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摘要：随着城市的发展的需求，城市交通机动化越趋明显，步行作为最基本的出行方式受到其他城市要素的侵蚀，其安全性及舒适性难以得到保证，城市交通规划导向也逐渐走向“重车轻人”的局面。本文根据作者对步行系统规划设计的研究并结合日常生活中的使用感受，通过人的心理舒适性感受、步行行为环境的舒适性两个方面作为切入点，探索步行系统舒适性的影响要素及优化措施，倡导城市居民将步行作为首要出行方式。
关键词：心理学；行为学；步行系统；舒适性
中图分类号：B84文献标识码： A
一、城市步行系统舒适性的研究基础
步行系统是满足人们工作、生活、休憩等活动的出行功能的联系媒介。它将城市各个主要活动场所联系起来，形成完善的城市步行网络。对城市规划而言，人行步道、步行广场、商业步行街、二层步行连廊、各种公共交通站场及联系以上各组成部分的过街设施、绿化、街道公共设施等城市空间都是城市步行系统的组成部分。
而关于舒适性是一个复杂的感知概念，它是讨论人和空间环境间的相互作用关系，具有动态性。舒适程度会因时、因地、因人而不尽相同，在相同的空间环境下，会带给不同人不同的感受。我们通常说的人体舒适性包括知觉舒适性和行为舒适性两个方面。知觉舒适性指人对环境刺激所引起的知觉舒适程度。如对场景的一些不佳感知反应，声音嘈杂、天气炎热、光线昏暗、卫生条件差等，该场景虽然也能满足使用者的功能需求，但显然不能满足人的感官要求，因而產生对这个地方的知觉环境的判断。行为舒适性指的是人动态行为所反应的舒适程度，如步行行程较远，行人会想到途中找休息停驻的地方，这是人体运动机能发生一系列改变所产生的心理活动，若行程当中没有预设给行人停驻的空间，或是空间狭窄、人流湍急、空间缺乏安全感等，那么这些环境就不能达到行为舒适性的要求。
步行系统舒适性是一个动态过程，是步行系统内部的组成要素在系统中由不适应——适应——又不适应——再适应的循环过程。在不断的变化中，步行系统的舒适性会达到一个相对平衡的状态，步行系统设计应该是一个连续变化的过程，具有一定的弹性和自由度，它不是一个明确的终极目标，而是设计过程和目标取向的结合，是一个城市可持续发展的交通构成因素。
二、步行舒适性的影响要素
要了解行人对步行系统的舒适性的评价标准，就要从人的心理认知过程出发，以人的心理、行为、空间环境作为研究对象，分析研究相关环境心理学、环境行为学和城市规划设计的方法与理论，剖析人的心理活动是决定人的行为的过程，再从行为因素解释城市空间环境现象的形成过程。
行人步行过程中要避让机动车、非机动车、其他行人、及人行道上的各种城市设施，这些外在因素会直接影响行人的步频、步幅、步速等外显行为，与此同时，也影响到行人的注意力、情绪、意志等内在心理活动，这些心理活动以外显行为方式表现出来。其影响步行舒适性具体要素有以下几点：
（1）节省心理
步行者的心理特性要复杂于机动车驾驶员的心理特性，因为步行出行方式灵活，受到交通管制约束较少，而对于绕行距离和体力消耗这方面问题比较敏感，追求节省时间与体力，这就是为什么即便人行天桥和地下步行隧道虽然已经十分安全和高效，但是却还有那么一些人不顾交通安全，违规穿行机动车道。但从加拿大的一项研究表明，如果步行环境得到改善，50%的步行者愿意多走些路[ Sean O’Sullivan，John Morrall．Walking Distances to and from Light-Rail Transit Stations[C]． Transportation Research Record 1583：19-26.]。
（2）心理缓冲范围
人们在空间中采取何种行为并不是随意的，而是具有特定的方式，这些方式有的是受心理的影响，有的是人类从生物进化的背景中带来的，比如人类对自身保护而形成的领域性，这就形成了人的心理缓冲空间，步行的最小宽度和前后人流密度是否能满足这个缓冲范围，是步行舒适、安全的基本条件。在街道空间的行走过程中，最理想的状态是人与人之间能保持一定的社会距离。一方面有助于人们对街道两侧商铺的观察，另一方面也能保持舒畅愉快的步行行为。
（3）出行距离
出行距离，可以分为实际距离、时间距离和感觉距离，日常生活中我们往往只关注步行的实际距离而忽略了时间距离和感觉距离这两个步行出行心理影响要素。从相关步行街步行长度研究显示，不同地域的人对步行街的长度要求是不一样的，日本步行商业街平均长度为540米，美国为670米，欧洲为820米，说明了不同的个体情况、地域气候以及文化氛围都影响步行系统使用者对感觉距离判断。研究发现，大多数人最为舒适的出行距离是 300-500米，而由步行转换其它交通设施出行的距离一般不超过300米。步行的优势出行距离为1200米范围内，时间为20分钟，在一般通勤情况下，超过此步行范围会使人感到疲惫。步行最远距离除了与人的心理和生理因素有关，还受到街道环境条件和步行活动的影响。当人们的注意力被分散或专注于一种他所感兴趣的活动时，他们往往不容易感到疲劳，从而可以行走较长的距离，这是感觉距离相对缩短的缘故。另一研究显示，步行环境有吸引力但气候不佳时人可接受的步行距离为380米；当设有拱廊、雨棚等保护设施形成具有吸引力的环境时，适宜的步行距离为750米；而在极富魅力的人工气候步行环境当中，人觉得适宜的步行距离可增加达到1500m米。
（4）步行空间需求
行人静态空间主要指行人的身体在静止状态下所占的空间范围。参考一般人人体尺寸标准，行人静态空间占有面积约为48厘米乘以36厘米，约需0.17平方米。行人动态空间需求可分为步行运动区域、步行感知区域、步行视觉区域以及步行反应区域等。步行感应区域不像步幅那样容易测得，它在很大程度上受人的知觉、心理和安全等因素的影响，在通常情况下，能对一个人从头到脚都观察到，约需2.1米的距离，在此距离下，视觉感到舒服。步行者以常速行走时，会在自己前面预留一个可见的区域，以保证有足够的反应时间，以便采取避让行为，这个区域可通过反应时间和正常速度相乘得出。
（5）步行幅度与速度
行人步行速度分布范围较广，与行人性别、年龄、身高、出行目的、情绪、道路纵坡、人行横道长度、隔离条件、过街条件，过街人群数量、气候条件等的有关，且受沿街建筑的使用性质影响。95%的男性和 94%的女性步幅在 0.5至0.8米之间，其步速取值区间从0.50-2.16米每秒，成年人一般集中在1.0-1.3米每秒。步行速度是研究行人交通的一个重要指标，也是评价行人设施服务水平的参考指标。
结语
通过对步行系统舒适性概念的研究，根据不同层面，有不同的内容。步行系统的设计要兼顾经济、生态、社会、文化、心理、美学等方面，不能片面的重视外观工程。从经济的角度讲，要求步行系统设计尽可能的节约空间、节省造价及运营费用。从社会角度讲应以人为中心，要求步行系统设计考虑私密空间和公共的统一，要尊重人、关心人。
舒适性步行系统就是城市步行道路设计对人的交通活动需求中实现最大程度的满足。其内容包括满足人的生理、心理和精神三方面的需求。在舒适性城市步行系统设计中, 步行系统使用对象个体差异大，应特别关注当中老年人、幼儿等弱势群体的舒适性需求。如交通信号灯的时间设置、人行道的无障碍、步行系统的歇息空间等，都是弱势群体步行舒适性的需求，也是人性化关爱的体现，更是现代城市规划设计发展给设计师提出的最新要求。
关键词：心理学；行为学；步行系统；舒适性
中图分类号：B84文献标识码： A
一、城市步行系统舒适性的研究基础
步行系统是满足人们工作、生活、休憩等活动的出行功能的联系媒介。它将城市各个主要活动场所联系起来，形成完善的城市步行网络。对城市规划而言，人行步道、步行广场、商业步行街、二层步行连廊、各种公共交通站场及联系以上各组成部分的过街设施、绿化、街道公共设施等城市空间都是城市步行系统的组成部分。
而关于舒适性是一个复杂的感知概念，它是讨论人和空间环境间的相互作用关系，具有动态性。舒适程度会因时、因地、因人而不尽相同，在相同的空间环境下，会带给不同人不同的感受。我们通常说的人体舒适性包括知觉舒适性和行为舒适性两个方面。知觉舒适性指人对环境刺激所引起的知觉舒适程度。如对场景的一些不佳感知反应，声音嘈杂、天气炎热、光线昏暗、卫生条件差等，该场景虽然也能满足使用者的功能需求，但显然不能满足人的感官要求，因而產生对这个地方的知觉环境的判断。行为舒适性指的是人动态行为所反应的舒适程度，如步行行程较远，行人会想到途中找休息停驻的地方，这是人体运动机能发生一系列改变所产生的心理活动，若行程当中没有预设给行人停驻的空间，或是空间狭窄、人流湍急、空间缺乏安全感等，那么这些环境就不能达到行为舒适性的要求。
步行系统舒适性是一个动态过程，是步行系统内部的组成要素在系统中由不适应——适应——又不适应——再适应的循环过程。在不断的变化中，步行系统的舒适性会达到一个相对平衡的状态，步行系统设计应该是一个连续变化的过程，具有一定的弹性和自由度，它不是一个明确的终极目标，而是设计过程和目标取向的结合，是一个城市可持续发展的交通构成因素。
二、步行舒适性的影响要素
要了解行人对步行系统的舒适性的评价标准，就要从人的心理认知过程出发，以人的心理、行为、空间环境作为研究对象，分析研究相关环境心理学、环境行为学和城市规划设计的方法与理论，剖析人的心理活动是决定人的行为的过程，再从行为因素解释城市空间环境现象的形成过程。
行人步行过程中要避让机动车、非机动车、其他行人、及人行道上的各种城市设施，这些外在因素会直接影响行人的步频、步幅、步速等外显行为，与此同时，也影响到行人的注意力、情绪、意志等内在心理活动，这些心理活动以外显行为方式表现出来。其影响步行舒适性具体要素有以下几点：
（1）节省心理
步行者的心理特性要复杂于机动车驾驶员的心理特性，因为步行出行方式灵活，受到交通管制约束较少，而对于绕行距离和体力消耗这方面问题比较敏感，追求节省时间与体力，这就是为什么即便人行天桥和地下步行隧道虽然已经十分安全和高效，但是却还有那么一些人不顾交通安全，违规穿行机动车道。但从加拿大的一项研究表明，如果步行环境得到改善，50%的步行者愿意多走些路[ Sean O’Sullivan，John Morrall．Walking Distances to and from Light-Rail Transit Stations[C]． Transportation Research Record 1583：19-26.]。
（2）心理缓冲范围
人们在空间中采取何种行为并不是随意的，而是具有特定的方式，这些方式有的是受心理的影响，有的是人类从生物进化的背景中带来的，比如人类对自身保护而形成的领域性，这就形成了人的心理缓冲空间，步行的最小宽度和前后人流密度是否能满足这个缓冲范围，是步行舒适、安全的基本条件。在街道空间的行走过程中，最理想的状态是人与人之间能保持一定的社会距离。一方面有助于人们对街道两侧商铺的观察，另一方面也能保持舒畅愉快的步行行为。
（3）出行距离
出行距离，可以分为实际距离、时间距离和感觉距离，日常生活中我们往往只关注步行的实际距离而忽略了时间距离和感觉距离这两个步行出行心理影响要素。从相关步行街步行长度研究显示，不同地域的人对步行街的长度要求是不一样的，日本步行商业街平均长度为540米，美国为670米，欧洲为820米，说明了不同的个体情况、地域气候以及文化氛围都影响步行系统使用者对感觉距离判断。研究发现，大多数人最为舒适的出行距离是 300-500米，而由步行转换其它交通设施出行的距离一般不超过300米。步行的优势出行距离为1200米范围内，时间为20分钟，在一般通勤情况下，超过此步行范围会使人感到疲惫。步行最远距离除了与人的心理和生理因素有关，还受到街道环境条件和步行活动的影响。当人们的注意力被分散或专注于一种他所感兴趣的活动时，他们往往不容易感到疲劳，从而可以行走较长的距离，这是感觉距离相对缩短的缘故。另一研究显示，步行环境有吸引力但气候不佳时人可接受的步行距离为380米；当设有拱廊、雨棚等保护设施形成具有吸引力的环境时，适宜的步行距离为750米；而在极富魅力的人工气候步行环境当中，人觉得适宜的步行距离可增加达到1500m米。
（4）步行空间需求
行人静态空间主要指行人的身体在静止状态下所占的空间范围。参考一般人人体尺寸标准，行人静态空间占有面积约为48厘米乘以36厘米，约需0.17平方米。行人动态空间需求可分为步行运动区域、步行感知区域、步行视觉区域以及步行反应区域等。步行感应区域不像步幅那样容易测得，它在很大程度上受人的知觉、心理和安全等因素的影响，在通常情况下，能对一个人从头到脚都观察到，约需2.1米的距离，在此距离下，视觉感到舒服。步行者以常速行走时，会在自己前面预留一个可见的区域，以保证有足够的反应时间，以便采取避让行为，这个区域可通过反应时间和正常速度相乘得出。
（5）步行幅度与速度
行人步行速度分布范围较广，与行人性别、年龄、身高、出行目的、情绪、道路纵坡、人行横道长度、隔离条件、过街条件，过街人群数量、气候条件等的有关，且受沿街建筑的使用性质影响。95%的男性和 94%的女性步幅在 0.5至0.8米之间，其步速取值区间从0.50-2.16米每秒，成年人一般集中在1.0-1.3米每秒。步行速度是研究行人交通的一个重要指标，也是评价行人设施服务水平的参考指标。
结语
通过对步行系统舒适性概念的研究，根据不同层面，有不同的内容。步行系统的设计要兼顾经济、生态、社会、文化、心理、美学等方面，不能片面的重视外观工程。从经济的角度讲，要求步行系统设计尽可能的节约空间、节省造价及运营费用。从社会角度讲应以人为中心，要求步行系统设计考虑私密空间和公共的统一，要尊重人、关心人。
舒适性步行系统就是城市步行道路设计对人的交通活动需求中实现最大程度的满足。其内容包括满足人的生理、心理和精神三方面的需求。在舒适性城市步行系统设计中, 步行系统使用对象个体差异大，应特别关注当中老年人、幼儿等弱势群体的舒适性需求。如交通信号灯的时间设置、人行道的无障碍、步行系统的歇息空间等，都是弱势群体步行舒适性的需求，也是人性化关爱的体现，更是现代城市规划设计发展给设计师提出的最新要求。