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至少，互联网车企会为传统车企带来观念上的变化，使其能够形成危机感，更重视用户需求。
尽管不断被外界质疑只是借助PPT（指开发布会做宣传）圈钱划地，但互联网企业入局汽车行业的声浪还是越来越高。
最新的“PPT”是在8月，乐视宣布将投资200亿元在浙江建立超级汽车工厂，根据项目规划，该体验园区第一阶段规划用地约4300亩，计划年产40万台整车。“莫干山项目的落地，使乐视将拥有国内第一条自主知识产权的高端D级车生产线，并建设全球首个汽车生态小镇。”乐视董事长、CEO贾跃亭表示。
不只是乐视，这两年，互联网巨头腾讯、阿里、百度等也纷纷杀入汽车产业，一批新兴的智能汽车公司如雨后春笋般“崛起”。
互联网造车，会是中国汽车产业一个多大的变量？
“造车”还是“搭车”
乐视宣布将投资200亿元在浙江建立超级汽车工厂，根据项目规划，该体验园区第一阶段规划用地约4300亩，计划年产40万台整车。
不论是BAT还是新兴车企，每一位进入者都在互联网造车领域“攻城略地”。
2015年3月，腾讯与富士康、和谐汽车一起组建了面向汽车产业的基金——和谐富腾。今年8月13日，由上汽集团与阿里巴巴集团联手打造的“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5在北京上市，全国正式上市不到两周，全系订单已超过25000辆，其中互联网版订单已破1万辆大关。
乐视更是“火力全开”。牵手北汽、与阿斯顿·马丁成立合资公司、在硅谷建立北美总部、在北京设立研发中心、LeSEE概念车车展亮相……到如今建立浙江超级汽车工厂。有媒体统计，2015年乐视大大小小的发布会有100多场，平均每三天一场发布会。
新兴车企也“势如破竹”。开云汽车、奇点汽车、游侠汽车、蔚来汽车……过去一年来，汽车行业突然冒出了一大堆让人陌生的公司。
不过，“互联网造车”，真的是在造车吗？
事实上，许多互联网企业及新兴车企都纷纷表明，自己不会在硬件上投入过多，只集中于软件开发。
蔚来汽车曾在发布会上明确表示，不一定要亲自投入大规模可利用资金到整车制造生产过程中。
阿里巴巴集团技术委员会主席王坚也表示，“阿里巴巴集团永远不会造车。”荣威RX5涉及到传统汽车部分的研发、制造和销售等环节，仍由上汽集团乘用车公司主导。
一位业内人士认为，互联网企业进军汽车行业的举动，从本质上讲也是软件企业进军硬件领域的尝试。虽然互联企业及新兴车企打造的智能汽车看起来更加酷炫，但作为一辆汽车，行驶性能、舒适性能、动力性能、安全性能等传统汽车的本质需求不应该被忽视。
正是由于对硬件的忽略，汽车业内开始出现“圈钱”、“搭传统车企快车”等质疑声。国内车企的两位“福将”也都曾在公开场合对互联网造车提出看法。
比亚迪董事长王传福说：“这只是一个概念和炒作而已。互联网做汽车是一种诡异的论调。连自己的硬件设备都改变不了，怎么能改变汽车的设备呢？互联网怎么把车造出来都是玩笑。”
吉利董事长李书福同样不留情面：“有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以‘造车’，是为了炒作‘互联网汽车’概念，借此概念意在资本市场圈钱。”
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，国内互联网造车总体仍旧停留在噱头上，大部分企业能力都比较弱，样车与量产有巨大差距，后续需要大量资金，目标群体如何设定也是问题。“造出来真的有市场需求吗？成本肯定不低，造出来卖不动就没有任何意义了。”
但是，新兴车企们对此观点不甚认同。
开云汽车创始人王超认为，“所谓的融资、拿资本，这只是新兴车企造车的一种方式，而不是目的。只不过其是必须通过资本手段来跨过传统车企的这些鸿沟，光用自己的钱是不够的。”
乐视方面回应道，任何新生事物的诞生，都会伴随着许多质疑。用贾跃亭的话来说，“只有被99%的人嘲笑过的梦想，才有资格谈那1%的成功”。
“鲶鱼”
并不是所有互联网造车企业都标榜要做中国的特斯拉，但每个企业都希望成为搅动中国汽车工业里的那条鲶鱼。
“他们做的东西肯定不同于传统。如果和传统重复的话，他们没有任何的优势。”汽车评论员钟师表示。
以现在的硬件储备能力和经验水平来看，互联网汽车扛起中国自主品牌的大旗，恐怕还需一段时间。“我们现在和国外先进技术，例如电池、电机等技术，差距只是没那么大了，但还是有差距。”智车优行创始人沈海寅对记者说。
而且，大部分新兴车企现在只能拿出来所谓的概念车以及虚幻的高大上智能技术，对于许多车企提出的“自动驾驶”、“无人驾驶”等概念，其实也只能做到“辅助驾驶”的功能，离真正的“无人驾驶”距离还很远。
王超表示：“有些车企打着无人驾驶的旗号，或者把这个当做卖点，本身是有些冒进的，是忽悠的。”
奇点汽车则把“智能驾驶”作为自己战略规划的重要一环，但是其也承认达到真正的“自动驾驶”还需要一段时间：“对于自动驾驶的问题，从理论上讲，未来的纯自动驾驶是有可能实现的。但是这不是一步实现的，而是通过软件升级、严格测试，一步步去实现的。”
而乐视在宣布超级工厂计划时，除了描述了一个“美好愿景”，更多关于国内造车的细节，乐视高层依然保持了一直以来的欲语还休态度。“该项目计划将在年底或者明年初动工，具体量产时间不方便透露。”乐视联合创始人、副董事长刘弘如是表示。
同时，虽然乐视、车和家等选择自建车厂，但是其造车之路也不是“你说想建就能建”。8月12日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，要求申请新能源汽车生产企业准入的企业要具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。
业内普遍认为，这一政策是国家提高新能源汽车准入门槛的一个标志。如果真想自建工厂，就需要拿出“真才实学”。
但是，不可否认，互联网造车确实会为传统车企带来一些新血液。在传统车企种种现况下，互联网汽车这个新生事物的介入，会让他们从观念到行为上都有所反应。
“新兴车企主要会为传统车企带来观念上的变化，使其能够形成危机感，并且能够更重视用户的需求。”王超这样评论。
在没有更多实质性成果之前，这或许是互联网汽车对中国汽车产业的最大贡献。
尽管不断被外界质疑只是借助PPT（指开发布会做宣传）圈钱划地，但互联网企业入局汽车行业的声浪还是越来越高。
最新的“PPT”是在8月，乐视宣布将投资200亿元在浙江建立超级汽车工厂，根据项目规划，该体验园区第一阶段规划用地约4300亩，计划年产40万台整车。“莫干山项目的落地，使乐视将拥有国内第一条自主知识产权的高端D级车生产线，并建设全球首个汽车生态小镇。”乐视董事长、CEO贾跃亭表示。
不只是乐视，这两年，互联网巨头腾讯、阿里、百度等也纷纷杀入汽车产业，一批新兴的智能汽车公司如雨后春笋般“崛起”。
互联网造车，会是中国汽车产业一个多大的变量？
“造车”还是“搭车”
不论是BAT还是新兴车企，每一位进入者都在互联网造车领域“攻城略地”。
2015年3月，腾讯与富士康、和谐汽车一起组建了面向汽车产业的基金——和谐富腾。今年8月13日，由上汽集团与阿里巴巴集团联手打造的“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5在北京上市，全国正式上市不到两周，全系订单已超过25000辆，其中互联网版订单已破1万辆大关。
乐视更是“火力全开”。牵手北汽、与阿斯顿·马丁成立合资公司、在硅谷建立北美总部、在北京设立研发中心、LeSEE概念车车展亮相……到如今建立浙江超级汽车工厂。有媒体统计，2015年乐视大大小小的发布会有100多场，平均每三天一场发布会。
新兴车企也“势如破竹”。开云汽车、奇点汽车、游侠汽车、蔚来汽车……过去一年来，汽车行业突然冒出了一大堆让人陌生的公司。
不过，“互联网造车”，真的是在造车吗？
事实上，许多互联网企业及新兴车企都纷纷表明，自己不会在硬件上投入过多，只集中于软件开发。
蔚来汽车曾在发布会上明确表示，不一定要亲自投入大规模可利用资金到整车制造生产过程中。
阿里巴巴集团技术委员会主席王坚也表示，“阿里巴巴集团永远不会造车。”荣威RX5涉及到传统汽车部分的研发、制造和销售等环节，仍由上汽集团乘用车公司主导。
一位业内人士认为，互联网企业进军汽车行业的举动，从本质上讲也是软件企业进军硬件领域的尝试。虽然互联企业及新兴车企打造的智能汽车看起来更加酷炫，但作为一辆汽车，行驶性能、舒适性能、动力性能、安全性能等传统汽车的本质需求不应该被忽视。
正是由于对硬件的忽略，汽车业内开始出现“圈钱”、“搭传统车企快车”等质疑声。国内车企的两位“福将”也都曾在公开场合对互联网造车提出看法。
比亚迪董事长王传福说：“这只是一个概念和炒作而已。互联网做汽车是一种诡异的论调。连自己的硬件设备都改变不了，怎么能改变汽车的设备呢？互联网怎么把车造出来都是玩笑。”
吉利董事长李书福同样不留情面：“有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以‘造车’，是为了炒作‘互联网汽车’概念，借此概念意在资本市场圈钱。”
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，国内互联网造车总体仍旧停留在噱头上，大部分企业能力都比较弱，样车与量产有巨大差距，后续需要大量资金，目标群体如何设定也是问题。“造出来真的有市场需求吗？成本肯定不低，造出来卖不动就没有任何意义了。”
但是，新兴车企们对此观点不甚认同。
开云汽车创始人王超认为，“所谓的融资、拿资本，这只是新兴车企造车的一种方式，而不是目的。只不过其是必须通过资本手段来跨过传统车企的这些鸿沟，光用自己的钱是不够的。”
乐视方面回应道，任何新生事物的诞生，都会伴随着许多质疑。用贾跃亭的话来说，“只有被99%的人嘲笑过的梦想，才有资格谈那1%的成功”。
“鲶鱼”
并不是所有互联网造车企业都标榜要做中国的特斯拉，但每个企业都希望成为搅动中国汽车工业里的那条鲶鱼。
“他们做的东西肯定不同于传统。如果和传统重复的话，他们没有任何的优势。”汽车评论员钟师表示。
以现在的硬件储备能力和经验水平来看，互联网汽车扛起中国自主品牌的大旗，恐怕还需一段时间。“我们现在和国外先进技术，例如电池、电机等技术，差距只是没那么大了，但还是有差距。”智车优行创始人沈海寅对记者说。
而且，大部分新兴车企现在只能拿出来所谓的概念车以及虚幻的高大上智能技术，对于许多车企提出的“自动驾驶”、“无人驾驶”等概念，其实也只能做到“辅助驾驶”的功能，离真正的“无人驾驶”距离还很远。
王超表示：“有些车企打着无人驾驶的旗号，或者把这个当做卖点，本身是有些冒进的，是忽悠的。”
奇点汽车则把“智能驾驶”作为自己战略规划的重要一环，但是其也承认达到真正的“自动驾驶”还需要一段时间：“对于自动驾驶的问题，从理论上讲，未来的纯自动驾驶是有可能实现的。但是这不是一步实现的，而是通过软件升级、严格测试，一步步去实现的。”
而乐视在宣布超级工厂计划时，除了描述了一个“美好愿景”，更多关于国内造车的细节，乐视高层依然保持了一直以来的欲语还休态度。“该项目计划将在年底或者明年初动工，具体量产时间不方便透露。”乐视联合创始人、副董事长刘弘如是表示。
同时，虽然乐视、车和家等选择自建车厂，但是其造车之路也不是“你说想建就能建”。8月12日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，要求申请新能源汽车生产企业准入的企业要具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。
业内普遍认为，这一政策是国家提高新能源汽车准入门槛的一个标志。如果真想自建工厂，就需要拿出“真才实学”。
但是，不可否认，互联网造车确实会为传统车企带来一些新血液。在传统车企种种现况下，互联网汽车这个新生事物的介入，会让他们从观念到行为上都有所反应。
“新兴车企主要会为传统车企带来观念上的变化，使其能够形成危机感，并且能够更重视用户的需求。”王超这样评论。
在没有更多实质性成果之前，这或许是互联网汽车对中国汽车产业的最大贡献。