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摘要：国家重点打造乌鲁木齐门户枢纽—将乌鲁木齐机场建设成为我国重要的西部门户航空枢纽，结合新丝绸经济带核心区的建设，重点强化区内航线网络（干线和支线长短高低搭配）优化与拓展，进一步完善乌鲁木齐航班波建设，优化乌鲁木齐机场服务保障流程，及解决空域时刻紧张和提升高峰小时容量。但影响新疆支线航空市场发展的因素一直存在，支线航空市场发展的好坏影响本地及区域的经济发展的广度和深度，也直接影响支线机场和航空公司的生存问题，值得深入的研究探讨。
关键词：支线航空；发展模式；航线网络
引言
近年来新疆当地政府、民航管理局制定和出台多项措施促进航空业发展，努力实现“东西成扇、疆内成网、四通八达”的航线网络，为此促进新疆航空市场的大发展。虽取得较好的成绩，但也存在很多制约新疆支线航空市场发展的因数，本文集中归纳几点。
一、支线机场、航线盈利能力不足
乌鲁木齐机场除外，区内全部支线机场都出现经营亏损，2013年对新疆支线机场补贴6351万元，至2014年提高至1.34亿元。其中库尔勒、喀什、阿克苏、和田、伊宁机场分别排在补贴前五位，补贴超千万的5个小机场。其余哈密、阿勒泰、那拉提、且末等10个机场补贴在878万元至570万元之间。近年航空市场爆发式增长，但无法惠及广大的支线机场和航线，与之对应的是支线航线和机场亏损的局面仍无法改观，所以这些机场经营亏损成新常态。挫伤地方政府对发展航空事业的积极性，成为负担。成为摆在新疆区内支线机场难题。
新疆区内支线机场建设规模都相对超前，如果客源低于实际设计，就造成有的机场建设规模超过其实际的需求，致使机场投产运营无法摆脱经营的困境，就是出现亏损。区内支线机场大多数都是3C以上级别的机场，机场的高级别决定了机场设施维护的高成本，有高额机场设施维修费、年检测费等，机场收人单一，航空外围周边收人较低，相对特殊经济实体。如果出现旅客吞吐量小，航班架次少的现象，就会造成自身的造血功能，经营难以为继，政府行为的介入，又将增加当地财政负担，最终发挥不出机场作为带动辐射经济的作用。这也是上面所提的新疆区内大多机场亏损补贴的基本原因。
二、支线运力不足
新疆区内截至2014年底拥有16个运输机场，其中包括乌鲁木齐、喀什、库尔勒、阿克苏、伊宁、和田、库车、阿勒泰、哈密、布尔津、克拉玛依、那拉提、塔城、且末、博乐和吐鲁番，全部支线机场直航乌鲁木齐机场。与其说运力不足，不如说航空公司对支线市场的认识不够。区内没有合适的机型执行支线航线，南航和天津航引进一定数量的E90、EMB-145飞机执行疆内航线，包括海航在内的航空公司无适合区内航线的支线飞机，再则是区内飞行气候复杂多变，适合常年飞行的支线机型较少。
由于支线飞机短缺，一般做法是大中机型执行，客座率无法保证时，压缩航班班次，用干线飞机投入中小机场的运营又不足以盈利，造成资源的极大浪费，引起航线亏损。结果是机场设施使用不足，运营成本增加，从而陷入恶性循环。国内多数航空公司将运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争激烈、运力过剩的同时，又导致了中小机场利用率不足甚至闲置、支线航线运力严重短缺的情况。
三、航线时刻资源已到瓶颈
新疆航空市場的成败取决于乌鲁木齐机场，它担负发展干线和支线的双重压力，加上长期以来航线资源没有统一的规划和充分发挥干支结合，干支促进发展的思路，见缝插针式无序的增长造成目前乌鲁木齐机场发展进入瓶颈。起降口高峰由150架次上升为343架次，区域飞行保障口高峰突破400架次，高峰小时保障能力达28架次，但时刻资源依然十分紧张，大量申请的新航线无法执行。乌鲁木齐机场时刻放量预测高峰小时起降架次将达到约50架次，应该有所缓解，但仍不乐观，航线资源稀缺的劣势必将随市场的进一步扩展而放大，主要制约疆内支线市场。
四、支线网络未建成
2014年全疆共开通航线184条，其中国内航线156条，国际（地区）航线28条；有15个国家、25个国际（地区）城市、56个国内城市与乌鲁木齐机场通航。运营新疆机场定期航班的航空公司达到32家，其中运营疆内支线机场的航空公司达到11家。新疆航空市场发展杂而乱，粗放式的增长，没有统一的、有远见的建立起以乌鲁木齐机场为中枢轮辐式的发展模式，机场的起降时刻资源使用基本殆尽。进港和出港衔接混乱，无法构建合理的航班波，支线航线和干线之间也无法有效对接。疆内支线市场航线安排随意性和功利性，主管部门前期缺乏引导性，造成安排航线见缝插针式的，区内和区外航线资源分配混乱，制约枢纽建设，疆内成网，东西成扇的效果大打折扣。
五、政策扶持力度不够
目前，我国关于支线航空发展的公共政策体系尚不完善，长期的优先发展干线航空的思维依然广泛存在，存在不少客观因素使然。支线市场经营本身困难颇多，市场培养期长，更需要政策扶持和保护，现行政策主要是通过放宽支线航空市场准入、预留支线进入“协调机场”的时刻、经营补贴、设立专用的支线航站楼，调整支线机场收费标准和民航基金的收费标准等方式，减轻航空公司运营负担。但航空公司税费负担依然较重，加上我国支线飞机的运营成本较高，主要体现在航油和机场起降服务费两项成本。
新疆支线机场地处地形复杂、气象条件复杂的地区，从而导致机组和飞机要进行专门的改装，气温高中小机型必须减载，加上航班密度小，从而导致保障设施有限，气候的原因造成的频率较高的航班正常率高，使航班不正常成本大大增加。还有区内支线航线的客流主要是以旅游客源为主，公商务旅客占的比重很少，这些都是造成新疆支线航线盈利率不高的重要因素。政府介入的对航空市场扶持势在必行，虽近年新疆政府和民航局出台《民航局关于进一步促进新疆民航发展的意见》、《新疆维吾尔自治区民航“十二五”发展规划》等几个支持新疆航空市场发展的扶持性文件，国家对支线机场的补贴的好处没有真正落实到航企的经营当中。所以疆内的支线航空市场扶持政策效果没有显示出来，仍存在诸多制约发展的问题，亟需解决。
六、突发事件影响大
最后不容忽视的是新疆突发事件对航空市场的影响，2014年至今，连续发生了四起为公众所熟知的在新疆或由新疆籍暴徒制造的严重暴力恐怖事件。旅游市场立竿见影，在2014年上半年的新疆旅游业出现20年来的首次负增长，而且这种对旅游市场的冲击是持续性和长久性的。突发事件严重影响旅游者对社会安全的心理预期，因此良好的社会秩序是旅游事业发展的基石。这些不确定的因素直接影响的是航空业中的航空公司和机场，外部环境有时起到决定性的作用，不容忽视，成为经营者考虑的因素之一。
参考文献：
[1]张培文，支线航空发展现状及扶持策略研究[J].中国民航飞行学院学报.2015
[2]侯庆平.破解支线机场发展困境的初步思考[J].中国民用航空，2011
[3]陈艳芳，黑龙江支线航空发展模式研究[D].哈尔滨工程大学，硕士学位论文，2012（9）
[4]杨省贵.支线航空与我国民航强国建设研究[J].经济问题探索，2011（7）
[5]金淑辉.内蒙古地区支线航空运输市场发展战略研究[D].内蒙古大学，硕士论文，2011
关键词：支线航空；发展模式；航线网络
引言
近年来新疆当地政府、民航管理局制定和出台多项措施促进航空业发展，努力实现“东西成扇、疆内成网、四通八达”的航线网络，为此促进新疆航空市场的大发展。虽取得较好的成绩，但也存在很多制约新疆支线航空市场发展的因数，本文集中归纳几点。
一、支线机场、航线盈利能力不足
乌鲁木齐机场除外，区内全部支线机场都出现经营亏损，2013年对新疆支线机场补贴6351万元，至2014年提高至1.34亿元。其中库尔勒、喀什、阿克苏、和田、伊宁机场分别排在补贴前五位，补贴超千万的5个小机场。其余哈密、阿勒泰、那拉提、且末等10个机场补贴在878万元至570万元之间。近年航空市场爆发式增长，但无法惠及广大的支线机场和航线，与之对应的是支线航线和机场亏损的局面仍无法改观，所以这些机场经营亏损成新常态。挫伤地方政府对发展航空事业的积极性，成为负担。成为摆在新疆区内支线机场难题。
新疆区内支线机场建设规模都相对超前，如果客源低于实际设计，就造成有的机场建设规模超过其实际的需求，致使机场投产运营无法摆脱经营的困境，就是出现亏损。区内支线机场大多数都是3C以上级别的机场，机场的高级别决定了机场设施维护的高成本，有高额机场设施维修费、年检测费等，机场收人单一，航空外围周边收人较低，相对特殊经济实体。如果出现旅客吞吐量小，航班架次少的现象，就会造成自身的造血功能，经营难以为继，政府行为的介入，又将增加当地财政负担，最终发挥不出机场作为带动辐射经济的作用。这也是上面所提的新疆区内大多机场亏损补贴的基本原因。
二、支线运力不足
新疆区内截至2014年底拥有16个运输机场，其中包括乌鲁木齐、喀什、库尔勒、阿克苏、伊宁、和田、库车、阿勒泰、哈密、布尔津、克拉玛依、那拉提、塔城、且末、博乐和吐鲁番，全部支线机场直航乌鲁木齐机场。与其说运力不足，不如说航空公司对支线市场的认识不够。区内没有合适的机型执行支线航线，南航和天津航引进一定数量的E90、EMB-145飞机执行疆内航线，包括海航在内的航空公司无适合区内航线的支线飞机，再则是区内飞行气候复杂多变，适合常年飞行的支线机型较少。
由于支线飞机短缺，一般做法是大中机型执行，客座率无法保证时，压缩航班班次，用干线飞机投入中小机场的运营又不足以盈利，造成资源的极大浪费，引起航线亏损。结果是机场设施使用不足，运营成本增加，从而陷入恶性循环。国内多数航空公司将运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争激烈、运力过剩的同时，又导致了中小机场利用率不足甚至闲置、支线航线运力严重短缺的情况。
三、航线时刻资源已到瓶颈
新疆航空市場的成败取决于乌鲁木齐机场，它担负发展干线和支线的双重压力，加上长期以来航线资源没有统一的规划和充分发挥干支结合，干支促进发展的思路，见缝插针式无序的增长造成目前乌鲁木齐机场发展进入瓶颈。起降口高峰由150架次上升为343架次，区域飞行保障口高峰突破400架次，高峰小时保障能力达28架次，但时刻资源依然十分紧张，大量申请的新航线无法执行。乌鲁木齐机场时刻放量预测高峰小时起降架次将达到约50架次，应该有所缓解，但仍不乐观，航线资源稀缺的劣势必将随市场的进一步扩展而放大，主要制约疆内支线市场。
四、支线网络未建成
2014年全疆共开通航线184条，其中国内航线156条，国际（地区）航线28条；有15个国家、25个国际（地区）城市、56个国内城市与乌鲁木齐机场通航。运营新疆机场定期航班的航空公司达到32家，其中运营疆内支线机场的航空公司达到11家。新疆航空市场发展杂而乱，粗放式的增长，没有统一的、有远见的建立起以乌鲁木齐机场为中枢轮辐式的发展模式，机场的起降时刻资源使用基本殆尽。进港和出港衔接混乱，无法构建合理的航班波，支线航线和干线之间也无法有效对接。疆内支线市场航线安排随意性和功利性，主管部门前期缺乏引导性，造成安排航线见缝插针式的，区内和区外航线资源分配混乱，制约枢纽建设，疆内成网，东西成扇的效果大打折扣。
五、政策扶持力度不够
目前，我国关于支线航空发展的公共政策体系尚不完善，长期的优先发展干线航空的思维依然广泛存在，存在不少客观因素使然。支线市场经营本身困难颇多，市场培养期长，更需要政策扶持和保护，现行政策主要是通过放宽支线航空市场准入、预留支线进入“协调机场”的时刻、经营补贴、设立专用的支线航站楼，调整支线机场收费标准和民航基金的收费标准等方式，减轻航空公司运营负担。但航空公司税费负担依然较重，加上我国支线飞机的运营成本较高，主要体现在航油和机场起降服务费两项成本。
新疆支线机场地处地形复杂、气象条件复杂的地区，从而导致机组和飞机要进行专门的改装，气温高中小机型必须减载，加上航班密度小，从而导致保障设施有限，气候的原因造成的频率较高的航班正常率高，使航班不正常成本大大增加。还有区内支线航线的客流主要是以旅游客源为主，公商务旅客占的比重很少，这些都是造成新疆支线航线盈利率不高的重要因素。政府介入的对航空市场扶持势在必行，虽近年新疆政府和民航局出台《民航局关于进一步促进新疆民航发展的意见》、《新疆维吾尔自治区民航“十二五”发展规划》等几个支持新疆航空市场发展的扶持性文件，国家对支线机场的补贴的好处没有真正落实到航企的经营当中。所以疆内的支线航空市场扶持政策效果没有显示出来，仍存在诸多制约发展的问题，亟需解决。
六、突发事件影响大
最后不容忽视的是新疆突发事件对航空市场的影响，2014年至今，连续发生了四起为公众所熟知的在新疆或由新疆籍暴徒制造的严重暴力恐怖事件。旅游市场立竿见影，在2014年上半年的新疆旅游业出现20年来的首次负增长，而且这种对旅游市场的冲击是持续性和长久性的。突发事件严重影响旅游者对社会安全的心理预期，因此良好的社会秩序是旅游事业发展的基石。这些不确定的因素直接影响的是航空业中的航空公司和机场，外部环境有时起到决定性的作用，不容忽视，成为经营者考虑的因素之一。
参考文献：
[1]张培文，支线航空发展现状及扶持策略研究[J].中国民航飞行学院学报.2015
[2]侯庆平.破解支线机场发展困境的初步思考[J].中国民用航空，2011
[3]陈艳芳，黑龙江支线航空发展模式研究[D].哈尔滨工程大学，硕士学位论文，2012（9）
[4]杨省贵.支线航空与我国民航强国建设研究[J].经济问题探索，2011（7）
[5]金淑辉.内蒙古地区支线航空运输市场发展战略研究[D].内蒙古大学，硕士论文，2011