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摘要：随着《国务院加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》等国家新能源汽车相关利好政策的不断出台，国内新能源汽车市场产销量增长迅速。
关键词：电动汽车充电站;商业化运营;发展
一、电动汽车充电方式
1.1集中式充换电站。集中式充换电站是一种较为综合的电动汽车能量补给场所，有专属的停车充电场地，占地规模较大，与现在的加油站相似，由管理人员通过配电系统、充电系统、电池调度系统、充电站监控系统四个模块功能，利用配置的大功率充电设备或专业的电池更换机械设备，为公交车、出租车、私家车等不同型号多台车辆同时提供常规充电、快速充电及电池更换等充电服务。
1.2公共充电桩。公共充电桩多为大功率断续使用的充电设施，可提供直流快充和交流慢充两种充电模式，固定在地面或墙壁，多布局于超市、商场、公共停车场和居民小区等拥有大批用户，并且有集中停车位的场合，一般为无人管理的公共设施。其利用专用充电接口，采用传导方式，为电动汽车提供应急电能补给，同时具有相应的通讯、计费和安全防护功能。相对而言公共充电桩的建设成本和占地面积较低，充电时对现有电网的冲击较小。
1.3专用充电桩。专用充电桩用普通插座，采用交流慢速充电，充电时间持续7～8h，为有固定车位，并在夜间长时间停放的私家车或公务车提供充电服务。夜间充电可以享受用电量低谷期的电价折扣，既省时又经济;慢速充电还能延长电池寿命。随着电动汽车从公共服务领域向普通消费者应用逐步推广，电动汽车主要用户群将转向普通家庭用户，对于这些普通消费者将主要通过占地面积小、投资少、建设快，并且有较长时间停车过程的家庭专用充电桩解决电能补给，这在私人车位相对充足的城市将十分普遍;而对于没有固定车位的普通消费者、应急充电者和单位用户主要通过充电站和公共充电桩解决电能补给。
二、我国电动汽车充电站运营现状分析
2.1社会资本参与不足。电动汽车充换电需求市场空间大，由于还处于发展初期，市场尚未培育起来，在充换电站建设投资主体可分为三类：一是由国家电力企业建设运营;二是由出租车车队建设运营;三是由汽车生产企业建设运营。国家电力企业是最早涉足充电站建设的投资主体，其利用行业优势，利用电费差价获取利润。但随着我国售电侧改革试点工作的推进，逐步向社会资本开放售电业务，有序开放全省工商业用户进入售电侧市场，多途径培育售电侧市场主体，赋予电力用户用电选择权，通过售电侧市场的充分竞争，降低用户用电成本，其充电站盈利水平显现出不确定性。这三类企业，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又没有活力。虽然国家电网已经放开了公共充电设施的建设，允许社会资本参与，国家出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中也提到，鼓励创新投入方式，采取公私合营（PPP）等建设运营新能源汽车充电设施。但针对做好民间资本进入标准，引导民营资本商业模式创新并未给出相应的政策细节。
2.2站点设置缺乏科学规划目前，电动汽车推广由各地方政府主导，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在推广电动汽车时尚未综合考虑城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。因而，在电动汽车充电站建设中，国家电网、南方电网等企业都是依托自身资源优势布局充电网络，未与车企、电动汽车租赁公司等充电桩的使用环节形成很好互动，导致了充电设施与市场脱节，充电桩利用率低，资源闲置严重。如国家电网在杭州市建设的多数充、换电站使用率不足30%。
2.3充电标准尚未统一。目前，国家对电动汽车充电设施的相关标准尚未统一。国家电网、南方电网在充电桩的建设中制定了自己的相关标准，不同的汽车企业根据自己的技术特点也向充电设备企业提出了一些要求。由于充电接口参数等存在一定差异，已经建成的一些充电桩出现了不兼容，尤其是在直流充电桩领域，不同企业间的差异较大。充电站运营涉及汽车行业、电力行业、电池生产商等多方利益，标准尚未统一，已成为充电站有效运营的一大障碍。
2.4盈利模式单一。目前，我国多数充电站是由电网公司和当地政府联合建设，很多用地均为政府划拨，土地购置费较低，其成本核算中土地购置费用可忽略不计，但其基础设施成本、配电设施成本、运营成本高昂。一个包含有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。而充电站运营盈利来源主要有：电费差价、服务费、补贴、增值服务等四方面。
三、我国电动汽车充电站商业化运营建议
3.1充電设施标准化。统一充电桩标准化是实现充电站商业化运营的必要条件。针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通讯协议的不同，需要对目前电动汽车充电设施建设标准进行统一，需要符合目前中国市场已经推广的所有车型交直流充电的兼容，同时需要给未来技术升级（比如电池能量密度、快充快放等）提供一定的改进空间，只有这样才能为充电站的大规模商业化运营奠定基础。
3.2吸引社会资本注入。首先，要加大舆论宣传力度。想要吸引社会资本的进入，需要政府部门、社会企业和新闻媒体的共同努力。其次，要加大补贴力度。对充电站投资企业给予补贴，以免息贷款、财政拨款等形式，大力支持本市相关企业参与充电站建设运营。再其次，强化金融服务支撑。鼓励各类金融机构，能够将金融和保险产品创新的引入电动汽车产业，更好的为电动汽车产业提供完善的金融服务。
3.3盈利模式多样化。对社会车辆充电站运营，可以增加停车服务（与P&R停车场结合），收取“停车费+充电服务费+电费”;也可以再增加电动汽车租赁业务（与电动汽车租赁公司合作），收取“停车费+充电服务费+电费+租车费”;还可以同大型商场、超市、酒店，以及房地产商合作，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，采用“充电桩+商品零售+服务消费”模式，围绕电动汽车充电的两小时，以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展，提高了充电服务的粘性与增值性。
3.4增值服务创新。通过设计应用功能集成度很强的APP，为电动汽车用户提供充电站实时定位，实时掌控充电时间、充电电量，以及充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等充电状态远程监控服务。以提升用户体验为目标，提供各项便利，用户可以随时自由安排、取消、变更充电流程，同时提供灵活的支付方式，增强用户粘性。
参考文献：
[1]代倩[1]，段善旭[1]，蔡涛[1]，陈天锦[2]，黄羚[1].电动汽车充换电站的成本效益模型及敏感性分析[J].电力系统自动化，2014，38（24）：41-47.
[2]陈广开[1]，曲大鹏[1]，胡晓静[2]，张洪财[2]，胡泽春[2]，王科[3].基于全生命周期分析的电动汽车充换电站成本收益评估[J].电力建设，2016，0（1）：30-37.
关键词：电动汽车充电站;商业化运营;发展
一、电动汽车充电方式
1.1集中式充换电站。集中式充换电站是一种较为综合的电动汽车能量补给场所，有专属的停车充电场地，占地规模较大，与现在的加油站相似，由管理人员通过配电系统、充电系统、电池调度系统、充电站监控系统四个模块功能，利用配置的大功率充电设备或专业的电池更换机械设备，为公交车、出租车、私家车等不同型号多台车辆同时提供常规充电、快速充电及电池更换等充电服务。
1.2公共充电桩。公共充电桩多为大功率断续使用的充电设施，可提供直流快充和交流慢充两种充电模式，固定在地面或墙壁，多布局于超市、商场、公共停车场和居民小区等拥有大批用户，并且有集中停车位的场合，一般为无人管理的公共设施。其利用专用充电接口，采用传导方式，为电动汽车提供应急电能补给，同时具有相应的通讯、计费和安全防护功能。相对而言公共充电桩的建设成本和占地面积较低，充电时对现有电网的冲击较小。
1.3专用充电桩。专用充电桩用普通插座，采用交流慢速充电，充电时间持续7～8h，为有固定车位，并在夜间长时间停放的私家车或公务车提供充电服务。夜间充电可以享受用电量低谷期的电价折扣，既省时又经济;慢速充电还能延长电池寿命。随着电动汽车从公共服务领域向普通消费者应用逐步推广，电动汽车主要用户群将转向普通家庭用户，对于这些普通消费者将主要通过占地面积小、投资少、建设快，并且有较长时间停车过程的家庭专用充电桩解决电能补给，这在私人车位相对充足的城市将十分普遍;而对于没有固定车位的普通消费者、应急充电者和单位用户主要通过充电站和公共充电桩解决电能补给。
二、我国电动汽车充电站运营现状分析
2.1社会资本参与不足。电动汽车充换电需求市场空间大，由于还处于发展初期，市场尚未培育起来，在充换电站建设投资主体可分为三类：一是由国家电力企业建设运营;二是由出租车车队建设运营;三是由汽车生产企业建设运营。国家电力企业是最早涉足充电站建设的投资主体，其利用行业优势，利用电费差价获取利润。但随着我国售电侧改革试点工作的推进，逐步向社会资本开放售电业务，有序开放全省工商业用户进入售电侧市场，多途径培育售电侧市场主体，赋予电力用户用电选择权，通过售电侧市场的充分竞争，降低用户用电成本，其充电站盈利水平显现出不确定性。这三类企业，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又没有活力。虽然国家电网已经放开了公共充电设施的建设，允许社会资本参与，国家出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中也提到，鼓励创新投入方式，采取公私合营（PPP）等建设运营新能源汽车充电设施。但针对做好民间资本进入标准，引导民营资本商业模式创新并未给出相应的政策细节。
2.2站点设置缺乏科学规划目前，电动汽车推广由各地方政府主导，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在推广电动汽车时尚未综合考虑城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。因而，在电动汽车充电站建设中，国家电网、南方电网等企业都是依托自身资源优势布局充电网络，未与车企、电动汽车租赁公司等充电桩的使用环节形成很好互动，导致了充电设施与市场脱节，充电桩利用率低，资源闲置严重。如国家电网在杭州市建设的多数充、换电站使用率不足30%。
2.3充电标准尚未统一。目前，国家对电动汽车充电设施的相关标准尚未统一。国家电网、南方电网在充电桩的建设中制定了自己的相关标准，不同的汽车企业根据自己的技术特点也向充电设备企业提出了一些要求。由于充电接口参数等存在一定差异，已经建成的一些充电桩出现了不兼容，尤其是在直流充电桩领域，不同企业间的差异较大。充电站运营涉及汽车行业、电力行业、电池生产商等多方利益，标准尚未统一，已成为充电站有效运营的一大障碍。
2.4盈利模式单一。目前，我国多数充电站是由电网公司和当地政府联合建设，很多用地均为政府划拨，土地购置费较低，其成本核算中土地购置费用可忽略不计，但其基础设施成本、配电设施成本、运营成本高昂。一个包含有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。而充电站运营盈利来源主要有：电费差价、服务费、补贴、增值服务等四方面。
三、我国电动汽车充电站商业化运营建议
3.1充電设施标准化。统一充电桩标准化是实现充电站商业化运营的必要条件。针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通讯协议的不同，需要对目前电动汽车充电设施建设标准进行统一，需要符合目前中国市场已经推广的所有车型交直流充电的兼容，同时需要给未来技术升级（比如电池能量密度、快充快放等）提供一定的改进空间，只有这样才能为充电站的大规模商业化运营奠定基础。
3.2吸引社会资本注入。首先，要加大舆论宣传力度。想要吸引社会资本的进入，需要政府部门、社会企业和新闻媒体的共同努力。其次，要加大补贴力度。对充电站投资企业给予补贴，以免息贷款、财政拨款等形式，大力支持本市相关企业参与充电站建设运营。再其次，强化金融服务支撑。鼓励各类金融机构，能够将金融和保险产品创新的引入电动汽车产业，更好的为电动汽车产业提供完善的金融服务。
3.3盈利模式多样化。对社会车辆充电站运营，可以增加停车服务（与P&R停车场结合），收取“停车费+充电服务费+电费”;也可以再增加电动汽车租赁业务（与电动汽车租赁公司合作），收取“停车费+充电服务费+电费+租车费”;还可以同大型商场、超市、酒店，以及房地产商合作，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，采用“充电桩+商品零售+服务消费”模式，围绕电动汽车充电的两小时，以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展，提高了充电服务的粘性与增值性。
3.4增值服务创新。通过设计应用功能集成度很强的APP，为电动汽车用户提供充电站实时定位，实时掌控充电时间、充电电量，以及充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等充电状态远程监控服务。以提升用户体验为目标，提供各项便利，用户可以随时自由安排、取消、变更充电流程，同时提供灵活的支付方式，增强用户粘性。
参考文献：
[1]代倩[1]，段善旭[1]，蔡涛[1]，陈天锦[2]，黄羚[1].电动汽车充换电站的成本效益模型及敏感性分析[J].电力系统自动化，2014，38（24）：41-47.
[2]陈广开[1]，曲大鹏[1]，胡晓静[2]，张洪财[2]，胡泽春[2]，王科[3].基于全生命周期分析的电动汽车充换电站成本收益评估[J].电力建设，2016，0（1）：30-37.