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【摘 要】随着预应力混凝土连续梁式桥（包括连续梁、连续钢构、钢构——连续组合体系等）在我国的广泛应用，其维修加固成为一个亟待解决的课题。本文对预应力混凝土连续梁式桥在建设和运营过程中出现的一些病害进行了分析，并提出了相应预防的措施。
【关键词】预应力混凝土；梁式桥；病害
Prestressed concrete continuous girder bridges disease analysis
Jiang Zuo-jun
(Hulunbeier, Kinmen and Matsu Construction Co., Ltd Zhalantun Inner Mongolia 162650)
【Abstract】With the continuous prestressed concrete beam bridge (including continuous beams, continuous steel, Steel - continuous mix systems, etc.) widely used in China, the repair and reinforcement as a solved issue. In this paper, continuous prestressed concrete beam bridge construction and operation of the process in the emergence of some diseases were analyzed, and the corresponding preventive measures.
【Key words】Prestressed concrete;Beam bridge;Disease
预应力混凝土连续梁式桥，主要是指连续梁、连续钢构、钢构——连续组合体系梁桥。由于负弯矩区可以降低正弯矩区的峰值， 因而具有更大跨越能力。目前中国预应力混凝土梁式桥梁单跨跨越能力已达到330 m ( 重庆石板坡大桥) 。加之预应力混凝土梁式桥整体性能好、结构刚度大、变形小、抗震性能好，特别是主梁变形挠曲线平缓，桥面伸缩缝少，行车舒适，近二三十年来在我国大量应用于桥梁修建。但是，随着预应力混凝土连续梁桥的大量修建，出现或大或小缺陷的桥梁也越来越多。除钢筋锈蚀、混凝土炭化与冻融破坏等混凝土桥梁的通病外，由于结构复杂、施工过程结构体系转换多、临时荷载大而随机性强以及施工周期长等原因除去一般桥梁的通病，在当前运营中混凝土梁式桥还存在以下两大缺陷：一是跨中下挠；二是梁上裂缝。对于后者主要，主要为斜裂缝，也涉及垂直裂缝和底板保护劈裂。
1. 主跨跨中的下挠
主跨跨中下挠已经成了一种普遍的现象。根据报道， 国内大量该类桥梁在建成通车一段时间后， 跨中出现超过预期的梁体下挠， 表1对国内部分跨中挠度过大的桥梁在病害出现时间、发展趋势与病害特征进行了归纳总结。
从表1可见， 出现挠度过大的预应力桥梁一般具有以下几个原因：
1.1 对混凝土收缩徐变的影响程度及长期性严重估计不足。
现在大跨度连续刚构桥跨中下挠过大不仅影响其外观及行车， 而且对其受力也将产生一定影响， 从设计的角度来分析其原因主要是对混凝土徐变的影响程度及长期性估计不足。连续刚构从设计上为减轻自重而都采用高强的薄壁箱形主梁， 加载龄期对混凝土的徐变有较大影响， 有关研究表明， 加载龄期越短， 混凝土的徐变越大， 而预应力混凝土连续刚构桥梁受工期控制， 一般混凝土在浇筑3d 左右就开始了预应力张拉加载并确定了梁顶标高， 从而因龄期短而使徐变系数大， 主梁下挠值加大。另外， 过去计算徐变往往限于恒载， 随着交通量的剧增， 桥梁不分昼夜都有车辆行驶， 因此有技术人员提出活载也会引起一定的徐变变形， 这有待于进一步研究。
1.2 预应力度对混凝土徐变的影响。
有研究表明， 徐变变形随预应力度增大有明显减少的趋势， 反之亦然。因此大跨度预应力混凝土连续刚构桥梁若预应力度较小， 则徐变变形可能增大， 导致主梁下挠变形加大。反之， 混凝土徐变变形加大， 预应力束的应力损失也相应加大， 进一步减小了预应力度， 从而导致主梁下挠变形值加大。
1.3 结构出现裂缝。
挠度过大与结构裂缝具有共生性， 即在出现挠度过大的桥梁无一例外地出现开裂现象，在上表中的各桥梁，通过检测发现随着其裂缝的增加，它们的主跨挠度也不断加大，而其他裂缝较少的桥，其下挠值远较该桥为小。
1.4 施工的原因。
从已加固的一些连续梁式桥中发现，在对预应力孔道进行钻孔时，孔道一经戳破即有水流出， 处于这样孔道中的预应力束肯定会发生锈蚀， 导致有效预应力的降低， 不但会引起梁体下挠， 而且有可能出现受弯竖向裂缝， 也降低了抗主拉应力的能力。这种现象可能较普遍的存在，因为在过去没有采用真空压浆技术，施工时有时压浆不饱满， 存在着一些孔隙，再加上砂浆配制没有充分考虑泌水性的要求，常常会产生砂浆的离析，因此当前应该大力提倡真空压浆技术，使砂浆满足泌水性的指标。
2. 裂缝
裂缝中出现最多的是斜裂缝，即主拉应力裂缝，其次是顺桥向裂缝，也涉及垂直裂缝与保护层劈裂。
2.1 斜裂缝。
斜裂缝一般出现在支点和四分点附近，在梁轴线附近呈25o～50o 方向开裂，并逐渐向受压区发展（宽度）和延伸（长度），甚至逐渐向跨中范围内扩展。斜裂缝的产生原因复杂，属剪弯、扭转性质产生的主拉应力不足而引起。如果斜裂缝限制在受拉区，且已趋于稳定不再发展，则可容忍，暂不加固，注意观测。如果裂缝长度延伸到受压区，或裂缝区逐渐向跨中发展，必须进行加固处理。出现斜裂缝的主要原因有设计方法和施工因素。
2.1.1 设计方法。
现在常用的一种设计方法是在主拉应力较大的梁段， 设置竖向预应力筋， 这种方法能大大抵消荷载作用引起的主拉应力。因而曾经一段时间， 上部主梁纵向预应力钢束布置采用了新型配索方式，提出了只采用顶板索、底板索， 仅在边跨的端部由于受力的特殊要求设置部分弯起索，而在主墩处主梁不设弯起束与连续束的配索方案。采用以上纵向预应力布置方案， 将预应力钢束线形尽量简化， 钢束平弯和竖弯种类较少且极有规律， 预应力施工难度较小， 取消了下弯束和弯起束， 箱梁腹板90%以上长度范围内均无纵向预应力管道穿过， 有利于钢筋骨架的绑扎和腹板混凝土的浇筑， 更容易保证混凝土的质量。但在实际应用中， 由于取消了下弯束，竖向预应力钢束又起不到预期的效果， 从而导致腹板主拉应力过大， 引起了腹板的开裂。因而，对这种设计存在两种截然不同的认识。但这些认识都是从二维角度分析的，这是不够的。正确的做法应从三维进行分析，考虑横活载的横向应力及温度梯度的应力。随着规范温度梯度的加大，使主拉应力有较大的增加。因此必须在主墩处的梁中设弯起束，还要认真的张拉竖向预应力。只有两者同时设置，才能避免斜裂缝。
2.1.2 施工原因。
有的施工单位对张拉纵向预应力非常重视，知道张拉不足会开裂，但对张拉竖向预应力认识不足，以至出现吨位不足，甚至漏掉未张拉，或张拉后不压浆，导致出现斜裂缝。
某106m跨径的连续钢构，采用悬臂浇注的施工方法。由于盲目抢工期，悬浇时对挂篮既不压重，又由内向外进行，导致挂篮下挠而在悬浇节段的交界面上出现裂缝。裂缝上大下小，虽张拉预应力，也不能闭合，造成桥还未建成，既需压浆处理。宽缝可以压进浆，小缝压不进去，横载剪应力仅由断面未开裂部分承担而急剧增大。该桥建成后仅半年，出现大量的斜裂缝，发展很快。经过核算，开裂后的剪应力为开裂的5倍之多，甚至8倍。剪应力的急剧增大，也引起主拉应力的成倍增加，导致斜裂缝的出现。
2.2 纵向裂缝。
纵向裂缝较多的出现在顶底板顺桥向。除因未设横向预应力而在顶板下缘出现规范允许宽度的纵向裂缝外，还存在下列原因。
2.2.1 超载。
在大跨径桥梁中，超载特别是超重车轴荷载的作用，对横向的影响比纵向更大，这是因为纵向弯矩中，自重占绝大部分，而横向弯矩，主要受活载的影响，轴重超过规范时，容易出现顶板下缘的纵向裂缝。
2.2.2 施加过大的纵向预应力。
在全预应力结构中，留有一定的应力储备是必要的，但有的设计人员误认为压应力储备留的越大越安全。某跨径154m连续梁桥，所施加的预应力在克服恒载后压应力竟达15MPa。这样既浪费了钢束，又会产生纵向裂缝的产生。其实如果正应力储备过大，会在其重力方向产生较大的拉应变在最薄弱的截面，往往在沿预应力管道的截面出现纵向裂缝。这种裂缝沿顺桥向的预应力管道发展，下渗的水沿管流动，造成锈蚀的危害比垂直裂缝还大。
2.2.3 温度应力估计过小。
桥梁的运营阶段，在大跨径预应力混凝土连续梁桥等超静定结构体系中，温度应力是产生裂缝的一个重要原因，在原桥规（JTJ023-85）中只对T梁规定了日照温度梯度模式(桥面板温度变化50C)及相应温度应力计算，而对箱梁未作规定。实事上，许多研究和实测表明，对预应力混凝土连续箱梁按桥面板上升50C计算温度应力是偏于不安全的，容易引起较大的跨中底板拉应力或主拉应力，在新版规范颁布前，部分有经验的设计人员参照英国规范（BS5400）中相应的规定进行设计，我们在设计控制要点中对设计单位也提出了这样的要求。
2.2.4 收缩引起的裂缝。
根据结构本身的固有特性及其施工特点， 混凝土的收缩徐变对梁体应力影响较大。结构合拢以后， 由于体系的转换， 若施工周期较长， 混凝土的收缩徐变完成较多， 则合拢后的次生应力较小， 反之，则较大。甘肃某桥，在墩建成后较长时间才浇注0号块，由于墩身横向收缩已经大部分完成，而0号块收缩受到墩身约束，导致底板中部出现裂缝。而在0号块建成后一段时间再建1号块，也会因收缩差出现纵向裂缝。目前国内外在收缩徐变方面的理论和所用的设计程序还在完善之中， 因此基于不同的理论体系所得到的收缩徐变影响值有所不同， 使对混凝土徐变因素的考虑必然存在。
2.2.5 支座布置的影响。
支座是上、下部结构的联结纽带且是受力非常集中的薄弱构件，应予十分重视。支座的布置要求必须满足自由变形的要求，如布置不当，比如使箱梁在横桥向的温度变形、荷载变形受到约束，会导致纵向开裂，这种现象在国内多座桥上尤其是宽桥上出现过。以上是指直梁桥而言，对于弯梁桥来说，其支座的布置原则又需符合弯梁桥的布置规则。可通过改善约束条件来预防收缩裂缝，如果混凝土构件无约束，那么无论是干缩还是温差变形都不会导致裂缝，因此改善约束条件是消除收缩的一个重要途径。
2.2.6 支座形式。
墩上横向支座布置，正确的应该是一个固定，一个滑动，才可避免因温度或活载作用时出现纵向裂缝。现有设计很注意纵向支座的固定或滑动类型，但却不注意横向，往往把两个支座都布置成固定的，在温度，荷载，收缩的作用下很容易导致裂缝。
2.2.7 水化热导致开裂。
这种裂缝主要是由于温度引起的，特别是在冬天，由于箱梁底板较厚，在混凝土硬化期间会产生水化热，在板厚中部温度较高，而两侧由于接触空气故温度较低，由于平面变形，就产生了值平衡力，板外缘受拉，中部受压，当拉应力大于该时的混凝土抗拉强度，就可能出现裂缝。
2.2.8 畸变。
箱梁约束扭转时发生畸变，腹板受弯，配筋不足时腹板上也会出现纵向裂缝。尤其是弯箱梁，预应力束也会产生畸变。
2.3 垂直裂缝。
在预应力混凝土梁式桥中，出现受弯的垂直裂缝相对来说是较少的，但有时也会遇到，产生垂直裂缝的原因有设计的也有施工的。
2.3.1 设计原因。
设计中对于梁式桥的正截面强度和应力，一般都是很注意的，但有时也会出现疏忽，导致实际有效预应力出现不足而出现垂直裂缝。某桥为跨径35m的预应力空心板，每板宽1.5m，双室，简支安装，最终成为一联的连续板。按部分预应力A类构件设计，预应力体系采用扁锚，中腹板上束5束，竖向放置并弯起。为了节省预应力束，致使梁自重挠度比施加预应力后的上挠度还大7mm，即施工预应力后梁不会上拱，设计中粱体跨中向上1.5cm的预拱度，与一般采用的设向下预拱度不同，分析其原因，设计原因是主要的，实际是有效预应力不足。首先将扁锚竖向布置用作弯起束是错误的，各束在同一管道中互相挤紧扭结，不仅仅是沿管道及弯起的摩阻损失，预应力损失也很大，远远超过计算，张拉时延伸量也很难达到，这是主要原因；其次，设计中预应力配置不足，粱体不上拱，使预应力损失增大很多，粱体与台座粘结而不脱离。在施加粱体预应力时，粱体要压缩，而台座与梁底出现了摩阻力，这一项预应力损失实在设计中未考虑的。由于预应力损失加大，因此尽管设计计算时，认为梁在自重和预应力作用下，下缘混凝土是受压的，但实际产生很大的拉应力，导致开裂。故在设计时不能用扁锚竖向布置作为弯起钢束。不要因过分节省预应力束而形成施加预应力后不上拱，这会导致跨中有效预应力的严重不足而出现垂直裂缝，以及混凝土徐变而下挠。
2.3.2 施工原因。
某连续钢构因盲目抢工期，5天一个周期，工艺粗糙，在梁的悬臂浇注中，既不预压重，又不调整挂篮挂索，浇注顺序由里向外，由于挂篮下挠，导致与上一梁段连接的工作缝处出现垂直裂缝并有斜裂缝出现。变截面梁底板预应力索孔道跨中上凸，一旦压浆发生离析，形成上层有水，索会发生锈蚀，有效预应力降低而产生垂直裂缝。有的工地浇筑粱体混凝土时气温过高空气干燥，维护不够，导致拆模时也会产生垂直裂缝。
2.4 保护层不足引起的裂缝。
如果保护层严重不足或水灰比过大，施工阶段就会产生裂缝。也有可能随着混凝土的缓慢收缩，竣工后数年才出现裂缝。这种裂缝如暴露在雨水中或邻近海边，往往伴随着钢筋锈蚀而加速混凝土保护层的崩裂。有两种较典型的此类裂缝：一种裂缝是在箱梁的顶面沿着表层钢筋的位置分布，和钢筋的位置完全一致。这是由于顶层钢筋较粗且保护层薄，混凝土收缩时在钢筋顶部产生集中应力造成，采取的预防措施是加强养生、严格控制混凝土的水灰比、使用细而密的表层钢筋(不超过<16)并增加顶面保护层厚度。此外，适当增加箱梁顶面钢筋保护层厚度还有利于表面混凝土的抹面整平，以达到合格的平整度。另一种裂缝是在结构的原保护层内增加防裂钢筋网造成的，裂缝的分布与防裂网的钢筋位置一致。因此，若要在结构中放置防裂网，必须在设计阶段就要确定，并且保证防裂网有3cm 以上的保护层。那些在竣工通车后数年才出现的收缩裂缝多数是局部的，与钢筋位置对应，然后很快就出现锈迹和混凝土的崩裂。因此，施工阶段必须仔细检查每个细部的钢筋保护层，确保符合规范要求。
3. 结语
以上从梁产生的挠度和裂缝两个大的方面分析了预应力混凝土连续梁式桥病害产生的原因对某些破坏形式的机理已经清楚， 也提出了相应的防治措施， 但是由于机制与理论问题， 还有很多问题尚待解决。
参考文献
［1］ 黄增彦，孙西运等.预应力混凝土连续梁式桥养护技术［M］ ．北京：人民交通出版社.2008．
［2］ 周芝平，陈铭军. 预应力混凝土箱形连续梁桥裂缝成因及处理［J］.山西建筑.2009.
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［4］ 钟新谷.预应力混凝土连续箱梁桥裂缝防治与研究［Z］.第十三届全国结构工程学术会议特邀报.
［5］ 朱汉华等.预应力混凝土连续箱梁桥结构裂缝成因及设计改进［C］.第一届全国公路科技创新高层论坛论文集.
［6］ 毛杏武.某大跨预应力混凝土连续梁桥病害成因探讨［J］.中国水运.2006.
［7］ 刘桂宾，胡克寿，张立祥.大跨度连续刚构桥典型病害成因分析及应对措施［J］ .科技创业月刊.2008 .
［8］ 施颖，郑建群.从设计层面探讨预应力砼连续箱梁桥裂缝控制［J］.重庆交通学院学报. 2005.
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［10］ 席绪荣.大跨度预应力混凝土连续梁桥常见病害及防治对策［J］. 中国水运.2007.
［文章编号］1006-7619（2011）10-15-968
［作者简介］ 姜作君（1974.8-），籍贯：扎兰屯市，男，学历：本科，职称：工程师，国家注册二级建造师，工作单位：呼伦贝尔金马建筑工程有限责任公司（原呼伦贝尔盟第二建筑工程公司），长期从事建筑工程施工管理与研究工作，1994年毕业于呼伦贝尔盟城建职工中专，2004年毕业于沈阳建筑大学土木工程专业。
(上接第28页)
（5）人行道板施工前要重视人行道基础的施工质量，特别是土基和基层的压实度必须达到设计要求，严格控制基层的厚度和强度，加强对人行道板半成品几何尺寸和强度的控制，选择色泽一致的道板铺筑，缺角、掉边的坚决不用，拉线控制直顺度，铺筑时注意缝宽一致，平整度符合规范要求，经检查符合质量要求后再扫砂嵌缝锁紧。
2.5.3 桥梁工程施工：
（1）在墩、台等外露面施工时选择坚固耐用、表面平整光滑的模板立模，拼缝处用双面胶粘贴以防止漏浆，支撑牢固确保浇筑砼时不跑模、走模。浇筑砼时派木工进行护模，发现问题及时处理。按规范要求做好砼接缝的处理，确保拆模后砼构筑物表面光滑平整、色泽一致。
（2）为防止桥梁伸缩缝处跳车，在伸缩缝安装前，必须在顺桥纵、横坡方向按设计高程测设高程控制桩，然后立模浇筑固定伸缩缝砼。
（3）为防止桥面积水，首先必须控制好地袱砼的平面位置和高程，立模时加密高程控制桩，对模板高程进行复测，做到模板支撑牢固、不漏浆。
（4）要保证石材栏杆的外观质量，必须加强对加工好的栏杆半成品外观质量验收，重点注意加工的细部质量，做到色泽一致，无断裂、毛糙。安装完毕后线型圆滑、直顺、结实、牢固。
3. 结束语
提高市政工程外观质量是一个系统工程，需要领导重视、企业内部全员参与，必须发动全体施工管理人员在施工企业内部营造一种争创精品工程的氛围。没有最好、只有更好，要在施工项目经理部之间形成一种互帮互学、相互促进、精益求精、共同提高的思想意识，从而使工程质量得以稳步提高，使企业信誉与竞争力不断增强。我相信，通过工程施工人员的辛勤劳动，一条条崭新的城市道路交付使用后必将为城市增添一道道靓丽的风景线！
参考文献
［1］ CJJ 1-2008.城市道路工程施工与验收规范.
［2］ JTG F80/1-2004.公路工程质量检测评定标准.
［3］ JTJ041-2000公路桥涵施工技术规范.
［4］ CJJ2-2008《城市桥梁工程施工与质量验收规范》.
［5］ GB50268-2008《给水排水管道工程施工及验收规范》.
［文章编号］1006-7619（2011）10-13-965
【关键词】预应力混凝土；梁式桥；病害
Prestressed concrete continuous girder bridges disease analysis
Jiang Zuo-jun
(Hulunbeier, Kinmen and Matsu Construction Co., Ltd Zhalantun Inner Mongolia 162650)
【Abstract】With the continuous prestressed concrete beam bridge (including continuous beams, continuous steel, Steel - continuous mix systems, etc.) widely used in China, the repair and reinforcement as a solved issue. In this paper, continuous prestressed concrete beam bridge construction and operation of the process in the emergence of some diseases were analyzed, and the corresponding preventive measures.
【Key words】Prestressed concrete;Beam bridge;Disease
预应力混凝土连续梁式桥，主要是指连续梁、连续钢构、钢构——连续组合体系梁桥。由于负弯矩区可以降低正弯矩区的峰值， 因而具有更大跨越能力。目前中国预应力混凝土梁式桥梁单跨跨越能力已达到330 m ( 重庆石板坡大桥) 。加之预应力混凝土梁式桥整体性能好、结构刚度大、变形小、抗震性能好，特别是主梁变形挠曲线平缓，桥面伸缩缝少，行车舒适，近二三十年来在我国大量应用于桥梁修建。但是，随着预应力混凝土连续梁桥的大量修建，出现或大或小缺陷的桥梁也越来越多。除钢筋锈蚀、混凝土炭化与冻融破坏等混凝土桥梁的通病外，由于结构复杂、施工过程结构体系转换多、临时荷载大而随机性强以及施工周期长等原因除去一般桥梁的通病，在当前运营中混凝土梁式桥还存在以下两大缺陷：一是跨中下挠；二是梁上裂缝。对于后者主要，主要为斜裂缝，也涉及垂直裂缝和底板保护劈裂。
1. 主跨跨中的下挠
主跨跨中下挠已经成了一种普遍的现象。根据报道， 国内大量该类桥梁在建成通车一段时间后， 跨中出现超过预期的梁体下挠， 表1对国内部分跨中挠度过大的桥梁在病害出现时间、发展趋势与病害特征进行了归纳总结。
从表1可见， 出现挠度过大的预应力桥梁一般具有以下几个原因：
1.1 对混凝土收缩徐变的影响程度及长期性严重估计不足。
现在大跨度连续刚构桥跨中下挠过大不仅影响其外观及行车， 而且对其受力也将产生一定影响， 从设计的角度来分析其原因主要是对混凝土徐变的影响程度及长期性估计不足。连续刚构从设计上为减轻自重而都采用高强的薄壁箱形主梁， 加载龄期对混凝土的徐变有较大影响， 有关研究表明， 加载龄期越短， 混凝土的徐变越大， 而预应力混凝土连续刚构桥梁受工期控制， 一般混凝土在浇筑3d 左右就开始了预应力张拉加载并确定了梁顶标高， 从而因龄期短而使徐变系数大， 主梁下挠值加大。另外， 过去计算徐变往往限于恒载， 随着交通量的剧增， 桥梁不分昼夜都有车辆行驶， 因此有技术人员提出活载也会引起一定的徐变变形， 这有待于进一步研究。
1.2 预应力度对混凝土徐变的影响。
有研究表明， 徐变变形随预应力度增大有明显减少的趋势， 反之亦然。因此大跨度预应力混凝土连续刚构桥梁若预应力度较小， 则徐变变形可能增大， 导致主梁下挠变形加大。反之， 混凝土徐变变形加大， 预应力束的应力损失也相应加大， 进一步减小了预应力度， 从而导致主梁下挠变形值加大。
1.3 结构出现裂缝。
挠度过大与结构裂缝具有共生性， 即在出现挠度过大的桥梁无一例外地出现开裂现象，在上表中的各桥梁，通过检测发现随着其裂缝的增加，它们的主跨挠度也不断加大，而其他裂缝较少的桥，其下挠值远较该桥为小。
1.4 施工的原因。
从已加固的一些连续梁式桥中发现，在对预应力孔道进行钻孔时，孔道一经戳破即有水流出， 处于这样孔道中的预应力束肯定会发生锈蚀， 导致有效预应力的降低， 不但会引起梁体下挠， 而且有可能出现受弯竖向裂缝， 也降低了抗主拉应力的能力。这种现象可能较普遍的存在，因为在过去没有采用真空压浆技术，施工时有时压浆不饱满， 存在着一些孔隙，再加上砂浆配制没有充分考虑泌水性的要求，常常会产生砂浆的离析，因此当前应该大力提倡真空压浆技术，使砂浆满足泌水性的指标。
2. 裂缝
裂缝中出现最多的是斜裂缝，即主拉应力裂缝，其次是顺桥向裂缝，也涉及垂直裂缝与保护层劈裂。
2.1 斜裂缝。
斜裂缝一般出现在支点和四分点附近，在梁轴线附近呈25o～50o 方向开裂，并逐渐向受压区发展（宽度）和延伸（长度），甚至逐渐向跨中范围内扩展。斜裂缝的产生原因复杂，属剪弯、扭转性质产生的主拉应力不足而引起。如果斜裂缝限制在受拉区，且已趋于稳定不再发展，则可容忍，暂不加固，注意观测。如果裂缝长度延伸到受压区，或裂缝区逐渐向跨中发展，必须进行加固处理。出现斜裂缝的主要原因有设计方法和施工因素。
2.1.1 设计方法。
现在常用的一种设计方法是在主拉应力较大的梁段， 设置竖向预应力筋， 这种方法能大大抵消荷载作用引起的主拉应力。因而曾经一段时间， 上部主梁纵向预应力钢束布置采用了新型配索方式，提出了只采用顶板索、底板索， 仅在边跨的端部由于受力的特殊要求设置部分弯起索，而在主墩处主梁不设弯起束与连续束的配索方案。采用以上纵向预应力布置方案， 将预应力钢束线形尽量简化， 钢束平弯和竖弯种类较少且极有规律， 预应力施工难度较小， 取消了下弯束和弯起束， 箱梁腹板90%以上长度范围内均无纵向预应力管道穿过， 有利于钢筋骨架的绑扎和腹板混凝土的浇筑， 更容易保证混凝土的质量。但在实际应用中， 由于取消了下弯束，竖向预应力钢束又起不到预期的效果， 从而导致腹板主拉应力过大， 引起了腹板的开裂。因而，对这种设计存在两种截然不同的认识。但这些认识都是从二维角度分析的，这是不够的。正确的做法应从三维进行分析，考虑横活载的横向应力及温度梯度的应力。随着规范温度梯度的加大，使主拉应力有较大的增加。因此必须在主墩处的梁中设弯起束，还要认真的张拉竖向预应力。只有两者同时设置，才能避免斜裂缝。
2.1.2 施工原因。
有的施工单位对张拉纵向预应力非常重视，知道张拉不足会开裂，但对张拉竖向预应力认识不足，以至出现吨位不足，甚至漏掉未张拉，或张拉后不压浆，导致出现斜裂缝。
某106m跨径的连续钢构，采用悬臂浇注的施工方法。由于盲目抢工期，悬浇时对挂篮既不压重，又由内向外进行，导致挂篮下挠而在悬浇节段的交界面上出现裂缝。裂缝上大下小，虽张拉预应力，也不能闭合，造成桥还未建成，既需压浆处理。宽缝可以压进浆，小缝压不进去，横载剪应力仅由断面未开裂部分承担而急剧增大。该桥建成后仅半年，出现大量的斜裂缝，发展很快。经过核算，开裂后的剪应力为开裂的5倍之多，甚至8倍。剪应力的急剧增大，也引起主拉应力的成倍增加，导致斜裂缝的出现。
2.2 纵向裂缝。
纵向裂缝较多的出现在顶底板顺桥向。除因未设横向预应力而在顶板下缘出现规范允许宽度的纵向裂缝外，还存在下列原因。
2.2.1 超载。
在大跨径桥梁中，超载特别是超重车轴荷载的作用，对横向的影响比纵向更大，这是因为纵向弯矩中，自重占绝大部分，而横向弯矩，主要受活载的影响，轴重超过规范时，容易出现顶板下缘的纵向裂缝。
2.2.2 施加过大的纵向预应力。
在全预应力结构中，留有一定的应力储备是必要的，但有的设计人员误认为压应力储备留的越大越安全。某跨径154m连续梁桥，所施加的预应力在克服恒载后压应力竟达15MPa。这样既浪费了钢束，又会产生纵向裂缝的产生。其实如果正应力储备过大，会在其重力方向产生较大的拉应变在最薄弱的截面，往往在沿预应力管道的截面出现纵向裂缝。这种裂缝沿顺桥向的预应力管道发展，下渗的水沿管流动，造成锈蚀的危害比垂直裂缝还大。
2.2.3 温度应力估计过小。
桥梁的运营阶段，在大跨径预应力混凝土连续梁桥等超静定结构体系中，温度应力是产生裂缝的一个重要原因，在原桥规（JTJ023-85）中只对T梁规定了日照温度梯度模式(桥面板温度变化50C)及相应温度应力计算，而对箱梁未作规定。实事上，许多研究和实测表明，对预应力混凝土连续箱梁按桥面板上升50C计算温度应力是偏于不安全的，容易引起较大的跨中底板拉应力或主拉应力，在新版规范颁布前，部分有经验的设计人员参照英国规范（BS5400）中相应的规定进行设计，我们在设计控制要点中对设计单位也提出了这样的要求。
2.2.4 收缩引起的裂缝。
根据结构本身的固有特性及其施工特点， 混凝土的收缩徐变对梁体应力影响较大。结构合拢以后， 由于体系的转换， 若施工周期较长， 混凝土的收缩徐变完成较多， 则合拢后的次生应力较小， 反之，则较大。甘肃某桥，在墩建成后较长时间才浇注0号块，由于墩身横向收缩已经大部分完成，而0号块收缩受到墩身约束，导致底板中部出现裂缝。而在0号块建成后一段时间再建1号块，也会因收缩差出现纵向裂缝。目前国内外在收缩徐变方面的理论和所用的设计程序还在完善之中， 因此基于不同的理论体系所得到的收缩徐变影响值有所不同， 使对混凝土徐变因素的考虑必然存在。
2.2.5 支座布置的影响。
支座是上、下部结构的联结纽带且是受力非常集中的薄弱构件，应予十分重视。支座的布置要求必须满足自由变形的要求，如布置不当，比如使箱梁在横桥向的温度变形、荷载变形受到约束，会导致纵向开裂，这种现象在国内多座桥上尤其是宽桥上出现过。以上是指直梁桥而言，对于弯梁桥来说，其支座的布置原则又需符合弯梁桥的布置规则。可通过改善约束条件来预防收缩裂缝，如果混凝土构件无约束，那么无论是干缩还是温差变形都不会导致裂缝，因此改善约束条件是消除收缩的一个重要途径。
2.2.6 支座形式。
墩上横向支座布置，正确的应该是一个固定，一个滑动，才可避免因温度或活载作用时出现纵向裂缝。现有设计很注意纵向支座的固定或滑动类型，但却不注意横向，往往把两个支座都布置成固定的，在温度，荷载，收缩的作用下很容易导致裂缝。
2.2.7 水化热导致开裂。
这种裂缝主要是由于温度引起的，特别是在冬天，由于箱梁底板较厚，在混凝土硬化期间会产生水化热，在板厚中部温度较高，而两侧由于接触空气故温度较低，由于平面变形，就产生了值平衡力，板外缘受拉，中部受压，当拉应力大于该时的混凝土抗拉强度，就可能出现裂缝。
2.2.8 畸变。
箱梁约束扭转时发生畸变，腹板受弯，配筋不足时腹板上也会出现纵向裂缝。尤其是弯箱梁，预应力束也会产生畸变。
2.3 垂直裂缝。
在预应力混凝土梁式桥中，出现受弯的垂直裂缝相对来说是较少的，但有时也会遇到，产生垂直裂缝的原因有设计的也有施工的。
2.3.1 设计原因。
设计中对于梁式桥的正截面强度和应力，一般都是很注意的，但有时也会出现疏忽，导致实际有效预应力出现不足而出现垂直裂缝。某桥为跨径35m的预应力空心板，每板宽1.5m，双室，简支安装，最终成为一联的连续板。按部分预应力A类构件设计，预应力体系采用扁锚，中腹板上束5束，竖向放置并弯起。为了节省预应力束，致使梁自重挠度比施加预应力后的上挠度还大7mm，即施工预应力后梁不会上拱，设计中粱体跨中向上1.5cm的预拱度，与一般采用的设向下预拱度不同，分析其原因，设计原因是主要的，实际是有效预应力不足。首先将扁锚竖向布置用作弯起束是错误的，各束在同一管道中互相挤紧扭结，不仅仅是沿管道及弯起的摩阻损失，预应力损失也很大，远远超过计算，张拉时延伸量也很难达到，这是主要原因；其次，设计中预应力配置不足，粱体不上拱，使预应力损失增大很多，粱体与台座粘结而不脱离。在施加粱体预应力时，粱体要压缩，而台座与梁底出现了摩阻力，这一项预应力损失实在设计中未考虑的。由于预应力损失加大，因此尽管设计计算时，认为梁在自重和预应力作用下，下缘混凝土是受压的，但实际产生很大的拉应力，导致开裂。故在设计时不能用扁锚竖向布置作为弯起钢束。不要因过分节省预应力束而形成施加预应力后不上拱，这会导致跨中有效预应力的严重不足而出现垂直裂缝，以及混凝土徐变而下挠。
2.3.2 施工原因。
某连续钢构因盲目抢工期，5天一个周期，工艺粗糙，在梁的悬臂浇注中，既不预压重，又不调整挂篮挂索，浇注顺序由里向外，由于挂篮下挠，导致与上一梁段连接的工作缝处出现垂直裂缝并有斜裂缝出现。变截面梁底板预应力索孔道跨中上凸，一旦压浆发生离析，形成上层有水，索会发生锈蚀，有效预应力降低而产生垂直裂缝。有的工地浇筑粱体混凝土时气温过高空气干燥，维护不够，导致拆模时也会产生垂直裂缝。
2.4 保护层不足引起的裂缝。
如果保护层严重不足或水灰比过大，施工阶段就会产生裂缝。也有可能随着混凝土的缓慢收缩，竣工后数年才出现裂缝。这种裂缝如暴露在雨水中或邻近海边，往往伴随着钢筋锈蚀而加速混凝土保护层的崩裂。有两种较典型的此类裂缝：一种裂缝是在箱梁的顶面沿着表层钢筋的位置分布，和钢筋的位置完全一致。这是由于顶层钢筋较粗且保护层薄，混凝土收缩时在钢筋顶部产生集中应力造成，采取的预防措施是加强养生、严格控制混凝土的水灰比、使用细而密的表层钢筋(不超过<16)并增加顶面保护层厚度。此外，适当增加箱梁顶面钢筋保护层厚度还有利于表面混凝土的抹面整平，以达到合格的平整度。另一种裂缝是在结构的原保护层内增加防裂钢筋网造成的，裂缝的分布与防裂网的钢筋位置一致。因此，若要在结构中放置防裂网，必须在设计阶段就要确定，并且保证防裂网有3cm 以上的保护层。那些在竣工通车后数年才出现的收缩裂缝多数是局部的，与钢筋位置对应，然后很快就出现锈迹和混凝土的崩裂。因此，施工阶段必须仔细检查每个细部的钢筋保护层，确保符合规范要求。
3. 结语
以上从梁产生的挠度和裂缝两个大的方面分析了预应力混凝土连续梁式桥病害产生的原因对某些破坏形式的机理已经清楚， 也提出了相应的防治措施， 但是由于机制与理论问题， 还有很多问题尚待解决。
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［文章编号］1006-7619（2011）10-15-968
［作者简介］ 姜作君（1974.8-），籍贯：扎兰屯市，男，学历：本科，职称：工程师，国家注册二级建造师，工作单位：呼伦贝尔金马建筑工程有限责任公司（原呼伦贝尔盟第二建筑工程公司），长期从事建筑工程施工管理与研究工作，1994年毕业于呼伦贝尔盟城建职工中专，2004年毕业于沈阳建筑大学土木工程专业。
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（5）人行道板施工前要重视人行道基础的施工质量，特别是土基和基层的压实度必须达到设计要求，严格控制基层的厚度和强度，加强对人行道板半成品几何尺寸和强度的控制，选择色泽一致的道板铺筑，缺角、掉边的坚决不用，拉线控制直顺度，铺筑时注意缝宽一致，平整度符合规范要求，经检查符合质量要求后再扫砂嵌缝锁紧。
2.5.3 桥梁工程施工：
（1）在墩、台等外露面施工时选择坚固耐用、表面平整光滑的模板立模，拼缝处用双面胶粘贴以防止漏浆，支撑牢固确保浇筑砼时不跑模、走模。浇筑砼时派木工进行护模，发现问题及时处理。按规范要求做好砼接缝的处理，确保拆模后砼构筑物表面光滑平整、色泽一致。
（2）为防止桥梁伸缩缝处跳车，在伸缩缝安装前，必须在顺桥纵、横坡方向按设计高程测设高程控制桩，然后立模浇筑固定伸缩缝砼。
（3）为防止桥面积水，首先必须控制好地袱砼的平面位置和高程，立模时加密高程控制桩，对模板高程进行复测，做到模板支撑牢固、不漏浆。
（4）要保证石材栏杆的外观质量，必须加强对加工好的栏杆半成品外观质量验收，重点注意加工的细部质量，做到色泽一致，无断裂、毛糙。安装完毕后线型圆滑、直顺、结实、牢固。
3. 结束语
提高市政工程外观质量是一个系统工程，需要领导重视、企业内部全员参与，必须发动全体施工管理人员在施工企业内部营造一种争创精品工程的氛围。没有最好、只有更好，要在施工项目经理部之间形成一种互帮互学、相互促进、精益求精、共同提高的思想意识，从而使工程质量得以稳步提高，使企业信誉与竞争力不断增强。我相信，通过工程施工人员的辛勤劳动，一条条崭新的城市道路交付使用后必将为城市增添一道道靓丽的风景线！
参考文献
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［文章编号］1006-7619（2011）10-13-965