有走网络化、集约化、规模化之路。
自2003年10月起，富临运业先后兼并收购了北川交通运输有限公司、四川射洪交通运业有限公司、蓬溪县汽车运输公司、成都联运实业股份有限公司等。通过连续的收购兼并，目前，富临运业成为从事道路客货运输的国家一级道路旅客运输企业，在资产规模、营业收入、客运站数量、客运车辆、线路资源以及客运量和旅客周转量等方面居四川省道路运输行业第一位。
实际上，除了富临运业，各省市的道路运输企业也都纷纷加快了并购步伐，其中也包括“道路运输第一股”江西长运。江西长运是最早借助资本市场加速扩张的道路运输企业，自2002年上市以来，其触角已经延伸到了江西南昌、景德镇、新余、婺源、抚州，以及安徽的马鞍山、黄山和上海地区。规模不断扩张之际，也稳坐江西道路运输企业龙头的宝座。
道路运输企业并购的实质，是为了取得运营线路的审批权限，而这些完全掌握在各地交通部门手中。在汽车客运行业内部，竞争格局和市场化程度较为复杂：市级线路及省级线路运营资格的审批非常严格，对运营企业的资产、人员、内部管理等方面都有较高要求，因此形成市场进入壁垒；由于客运站点及线路建设必须按交通主管部门统一规划，禁止重复建设，一般情况下外省市客运企业很难在当地运营，更多的是与当地客运企业联营或收购。这从客观上使得横向并购成为客运企业做大做强的首选方式。
先行一步的江西长运，虽然其规模在年年扩大，但由并购带来的问题也不少。有分析师表示，由于近几年的频频收购，江西长运的管理费用呈现快速上升的趋势。数据显示，江西长运的管理费用从2006—2009年依次为：6139万元、7918万元、9416万元、1.1146亿元。4年间，公司的管理费用已经多了近一倍。除此以外，其并购进来的企业每年净利润也只有几百万元。
不过，行业内的整合潮起也让陈曙光感到“当前做并购的难度更大了”，因为签约成功并不代表并购成功，运输企业是老企业，临时问题比较多，负担比较重。如果整合能力不强，不能平衡企业领导班子、员工、当地政府的利益诉求，并购之后反而是个麻烦。此外，资本意识的提升，也让收购方企业的并购成本大幅提高。
寻找利润增长点
“没什么成长性”，是资本市场很多分析机构给富临运业等交通运输类公司贴上的标签，但陈曙光却不认同，“当前，有人说我们的股票估值偏高，我认为我们的业绩增长能够支撑这个价位，我们的利润近几年均保持了两位数的增长，这个势头是可以持续的。”
也有分析机构表示：考虑到国内道路客运行业的发展前景，以及富临运业的核心竞争力等因素，未来几年公司保持12％左右的复合增长速度是完全有可能的。
“国外的交通运输企业也许可以说没有成长性，因为国外道路运输比较少。但中国是人口大国，就算14亿人有一半坐飞机，也还有一半要坐汽车、火车。航空、铁路再发展，也不可能村村、县县通火车、飞机。”在陈曙光眼中，富临运业面对的市场还很宽广。
背靠人口大省，加上四川特殊的地理条件，在道路交通上，四川的铁路里程较少，道路运输占据主导地位。对高铁发展带来的影响，陈曙光认为“现在高铁的投入已经大大超过了自身的能力，如何收回其成本，高铁自己也在思考。铁路的站点也和道路运输的站点设置不一样，道路运输可以当公交来开，高铁可以吗？”
刘俊认为，对于交通运输业来说，交通规划也是决定其发展空间的一大因素。近年来，四川省在交通运输业的投资一直较大。未来随着国家西部大开发战略的实施，四川经济得到持续稳定地发展，四川省内及省外的经济活动和区域往来更加频繁，对道路交通运输的需求在可预见的未来将保持较高的增长水平。
当前，客运站经营和汽车客运是富临运业最主要的收入和利润来源。“虽然这几年我们的客运量还是逐年在增长的，但增长的幅度没有前几年那么大了。”陈曙光已经开始着力从富临运业的服务质量、安全管理、成本控制等方面试图弥补运量增长的落差。
根据公司披露的公开信息来看，近三年富临运业主营业务成本占同期主营业务收入的比重逐年下降，公司毛利率水平逐年提升。2008—2010年，公司主营业务毛利率分别为57.17%、54.93%、59.56%，远高于同行业平均水平，而行业老牌龙头江西长运近年来的毛利率均未超过30%。
不过，有分析师认为，坚守站务经营、客运运输、货运运输和运输服务费业务的富临运业，或许可参考江西长运的业务布局。从江西长运年报细分的情况来看，公司已经形成了以道路客运为主，物流、旅游、出租汽车，以及物业经营为辅的经营模式。因此，寻找更多的利润增长点，或将有助富临运业可持续的发展。
目前为止，上市的道路运输企业只有江西长运（600561.SH）、富临运业（002357.SZ）两家。“道路运输企业大都规模较小，资产、资源受地区分割等影响较为分散，属固定收益类行业，大都小富即安。”长江证券分析师刘俊告诉《英才》记者，绝大部分道路运输企业不符合上市条件。
去年在中小板上市的富临运业同样也因规模较小受到过资本市场的质疑。“我们当时规模小，总股本才几千万。但是今年分配以后，股本已经将近两个亿了，规模问题正在逐步解决。”在接受《英才》记者采访时，富临运业董事长陈曙光解释说，从2003年开始，富临运业就制订了先做大再做强的战略，并购和上市是战略的具体方向。
实际上，这亦是行业发展的必然。随着运营成本的不断攀升，以及来自航空、铁路等其他运输方式的竞争加剧，道路运输企业已经无法“小富即安”，他们不得不通过并购、上市等方式开始自己的“突围”之路。
“燃油价格不断上涨，很多其他行业都可以收燃油费，但是我们增加的成本大部分只能自己消化；铁路尤其是高铁的迅猛发展，对我们来说也是一个冲击，对富临运业而言，大概有5%的市场份额被分割出去了。”这是眼下陈曙光要面对的棘手问题。
虽已先于绝大部分道路运输企业登陆资本市场，但一家规模实力还不算强盛的企业要如何面对行业自身的发展瓶颈与大产业格局下的激烈竞争？没有概念，没有噱头，没有爆发性成长的可能，富临运业如何摆脱“成长性不高”的标签，赢得投资者对其的价值认同？
并购扩张仍关键
并购依然是富临运业上市后谋变的关键词。
“我们从2003年开始并购之路，也是从这一年开始，富临运业逐步做大。现在，并购是我们的核心竞争力，是我们的强项，未来富临运业仍将通过并购、跨区域整合等形式作为其首要手段。”陈曙光认为，道路运输企业要想做大，只有走网络化、集约化、规模化之路。
自2003年10月起，富临运业先后兼并收购了北川交通运输有限公司、四川射洪交通运业有限公司、蓬溪县汽车运输公司、成都联运实业股份有限公司等。通过连续的收购兼并，目前，富临运业成为从事道路客货运输的国家一级道路旅客运输企业，在资产规模、营业收入、客运站数量、客运车辆、线路资源以及客运量和旅客周转量等方面居四川省道路运输行业第一位。
实际上，除了富临运业，各省市的道路运输企业也都纷纷加快了并购步伐，其中也包括“道路运输第一股”江西长运。江西长运是最早借助资本市场加速扩张的道路运输企业，自2002年上市以来，其触角已经延伸到了江西南昌、景德镇、新余、婺源、抚州，以及安徽的马鞍山、黄山和上海地区。规模不断扩张之际，也稳坐江西道路运输企业龙头的宝座。
道路运输企业并购的实质，是为了取得运营线路的审批权限，而这些完全掌握在各地交通部门手中。在汽车客运行业内部，竞争格局和市场化程度较为复杂：市级线路及省级线路运营资格的审批非常严格，对运营企业的资产、人员、内部管理等方面都有较高要求，因此形成市场进入壁垒；由于客运站点及线路建设必须按交通主管部门统一规划，禁止重复建设，一般情况下外省市客运企业很难在当地运营，更多的是与当地客运企业联营或收购。这从客观上使得横向并购成为客运企业做大做强的首选方式。
先行一步的江西长运，虽然其规模在年年扩大，但由并购带来的问题也不少。有分析师表示，由于近几年的频频收购，江西长运的管理费用呈现快速上升的趋势。数据显示，江西长运的管理费用从2006—2009年依次为：6139万元、7918万元、9416万元、1.1146亿元。4年间，公司的管理费用已经多了近一倍。除此以外，其并购进来的企业每年净利润也只有几百万元。
不过，行业内的整合潮起也让陈曙光感到“当前做并购的难度更大了”，因为签约成功并不代表并购成功，运输企业是老企业，临时问题比较多，负担比较重。如果整合能力不强，不能平衡企业领导班子、员工、当地政府的利益诉求，并购之后反而是个麻烦。此外，资本意识的提升，也让收购方企业的并购成本大幅提高。
寻找利润增长点
“没什么成长性”，是资本市场很多分析机构给富临运业等交通运输类公司贴上的标签，但陈曙光却不认同，“当前，有人说我们的股票估值偏高，我认为我们的业绩增长能够支撑这个价位，我们的利润近几年均保持了两位数的增长，这个势头是可以持续的。”
也有分析机构表示：考虑到国内道路客运行业的发展前景，以及富临运业的核心竞争力等因素，未来几年公司保持12％左右的复合增长速度是完全有可能的。
“国外的交通运输企业也许可以说没有成长性，因为国外道路运输比较少。但中国是人口大国，就算14亿人有一半坐飞机，也还有一半要坐汽车、火车。航空、铁路再发展，也不可能村村、县县通火车、飞机。”在陈曙光眼中，富临运业面对的市场还很宽广。
背靠人口大省，加上四川特殊的地理条件，在道路交通上，四川的铁路里程较少，道路运输占据主导地位。对高铁发展带来的影响，陈曙光认为“现在高铁的投入已经大大超过了自身的能力，如何收回其成本，高铁自己也在思考。铁路的站点也和道路运输的站点设置不一样，道路运输可以当公交来开，高铁可以吗？”
刘俊认为，对于交通运输业来说，交通规划也是决定其发展空间的一大因素。近年来，四川省在交通运输业的投资一直较大。未来随着国家西部大开发战略的实施，四川经济得到持续稳定地发展，四川省内及省外的经济活动和区域往来更加频繁，对道路交通运输的需求在可预见的未来将保持较高的增长水平。
当前，客运站经营和汽车客运是富临运业最主要的收入和利润来源。“虽然这几年我们的客运量还是逐年在增长的，但增长的幅度没有前几年那么大了。”陈曙光已经开始着力从富临运业的服务质量、安全管理、成本控制等方面试图弥补运量增长的落差。
根据公司披露的公开信息来看，近三年富临运业主营业务成本占同期主营业务收入的比重逐年下降，公司毛利率水平逐年提升。2008—2010年，公司主营业务毛利率分别为57.17%、54.93%、59.56%，远高于同行业平均水平，而行业老牌龙头江西长运近年来的毛利率均未超过30%。
不过，有分析师认为，坚守站务经营、客运运输、货运运输和运输服务费业务的富临运业，或许可参考江西长运的业务布局。从江西长运年报细分的情况来看，公司已经形成了以道路客运为主，物流、旅游、出租汽车，以及物业经营为辅的经营模式。因此，寻找更多的利润增长点，或将有助富临运业可持续的发展。