近日，网上流传纯电动乘用车补贴标准将首次引入“吨百公里耗电量”指标，要求吨百公里耗电量不超过13kWh，这在业内引起广泛反响。新能源汽车如何“轻车上路”？
　　汽车轻量化是指汽车在保持原有的行驶安全性、耐撞性、抗震性以及舒适性等性能不降低，且汽车本身造价不被提高的前提下，有目标地减轻汽车自身的重量。汽车轻量化是设计、材料和先进的加工成形技术的优势集成。在《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中曾指出：新能源汽车产业要着力突破动力电池、电机等核心技术，同时推广材料与结构轻量化、整车优化等技术，推动汽车产品节能。
　　按照“计算方法：吨百公里电耗=电池电容量/续航里程/车重”的计算方法，如果电池容量是17千瓦时，车重0.8吨，续航里程153公里，百公里耗电量就是11.1千瓦时，吨百公里耗电量就是13.9千瓦时，没有满足13千瓦时的要求。但是如果一个重1吨的车，达到同样的动力参数，那么百公里耗电量就可以达到指标。根据此测算公式，就会发现自重越轻指标越大，自重越大的车型其指标反而越小。
　　诺贝丽斯中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁刘清表示：不管车身轻重、百公里电池的关系怎么样，但有一点不能忽略，车越重，生产车辆所用到的材料在上一道工序中产生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同样尺寸的车型上，怎么选择轻量化的材料，把比较重的金属换成比较轻的材料实现轻量化，从而达到同样充电时长可以跑更多公里数，这对整个社会的节能减排是有积极效果的。
　　吨百公里耗电量的指标，一方面受百公里耗电量的影响，一方面受制于车重影响。百公里耗电量同时也与车重、驱动传动系统等多个方面有关，但就目前而言，在不提升各方面技术水平下，的确可通过简单加重车身质量达标，从而能够以此进入补贴行列，但这将会不利于轻量化和微型电动车的发展。
　　因此，有专家认为，“吨百公里耗电量”，或许有在一定程度上限制盲目扩张的低速电动车的考量，但是这个指标可能会阻碍节能减排、车身轻量化与A0级纯电动汽车发展。
　　上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，吨百公里耗电量仅以整车整备质量为基数，而非有效载荷质量，并不能真实反映能耗与排放。如果要引入这样的指标，应该用“有效载荷吨百公里电耗”作为衡量依据，而不是以整备质量下的吨百公里。
　　《汽车商业评论》专栏作家王丰斌表示，其实政府在政策制定的过程中，对于具体的技术参数应要让市场选择。
　　新能源国家补贴政策出发点是促进我国新能源汽车产业发展，但操作过程中由于漏洞的存在也带来一些问题。此次讨论的“吨百公里耗电量”政策，专家认为，政府部门已意识到了新能源车以前的无差别补贴法已不太适宜，也可以看出补贴标准并不科学和完善，需要政策制定者在制定过程中能更加民主、透明，并保持稳定的政策预期。专家呼吁，需尽快界定“骗补”的罪与罚；各地方也应明确下一阶段的推广目标与具体政策方向，给略显动荡的车市注入一针强心剂。