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历经一年的政策刺激,中国汽车业到底还是坐上全球产销的头把交椅,同时“消化不良”的问题也正在暴露出来。
6月份汽车产销继续回落,环比降幅分别为1.41%和5.25%,至此上半年汽车行业整体库存达到130万辆。随着销量回落和库存增加,车企的限产保价正在展开,三季度的盈利情况不容乐观。
不过,目前汽车的成本压力开始减轻,且9月份之后是新一轮的销售旺季,销量或将出现反弹。
中长期来看,人均汽车保有量和单位国土面积/公路拥有量显示,我国汽车消费仍有较大的上升空间。
二季度汽车产销双降
中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽研”)5日公布的数据显示,上半年中国汽车累计产销量分别为847.22万辆和718.53万辆,同比分别累计增长44.37%和30.45%。6月份汽车产销量分别为129.42万辆和113.20万辆,环比分别下降1.41%和5.25%。
原商务部副部长魏建国对《中国联合商报》表示,这是继4月份后出现的连续三个月环比下滑,不过,产销量环比降幅较5月份有所降低。
具体而言,6月份乘用车销售83.92万辆,环比降低5.25%,同比增长10.89%,同比增幅较上月降低14.13个百分点。上半年乘用车累计销量为541.75万辆,较去年同期累计增长25.58%。其中,轿车作为乘用车的主力车型,产销量占到乘用车产销量的70%以上,轿车良好的市场表现为乘用车市场的快速发展奠定了基础。上半年轿车累计销售394.84万辆,同比累计增长25.08%。其中1.6L及以下轿车累计销售263.13万辆,占轿车销量的66.64%,较去年同期下降0.93个百分点,这与购置税减征政策刺激效应减弱有一定关系。
中汽研5月份起开始发布其统计体系下的汽车产销数据,截至目前已发布了三个月的数据。与同期的中汽协数据相比,中汽研的销量显著低于中汽协,4、5月份的销量“缺口”分别为16.65万辆和24.37万辆。
由于中汽研销量数据以上牌量为基础,因此能够较好反映零售销量。西南证券首席分析师张刚对《中国联合商报》表示,实际上,中汽研与中汽协的销量“缺口”可以理解为零售销量与批发销量之间的差异,“缺口”的扩大反映出经销商库存压力的累积。
按照中汽研数据,截至6月份,国内汽车库存已经达到130万辆,库存压力愈发显著。另外,汽车库存周期继续加长,由2月份的41天逐渐增长到6月份的55天,给企业及经销商资金周转带来不利影响。
今年以来汽车库存的大幅攀升,导致厂家近几个月加大了主动减产的力度,产量已经连续三个月出现显著下降。张刚认为,随着限产保价的展开,汽车行业的景气度开始下降,三季度的盈利情况不容乐观。
事实上,库存压力与汽车行业产能扩张有着紧密的联系。日前,《2010中国汽车产业发展报告》也对此表示了担忧。
据该报告显示,从2011年至2015年的“十二五”规划期间,中国汽车产销增长率保守预计在8.8%左右,其中,商用车的增长速度较“十一五”期间明显减缓。到2015年,中国汽车产销量将分别达到2273.76万辆以及2258.47万辆,全球汽车产销中心将向中国转移。而按照国内主要车企的“十二五”规划,到2015年中国汽车的总产量将远高于中国汽车产业蓝皮书中2200万辆的预测。这也将很可能出现产能过剩的危机。
“火爆”后的必然回归
受2009年车市火爆的影响,行业产能持续大幅扩张。不过,2009年市场的井喷主要源于政策刺激,今年则难以持续;与此同时,股市、楼市疲软导致财富效应减弱,部分消费者担忧经济二次探底,使得汽车消费开始偏于谨慎。而产能的扩张和需求的低迷,令二季度以来车市大幅降价,汽车价格指数环比持续下滑。
张刚认为,在预期车价下调的背景下,消费者持币待购情绪有所增加,这更加剧了销量的回落。
与此同时,2010年上半年,伴随全球经济复苏,全球汽车行业回升态势明显,产量同比大幅增加,新兴市场在汽车行业的比重也大幅提升。
据美国杰迪保尔咨询公司公布的数据,第一季度,全球汽车产量同比增加30%。美国思迈汽车咨询公司的数据则显示,全球汽车产量今年第一季度同比增长36%,家用轿车和轻型运输车产量今年上半年将达3440万辆。
雷诺-日产集团首席执行官卡洛斯•戈恩预计,按照这个发展趋势,全球汽车产量今年将创新高,达到7000万辆,大幅超过去年的5700万辆。
从地区来看,思迈数据显示,各汽车产区第一季度产量均呈良好增长态势。其中,北美增幅最大,达69.6%,中国增幅达44.3%,日本为40.6%,西欧国家为19.6%,拉美为15.6%。但是,发达经济体的市场需求仍面临瓶颈,西欧汽车市场第一季度仍呈不稳定状态,许多生产商担心全年销售量可能受影响,他们希望下滑幅度能够控制在9%至10%。美国市场需求预计停留在年均1000万到1100万辆的水平,远低于2000年的1600万辆。与之相反,新兴经济体市场将迎来“汽车业的春天”。
事实上,汽车销量与经济增长和收入水平密切相关,因此对汽车行业中短期的判断应密切关注汽车销量与上述两指标的关系。从汽车销量增速与居民可支配收入的同比增速、GDP同比增速的叠加图来看,2009年汽车销量波动幅度显著大于居民可支配收入和GDP。由于汽车销量增速大幅超越经济和收入增速,因此必然会下降至合理水平。
如果说2009年是车市火爆的一年,那么2010年则是回归常态的一年。由于汽车销量短期难有上涨动力,因此二季度可能是汽车销量的拐点,三季度销量可能探底。张刚表示,供过于求的态势必将侵蚀企业的盈利能力,三季度行业盈利可能创出今年全年的低点。不过,钢价4月中旬以来持续下行,将减轻汽车行业未来的成本压力。
据国务院发展研究中心有关课题组预测,“十二五”期间预计经济增长速度可望达到7.9%,而2011年、2015年中国工业总产值分别增长10.6%、8.6%,于是,根据历年来中国GDP、工业产值同气和产销量的高度相关性分析来看,研究组保守预测在此期间中国汽车的产销增长率将达到8.8%左右,而产销量将分别达到2273.76万辆以及2258.47万辆。
魏建国认为,增长率的预测除了汽车产业与中国工业总产值的相关性关系外,从企业规划方面,也显示出国内外企业均在未来规划中欲发力中国。
通用预期中国的汽车市场在到2014年的未来五年中将以每年5%至10%的平均速度增长,在未来五年里,通用汽车计划在中国市场年销量与2008年相比翻番,达到200万辆。
大众(中国)发布的“2018计划”显示,截至2018年,将中国南方城市大众汽车销量增加至少2倍。
PSA执行副总裁暨中国事务部首席执行官华日曼日前也透露,PSA集团计划2020年在华实现产销量200万辆,达到10%的市场份额。
如此看来,连老外都对中国汽车市场的这般垂青,难道我们还用去置疑吗?
6月份汽车产销继续回落,环比降幅分别为1.41%和5.25%,至此上半年汽车行业整体库存达到130万辆。随着销量回落和库存增加,车企的限产保价正在展开,三季度的盈利情况不容乐观。
不过,目前汽车的成本压力开始减轻,且9月份之后是新一轮的销售旺季,销量或将出现反弹。
中长期来看,人均汽车保有量和单位国土面积/公路拥有量显示,我国汽车消费仍有较大的上升空间。
二季度汽车产销双降
中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽研”)5日公布的数据显示,上半年中国汽车累计产销量分别为847.22万辆和718.53万辆,同比分别累计增长44.37%和30.45%。6月份汽车产销量分别为129.42万辆和113.20万辆,环比分别下降1.41%和5.25%。
原商务部副部长魏建国对《中国联合商报》表示,这是继4月份后出现的连续三个月环比下滑,不过,产销量环比降幅较5月份有所降低。
具体而言,6月份乘用车销售83.92万辆,环比降低5.25%,同比增长10.89%,同比增幅较上月降低14.13个百分点。上半年乘用车累计销量为541.75万辆,较去年同期累计增长25.58%。其中,轿车作为乘用车的主力车型,产销量占到乘用车产销量的70%以上,轿车良好的市场表现为乘用车市场的快速发展奠定了基础。上半年轿车累计销售394.84万辆,同比累计增长25.08%。其中1.6L及以下轿车累计销售263.13万辆,占轿车销量的66.64%,较去年同期下降0.93个百分点,这与购置税减征政策刺激效应减弱有一定关系。
中汽研5月份起开始发布其统计体系下的汽车产销数据,截至目前已发布了三个月的数据。与同期的中汽协数据相比,中汽研的销量显著低于中汽协,4、5月份的销量“缺口”分别为16.65万辆和24.37万辆。
由于中汽研销量数据以上牌量为基础,因此能够较好反映零售销量。西南证券首席分析师张刚对《中国联合商报》表示,实际上,中汽研与中汽协的销量“缺口”可以理解为零售销量与批发销量之间的差异,“缺口”的扩大反映出经销商库存压力的累积。
按照中汽研数据,截至6月份,国内汽车库存已经达到130万辆,库存压力愈发显著。另外,汽车库存周期继续加长,由2月份的41天逐渐增长到6月份的55天,给企业及经销商资金周转带来不利影响。
今年以来汽车库存的大幅攀升,导致厂家近几个月加大了主动减产的力度,产量已经连续三个月出现显著下降。张刚认为,随着限产保价的展开,汽车行业的景气度开始下降,三季度的盈利情况不容乐观。
事实上,库存压力与汽车行业产能扩张有着紧密的联系。日前,《2010中国汽车产业发展报告》也对此表示了担忧。
据该报告显示,从2011年至2015年的“十二五”规划期间,中国汽车产销增长率保守预计在8.8%左右,其中,商用车的增长速度较“十一五”期间明显减缓。到2015年,中国汽车产销量将分别达到2273.76万辆以及2258.47万辆,全球汽车产销中心将向中国转移。而按照国内主要车企的“十二五”规划,到2015年中国汽车的总产量将远高于中国汽车产业蓝皮书中2200万辆的预测。这也将很可能出现产能过剩的危机。
“火爆”后的必然回归
受2009年车市火爆的影响,行业产能持续大幅扩张。不过,2009年市场的井喷主要源于政策刺激,今年则难以持续;与此同时,股市、楼市疲软导致财富效应减弱,部分消费者担忧经济二次探底,使得汽车消费开始偏于谨慎。而产能的扩张和需求的低迷,令二季度以来车市大幅降价,汽车价格指数环比持续下滑。
张刚认为,在预期车价下调的背景下,消费者持币待购情绪有所增加,这更加剧了销量的回落。
与此同时,2010年上半年,伴随全球经济复苏,全球汽车行业回升态势明显,产量同比大幅增加,新兴市场在汽车行业的比重也大幅提升。
据美国杰迪保尔咨询公司公布的数据,第一季度,全球汽车产量同比增加30%。美国思迈汽车咨询公司的数据则显示,全球汽车产量今年第一季度同比增长36%,家用轿车和轻型运输车产量今年上半年将达3440万辆。
雷诺-日产集团首席执行官卡洛斯•戈恩预计,按照这个发展趋势,全球汽车产量今年将创新高,达到7000万辆,大幅超过去年的5700万辆。
从地区来看,思迈数据显示,各汽车产区第一季度产量均呈良好增长态势。其中,北美增幅最大,达69.6%,中国增幅达44.3%,日本为40.6%,西欧国家为19.6%,拉美为15.6%。但是,发达经济体的市场需求仍面临瓶颈,西欧汽车市场第一季度仍呈不稳定状态,许多生产商担心全年销售量可能受影响,他们希望下滑幅度能够控制在9%至10%。美国市场需求预计停留在年均1000万到1100万辆的水平,远低于2000年的1600万辆。与之相反,新兴经济体市场将迎来“汽车业的春天”。
事实上,汽车销量与经济增长和收入水平密切相关,因此对汽车行业中短期的判断应密切关注汽车销量与上述两指标的关系。从汽车销量增速与居民可支配收入的同比增速、GDP同比增速的叠加图来看,2009年汽车销量波动幅度显著大于居民可支配收入和GDP。由于汽车销量增速大幅超越经济和收入增速,因此必然会下降至合理水平。
如果说2009年是车市火爆的一年,那么2010年则是回归常态的一年。由于汽车销量短期难有上涨动力,因此二季度可能是汽车销量的拐点,三季度销量可能探底。张刚表示,供过于求的态势必将侵蚀企业的盈利能力,三季度行业盈利可能创出今年全年的低点。不过,钢价4月中旬以来持续下行,将减轻汽车行业未来的成本压力。
据国务院发展研究中心有关课题组预测,“十二五”期间预计经济增长速度可望达到7.9%,而2011年、2015年中国工业总产值分别增长10.6%、8.6%,于是,根据历年来中国GDP、工业产值同气和产销量的高度相关性分析来看,研究组保守预测在此期间中国汽车的产销增长率将达到8.8%左右,而产销量将分别达到2273.76万辆以及2258.47万辆。
魏建国认为,增长率的预测除了汽车产业与中国工业总产值的相关性关系外,从企业规划方面,也显示出国内外企业均在未来规划中欲发力中国。
通用预期中国的汽车市场在到2014年的未来五年中将以每年5%至10%的平均速度增长,在未来五年里,通用汽车计划在中国市场年销量与2008年相比翻番,达到200万辆。
大众(中国)发布的“2018计划”显示,截至2018年,将中国南方城市大众汽车销量增加至少2倍。
PSA执行副总裁暨中国事务部首席执行官华日曼日前也透露,PSA集团计划2020年在华实现产销量200万辆,达到10%的市场份额。
如此看来,连老外都对中国汽车市场的这般垂青,难道我们还用去置疑吗?