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当前，运力装备水平和组织管理形式与高等级公路里程发展不相适应，企业成本和组织模式仍是甩挂运输发展的重要“瓶颈”。
在美国、加拿大、西欧等发达的国家，甩挂运输方式占社会运输总量的70%～80%，最高时速达120公里；在新加坡、韩国、巴西等发展中国家，也得到很广泛的应用。如澳大利亚，一车三挂屡见不鲜，列车总长达30～40米，核载质量达70～80吨。而在我国当前的物流大环境下，甩挂运输还难以全面推广，有必要、有条件开展甩挂运输的企业多之又多，真正取得成效的企业却寥若晨星，整体运输效能与欧美等发达国家之间存在着差距。
在物流业中的重要地位
道路甩挂运输之所以能够成为当今世界通行的、先进的主流运输组织方式，与定挂运输相比，具有单位成本低、运行效率高、周转快等显著特点，可以产生可观的经济效益和良好的环境效果。
首先，能够有效节约资源。在相同的运输条件下，汽车运输效率的高低取决于汽车的载重量、技术速度和装卸时间三个主要因素。道路甩挂运输使汽车运输列车化，能相应提高车辆每趟次的载质量，从而提高驾驶员的工作效率，避免空车行驶，免除了装卸货的等候时间。试想，我国现有载货汽车保有量为920万辆，如果我们全面实行甩挂运输，那么，企业可减少50%以上的牵引车购置成本或租赁费用，提高车辆平均运输生产力30～50%，降低成本30～40%，油耗下降20～30%。另一方面，道路甩挂运输事先把要运输的零散货物采用机械化手段装在承载装置中，大大缩短了车辆停驶和货物出库的时间，加快了货物周转的速度，创造了时间效益；运输工具的规格统一，容积固定，限量承载货物，有利于从根本上遏制超限超载运输现象。同时，也有效促进了“大吨小标”整改工作。
其次，促进多式联运的发展。为提高运输效率，发达国家从上世纪40年代就开始多式联运。由牵引车将装载货物的集装箱拖至铁路货场或港口，牵引车与半挂车承载的集装箱分离后，再将集装箱吊装到火车或货船上进行转运。到达目的地后，由货物终到地的牵引半挂车运至堆场，这种运输大合作的组织形式降低了铁路车辆和船舶的搬运装卸频率。道路甩挂运输可衔接多种运输方式，采用整箱搬运装卸，几乎可以完全消除货损货差，实现“门到门”运输，使企业“零库存”变为可能，有利于建立循环经济运输产业。
再者，市场前景十分广阔。近年来，我国面临着巨大的区域经济增长和区域财富转移发展机遇，具有比较优势的高附加值、高科技产品和土特产品的贸易量迅猛增长，如日用百货、家用电器等，非常适合道路甩挂运输，货源稳定且充足。尤其是，随着“东北振兴、中部崛起、西部开发”等开发战略的实施，宏观环境对社会需求的拉动力持续增长，西气东输、西电东送、南水北调等工程，还有2010年前的世博会工程等一大批国家重点项目开工建设，都将激发道路甩挂运输的市场需求量，交通运输业正迎来新一轮的黄金季节，道路甩挂运输业绩增长的动能极为充沛。
现在，我国正在大力推广道路运输专用车辆、厢式车辆、重型车辆，以优化运力结构，保障经济和社会发展需求。国家发改委和科技部等联合发布的《中国节能技术政策大纲（2006年）》中提出：“下一步将提高专用车、厢式车和重型汽车列车在载货车辆中的比重”。毋庸置疑，这是汽车运输发展史上运输装备的一次重大革新。
制约供给的“瓶颈”
虽然，我国的公路越修越长、越修越好，并且汽车生产、改装厂家众多，甩挂运输的运力装备产品日趋系列化、标准化，消除了甩挂运输在车辆技术方面的障碍，但是，运力装备水平和组织管理形式与高等级公路里程发展不相适应，企业成本和组织模式仍是甩挂运输发展的重要“瓶颈”。
个体本位观念与社会化大生产日益冲突。道路甩挂运输是社会化大生产客观要求和国民经济发展的必然结果，显示的是军团协同作战能力。但我国的货运准入门槛低，组织化水平、信息化程度低，作坊式小货运比比皆是，鱼龙混杂。至2006年底，货运企业达300多万户，从业人员1108万人，市场表现为散、小、乱、差，尤其是新车型投放过快、过多、过滥，相当于全世界车型数量的总和，标准化程度低。有些车辆经营者采取四种方式赚取微薄“利润”，一是“车辆挂靠”经营；二是用套牌车、报废车非法营运；三是伺机超限超载；四是压低运输价格和人工成本。另外，大多生产企业、商家企业的外包意识不强，小而全，大而全，自行运输，抑或货源被不良中介非法倒卖、层层剥利。由此以来，公路运输市场不规范、物流环境有待改善，货源分散、运力分散，迫使专业运输企业疲于奔命，依靠不规范竞争来求取生存，甚至诱使小物流企业棋走险招，酿就贿赂揽运、“货运蒸发”等违法案件。
甩挂运输背负着沉重的管理成本。半挂车是开展甩挂运输的重要载体，由于负担费用过重，且交通规费费征收方式不合理，致使其难以快速顺应发展。首先，半挂车没有动力驱动、只有与牵引车一起使用方创造营运价值，况且在货物装卸作业时都是静止的，但现行的管理方式和收费标准，将半挂车和普通货车不加区别地同等对待，把半挂车作为缴费的主体，使得企业多买一台半挂车就意味着每月多开支一笔运营成本，包括养路费、交强险等。再者，各省征费标准不统一，造成货运市场不公平竞争。第三，假牌套牌车等非法营运行为还没有得到彻底的根治，使运价竞争恶性发展，行业发展恶性循环趋势加剧。这些不利因素使得企业在推广甩挂运输、参与市场竞争时处于劣势的地位。
科研技术成果不能全部转化为生产力。道路甩挂运输迫切需要科技与创新做支撑，需要运用先进的运输装备和组织技术实现运输组织的规模化、集约化和网络化，这是当前物流企业普遍遇到的一个难题。然而，破解这个难题，需要有一个区域范围内的信息发布中心和有关部门的密切配合以及切实可行的保险机构和结算方法来支撑，也需要企业有一定规模和雄厚的经济实力。尽管国内也有一些企业建立了网上车场、网上货场和呼叫系统，但是货源缺乏、GPS技术应用不足等问题，始终困扰着这些设备的市场营销推广和实际应用，实际上只能是形同虚设。
有利于企业降低经营成本
市场需要迫切，货运资源丰富，技术基本成熟，急需政策支持，可以说，道路甩挂运输已是万事俱备，只欠东风。笔者认为，主管部门和行业协会应当借鉴发达国家、国内外先进地区的成功经验，推出一系列新举措，鼓励和支持发展甩挂运输。
培育大型货运企业集团。目前，在大范围内开展甩挂运输还需要一个过程，应以大中型物流企业为载体，重点培育具有较大规模、具有全国物流网络的专业化物流企业，制订大宗货源招标运输法规，给予返还部分货运附加费的扶持政策，让企业利用资金改善车辆装备，运用先进的电子商务平台作为技术手段，进行车货匹配交易。并建设现代化物流配送中心示范项目，对专线、专项物流企业进行市场整顿和资源整合，促进专线货运班车化、组织管理现代化。同时应在强化政府监管的前提下，在一些重点领域进行突破，如危险品、食品、药品等货物的专项运输，这有利于产生甩挂运输的示范效应。
扶持集装箱运输车辆发展。欧美和日本等国家规定，货运车辆的车厢必须是封闭式的。如果不符合规定，不仅不允许驶入高速公路，一般道路也不允许驶入。我国的公路运输中，厢式汽车仅占营运货车保有量的10％左右，应积极促进车辆装备厢式化：一是牵引车的规费按车征收。应限定牵引车发动机功率最低标准在210匹马力（155千瓦）以上，才能从事牵引作业。40尺集装箱最大载重量19.95吨，并以此作为牵引车规费征收标准（无论轻重）。一律免除牵引车、挂车的货运附加费，对挂车不收取费用，只按牵引车征收养路费、运管费，交通管理部门进行内部费用再分配。全免集装箱运输车辆的普通路桥过路费，高速公路通行费优惠至70%（如重庆、江苏、山东等地）。对实行养路费统缴的企业，或300匹马力（220千瓦）以上的双轴牵引车，酌情给予更加优惠的办法；二是设立集装箱运输车辆专项扶持资金。如浙江省道路货运车辆技改补助资金管理试行办法，新增20吨及以上整体封闭厢式货运车辆和20吨及以上、240马力及以上整体封闭半挂厢式货运车辆可以获得每年一次性补助两万元；三是管理重点转向安全管理。由交通管理部门、交警部门合并对牵引车、半挂车进行安全检测，每年一次，只要检验合格，就可以购买一年内有效的行车证。且挂车只要通过年审，允许长期使用。此外，还应适当降低半挂车的购置税征收标准，取消半挂车强制保险的规定等。
引导物流园区联合作业。全国知名的物流行业协会可进一步采取措施，在引导物流企业个体努力完善区域物流市场网络的同时，联结全国各地的物流园区（基地、中心、港口），逐步完善全国物流园区经济合作圈，建设布局合理的、功能完善的物流枢纽。由物流企业利用牵引车在全国、全省各物流园区间进行有效对接，两头有货，灵活编组，促进经营主体联盟化、站场设施标准化，达到配送服务准时化。
开展道路甩挂运输是一项系统工程，涉及到综合运输政策、区域协调、相关部门之间的沟通协作等诸方面，注定不会一蹴而就。可以发展先进的运输生产力为中心任务，循序渐进，采取政府宏观调控与市场调节相结合，以有效合理的竞争机制为前提，协同配合，并充分尊重物流市场的自然发展规律，共同推进甩挂运输健康发展。这样，我国公路货运现代化目标才能渐行渐远，逐步赶超世界先进水平。
（作者系许昌万里运输集团有限公司董事长）
在美国、加拿大、西欧等发达的国家，甩挂运输方式占社会运输总量的70%～80%，最高时速达120公里；在新加坡、韩国、巴西等发展中国家，也得到很广泛的应用。如澳大利亚，一车三挂屡见不鲜，列车总长达30～40米，核载质量达70～80吨。而在我国当前的物流大环境下，甩挂运输还难以全面推广，有必要、有条件开展甩挂运输的企业多之又多，真正取得成效的企业却寥若晨星，整体运输效能与欧美等发达国家之间存在着差距。
在物流业中的重要地位
道路甩挂运输之所以能够成为当今世界通行的、先进的主流运输组织方式，与定挂运输相比，具有单位成本低、运行效率高、周转快等显著特点，可以产生可观的经济效益和良好的环境效果。
首先，能够有效节约资源。在相同的运输条件下，汽车运输效率的高低取决于汽车的载重量、技术速度和装卸时间三个主要因素。道路甩挂运输使汽车运输列车化，能相应提高车辆每趟次的载质量，从而提高驾驶员的工作效率，避免空车行驶，免除了装卸货的等候时间。试想，我国现有载货汽车保有量为920万辆，如果我们全面实行甩挂运输，那么，企业可减少50%以上的牵引车购置成本或租赁费用，提高车辆平均运输生产力30～50%，降低成本30～40%，油耗下降20～30%。另一方面，道路甩挂运输事先把要运输的零散货物采用机械化手段装在承载装置中，大大缩短了车辆停驶和货物出库的时间，加快了货物周转的速度，创造了时间效益；运输工具的规格统一，容积固定，限量承载货物，有利于从根本上遏制超限超载运输现象。同时，也有效促进了“大吨小标”整改工作。
其次，促进多式联运的发展。为提高运输效率，发达国家从上世纪40年代就开始多式联运。由牵引车将装载货物的集装箱拖至铁路货场或港口，牵引车与半挂车承载的集装箱分离后，再将集装箱吊装到火车或货船上进行转运。到达目的地后，由货物终到地的牵引半挂车运至堆场，这种运输大合作的组织形式降低了铁路车辆和船舶的搬运装卸频率。道路甩挂运输可衔接多种运输方式，采用整箱搬运装卸，几乎可以完全消除货损货差，实现“门到门”运输，使企业“零库存”变为可能，有利于建立循环经济运输产业。
再者，市场前景十分广阔。近年来，我国面临着巨大的区域经济增长和区域财富转移发展机遇，具有比较优势的高附加值、高科技产品和土特产品的贸易量迅猛增长，如日用百货、家用电器等，非常适合道路甩挂运输，货源稳定且充足。尤其是，随着“东北振兴、中部崛起、西部开发”等开发战略的实施，宏观环境对社会需求的拉动力持续增长，西气东输、西电东送、南水北调等工程，还有2010年前的世博会工程等一大批国家重点项目开工建设，都将激发道路甩挂运输的市场需求量，交通运输业正迎来新一轮的黄金季节，道路甩挂运输业绩增长的动能极为充沛。
现在，我国正在大力推广道路运输专用车辆、厢式车辆、重型车辆，以优化运力结构，保障经济和社会发展需求。国家发改委和科技部等联合发布的《中国节能技术政策大纲（2006年）》中提出：“下一步将提高专用车、厢式车和重型汽车列车在载货车辆中的比重”。毋庸置疑，这是汽车运输发展史上运输装备的一次重大革新。
制约供给的“瓶颈”
虽然，我国的公路越修越长、越修越好，并且汽车生产、改装厂家众多，甩挂运输的运力装备产品日趋系列化、标准化，消除了甩挂运输在车辆技术方面的障碍，但是，运力装备水平和组织管理形式与高等级公路里程发展不相适应，企业成本和组织模式仍是甩挂运输发展的重要“瓶颈”。
个体本位观念与社会化大生产日益冲突。道路甩挂运输是社会化大生产客观要求和国民经济发展的必然结果，显示的是军团协同作战能力。但我国的货运准入门槛低，组织化水平、信息化程度低，作坊式小货运比比皆是，鱼龙混杂。至2006年底，货运企业达300多万户，从业人员1108万人，市场表现为散、小、乱、差，尤其是新车型投放过快、过多、过滥，相当于全世界车型数量的总和，标准化程度低。有些车辆经营者采取四种方式赚取微薄“利润”，一是“车辆挂靠”经营；二是用套牌车、报废车非法营运；三是伺机超限超载；四是压低运输价格和人工成本。另外，大多生产企业、商家企业的外包意识不强，小而全，大而全，自行运输，抑或货源被不良中介非法倒卖、层层剥利。由此以来，公路运输市场不规范、物流环境有待改善，货源分散、运力分散，迫使专业运输企业疲于奔命，依靠不规范竞争来求取生存，甚至诱使小物流企业棋走险招，酿就贿赂揽运、“货运蒸发”等违法案件。
甩挂运输背负着沉重的管理成本。半挂车是开展甩挂运输的重要载体，由于负担费用过重，且交通规费费征收方式不合理，致使其难以快速顺应发展。首先，半挂车没有动力驱动、只有与牵引车一起使用方创造营运价值，况且在货物装卸作业时都是静止的，但现行的管理方式和收费标准，将半挂车和普通货车不加区别地同等对待，把半挂车作为缴费的主体，使得企业多买一台半挂车就意味着每月多开支一笔运营成本，包括养路费、交强险等。再者，各省征费标准不统一，造成货运市场不公平竞争。第三，假牌套牌车等非法营运行为还没有得到彻底的根治，使运价竞争恶性发展，行业发展恶性循环趋势加剧。这些不利因素使得企业在推广甩挂运输、参与市场竞争时处于劣势的地位。
科研技术成果不能全部转化为生产力。道路甩挂运输迫切需要科技与创新做支撑，需要运用先进的运输装备和组织技术实现运输组织的规模化、集约化和网络化，这是当前物流企业普遍遇到的一个难题。然而，破解这个难题，需要有一个区域范围内的信息发布中心和有关部门的密切配合以及切实可行的保险机构和结算方法来支撑，也需要企业有一定规模和雄厚的经济实力。尽管国内也有一些企业建立了网上车场、网上货场和呼叫系统，但是货源缺乏、GPS技术应用不足等问题，始终困扰着这些设备的市场营销推广和实际应用，实际上只能是形同虚设。
有利于企业降低经营成本
市场需要迫切，货运资源丰富，技术基本成熟，急需政策支持，可以说，道路甩挂运输已是万事俱备，只欠东风。笔者认为，主管部门和行业协会应当借鉴发达国家、国内外先进地区的成功经验，推出一系列新举措，鼓励和支持发展甩挂运输。
培育大型货运企业集团。目前，在大范围内开展甩挂运输还需要一个过程，应以大中型物流企业为载体，重点培育具有较大规模、具有全国物流网络的专业化物流企业，制订大宗货源招标运输法规，给予返还部分货运附加费的扶持政策，让企业利用资金改善车辆装备，运用先进的电子商务平台作为技术手段，进行车货匹配交易。并建设现代化物流配送中心示范项目，对专线、专项物流企业进行市场整顿和资源整合，促进专线货运班车化、组织管理现代化。同时应在强化政府监管的前提下，在一些重点领域进行突破，如危险品、食品、药品等货物的专项运输，这有利于产生甩挂运输的示范效应。
扶持集装箱运输车辆发展。欧美和日本等国家规定，货运车辆的车厢必须是封闭式的。如果不符合规定，不仅不允许驶入高速公路，一般道路也不允许驶入。我国的公路运输中，厢式汽车仅占营运货车保有量的10％左右，应积极促进车辆装备厢式化：一是牵引车的规费按车征收。应限定牵引车发动机功率最低标准在210匹马力（155千瓦）以上，才能从事牵引作业。40尺集装箱最大载重量19.95吨，并以此作为牵引车规费征收标准（无论轻重）。一律免除牵引车、挂车的货运附加费，对挂车不收取费用，只按牵引车征收养路费、运管费，交通管理部门进行内部费用再分配。全免集装箱运输车辆的普通路桥过路费，高速公路通行费优惠至70%（如重庆、江苏、山东等地）。对实行养路费统缴的企业，或300匹马力（220千瓦）以上的双轴牵引车，酌情给予更加优惠的办法；二是设立集装箱运输车辆专项扶持资金。如浙江省道路货运车辆技改补助资金管理试行办法，新增20吨及以上整体封闭厢式货运车辆和20吨及以上、240马力及以上整体封闭半挂厢式货运车辆可以获得每年一次性补助两万元；三是管理重点转向安全管理。由交通管理部门、交警部门合并对牵引车、半挂车进行安全检测，每年一次，只要检验合格，就可以购买一年内有效的行车证。且挂车只要通过年审，允许长期使用。此外，还应适当降低半挂车的购置税征收标准，取消半挂车强制保险的规定等。
引导物流园区联合作业。全国知名的物流行业协会可进一步采取措施，在引导物流企业个体努力完善区域物流市场网络的同时，联结全国各地的物流园区（基地、中心、港口），逐步完善全国物流园区经济合作圈，建设布局合理的、功能完善的物流枢纽。由物流企业利用牵引车在全国、全省各物流园区间进行有效对接，两头有货，灵活编组，促进经营主体联盟化、站场设施标准化，达到配送服务准时化。
开展道路甩挂运输是一项系统工程，涉及到综合运输政策、区域协调、相关部门之间的沟通协作等诸方面，注定不会一蹴而就。可以发展先进的运输生产力为中心任务，循序渐进，采取政府宏观调控与市场调节相结合，以有效合理的竞争机制为前提，协同配合，并充分尊重物流市场的自然发展规律，共同推进甩挂运输健康发展。这样，我国公路货运现代化目标才能渐行渐远，逐步赶超世界先进水平。
（作者系许昌万里运输集团有限公司董事长）