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跃升
跃升是个动能向重力势能转化的过程,其目的是在短时间内迅速上升高度。要想获得更高的高度,就要积累足够的速度。
初教6飞机做跃升动作前要俯冲增速。推杆的同时开始加油门,直到机头整流罩与天地线相切时将油门加满。当速度达到300千米/小时的时候拉杆跃升,并蹬左方向舵。飞机仰角达到30。时迎住杆,保持直线上升:随着速度的减小,逐渐增加蹬舵量。当速度减小至180千米/小时时,压45°坡度,此时仰角开始减小,飞机边上升边转弯。机头接近改出方位时,先压杆改平坡度,再迎杆减小仰角。改出跃升时速度为140千米/小时,改平后待速度增至180千米/小时之后,减小油门、保持平飞。
跃升动作难度不大,要注意的是拉起30。仰角后要迎住杆,避免飞机仰角继续增大,后半段随着速度减小要减小迎杆量,防止仰角变小。改出时,应把握好提前量,不要使飞机的速度损失太多,否则容易进入失速。
急上升转弯
前文说过,急上升转弯也是俯冲的配套动作,但难度比跃升大得多,需要合理的注意力分配和清晰的动作思路。
急上升转弯的轨迹是一个弹簧状的半圆弧,飞机的高度和航向都有变化。动作目的是让飞机迅速上升高度并改变机头指向,其操纵方法如下。
以左急上升转弯为例,先俯冲增速度至300千米/小时,然后拉杆并向左压杆,同时蹬方向舵消除侧滑。这时飞机的坡度和仰角都会增加,飞行员要协调好拉杆量和压杆量,使坡度与仰角呈一定比例变化。这里要注意的是,如果先压坡度再拉仰角的话,仰角就很难达到规定值了。尤其是动作的后半段,越拉杆坡度越大,仰角反而不变,因此应该尽量使坡度和仰角同时增加。增加量的比值大约是坡度增加二,仰角增加一。如果刚开始练习时实在做不到坡度、仰角协调增加,那就试一下把拉杆和压杆动作分开来做,也许能对这个动作有更好的体会。
例如,当坡度达到20°~25°、仰角约为8°~10°时,停止压杆蹬舵,仅靠拉杆增加仰角和坡度。若继续压杆的话,坡度会急剧增加,仰角也就拉不到规定值了。转弯过程中,不断通过机头与天地线的关系判断飞机的仰角和坡度,初学者也可以多参考地平仪指示。
飞机转45°时,坡度为45°~50°,仰角约为15°~20°。此时,应向转弯反方向的斜后方拉杆,并适当回舵,防止坡度增加过快。
飞机转90°时,坡度和仰角达到最大值(坡度60°、仰角30°),速度为200千米/小时,这时逐渐松杆减小仰角,防止速度减小过快。
当飞机转至160°左右时,根据飞机转弯角速度的大小,判断改出时机,确保在机头对正改出方位时将飞机改平。改出速度应为140千米/小时,待速度增至180千米/小时时,减小油门,保持平飞。
通过对操纵动作的描述,大家应该可以理解其难度了。在不到20秒的转弯过程中,飞机的仰角、坡度、速度、高度、航向都在发生较大的变化,如果注意力分配不合理的话,是不可能完成这个动作的。不过我们仔细分析可以看出,虽然动作中变化的参数很多,但起主导作用的参数只有仰角和坡度,只要能很好的控制住这两个参数,速度、高度、航向也就能控制住了。
斜筋斗
前面几个动作是复杂特技里的基础动作了,下面再讲几个由基础动作引伸出来的特技动作。
斜筋斗的意思可以通过字面理解,就是倾斜的筋斗,其运动轨迹所在的平面不垂直于水平面。斜筋斗的操纵动作与正斤斗基本一致,不同之处有以下三点。一是进入段,当机头整流罩与天地线相切时,杆舵一致的向预定倾斜方向压杆蹬舵,形成15°坡度,回杆回舵后向正后方拉杆。二是在斜斤斗顶点时,观察机翼与天地线的位置关系,大概在反坡度30。左右,如果有偏差的话,要立刻修正。三是飞机改出斜斤斗时,要等机头整流罩与天地线相切后再把坡度改平。
如果做动作时拉杆不正,筋斗倾斜面的倾斜角过大,轻则动作变形,轨迹呈弹簧状:重则动作失败,变成大坡度盘旋,并且在筋斗顶点的时候速度过大,还不加以修正的话,可能进入急盘旋下降,危机安全。
半筋斗翻转(殷麦曼)
半筋斗翻转仍然是在筋斗的基础上演化过来的动作,字面理解就是先做半个筋斗再做一个滚转。这个动作的意义是迅速在铅垂面内上升高度并使航向改变180°。从外部观察飞机的状态就是先做1/2斤斗,然后在筋斗顶点做半滚,使飞机由倒飞改为平飞。
实际飞行中,要以稍大于正常筋斗的速度进入,拉杆力也大于筋斗动作。其目的是确保飞机在筋斗顶点有足够的速度,以便顺利完成半滚动作。需要提醒的是,这个动作的载荷比较大,进入之前要做好抗载荷动作,避免黑视现象的发生。飞机位于筋斗顶点位置时不收油门,以保证足够的动力。当飞机风挡隔框与天地线相切时稍微向前迎杆,使飞机不掉高,然后柔和有力的向一侧压杆并向压杆方向蹬舵,使飞机迅速从倒飞状态翻转过来。半滚的动作要领与横滚200。坡度之后的动作要领基本一致。半筋斗翻转改出时速度在150千米/小时~160千米/小时之间。由于受螺旋桨的反扭效应的影响,飞机向右滚转比向左滚转容易(初教6是左转螺旋桨),所以向右做半滚时的压杆量要比向左小一些。杆、舵在配合使用时也要根据这个特性加以区分。
需要注意的是,进入半筋斗时的拉杆动作一定要干净利落,如果犹豫不决、拖泥带水的话会导致筋斗顶点速度过小,飞机无法完成滚转在这种情况下就不要做半滚了,而是拉杆做一个完整的筋斗再改出。还有一点就是滚转的时机不能过早,否则仰角大、速度小、飞机状态不稳定,容易失速。我在初学阶段就因为这两个问题导致动作多次失败,还险些进入螺旋。半滚倒转
这个动作与半筋斗翻转动作顺序相反,是由半滚和斤斗的后1/2组成,用于铅垂面内迅速下降高度并改变180°航向。
创造这个动作的进入条件比较简单,就是正常的巡航速度180千米/小时平飞即可:但要保证足够的安全高度(这个高度至少应大于筋斗的直径),海军航空兵的教学大纲规定的进入高度是1500米,这对于初教6来说足够安全了。做动作之前,选好改出方位,先拉杆带起30°仰角并保持住,然后迅速压杆到底做半滚,滚转的具体操纵与横滚前1/2阶段相同。 当飞机滚转接近180°时及时回杆回舵,确保飞机滚转180°时停止滚转。这时迅速检查飞机有无坡度,如有坡度需立刻修正。之后收小油门或收光油门,同时蹬右方向舵保持机头指向不发生变化。向正后方拉杆,使飞机进入俯冲。
接下来的动作与斤斗后半段一致,不再重复。半滚倒转改出时的速度应为260千米/小时。
失速,螺旋
所谓失速,就是指机翼超过失速临界迎角后,发生气流分离,导致升力明显降低或消失、阻力急剧增大而引起的一种反常的飞行现象。飞行过程中,无论飞机处于何种状态、何种速度,只要机翼的迎角超过失速临界迎角,都会造成失速。而造成迎角过大的原因,基本都是拉杆量过大或动作过于粗暴。因此飞行中一定要注意动作柔和,并时刻正确的感知飞机的状态。对于初教6飞机来说,高频抖动就是失速的前兆,只要飞机抖动了,就要赶紧减小杆量。
螺旋(又称尾旋),是指飞机在进入失速状态后,沿一条半径很小的螺旋线急剧旋转下降的失控运动状态。失速、螺旋是飞行员的第一杀手,历史上有很多著名的王牌飞行员都是被失速螺旋的“魔爪”拉入死亡的“深渊”。
初教6飞机拥有良好的气动特性,改出螺旋的能力特别强,因此螺旋成为了训练中的一个必修科目。下面讲一下失速、螺旋的特点和改出方法。
失速的前兆是:飞行速度减小,舵面效应减弱,驾驶杆明显变轻,飞机剧烈抖动、并左右摇晃,机头下沉或者一侧翼尖下坠(俗称掉翼尖)。在飞行时出现这些现象后,应果断做出相应处置。首先是松杆,使飞机迎角减小,恢复到临界迎角以下。在没有进入完全失速的情况下,松杆后初教6飞机能自动恢复到稳定飞行状态:若飞机失速特征明显,飞机开始掉翼尖,则应及时反杆反舵修正,坡度消除以后加大油门使飞机增速,转入正常飞行状态。
进入完全失速状态时,飞机将进入螺旋。下面以螺旋的人为进入和改出为例讲一下其操纵要领和注意力分配。
做这个动作要保证足够的安全高度,大纲规定螺旋进入高度在1500米以上。做动作之前检查好发动机的工作状况,提前将鱼鳞板关闭(调节发动机温度的附件),选好螺旋改出的方位。此时,柔和的收光油门、蹬右舵保持飞机无侧滑,同时随着速度减小增加拉杆量,始终保持升降速度表指“0”,也就是只抬头、不爬升,使飞机飘飞减速。
以左螺旋为例,当速度减小到130千米/小时时,仍保持带杆,并向左逐渐蹬舵,飞机会先侧滑、再产生坡度:当机头下沉到天地线时,将舵蹬到底,并抱杆到底(抱杆指将驾驶杆拉到最大行程),飞机立刻进入左螺旋。
螺旋时,保持杆、舵的位置不变,实现应看旋转方向并与飞机纵轴成30°~40°夹角,向上25°~30°的地方(机头、天地线与地标均应在视野内),判断飞机的旋转角度、角速度和状态,以判断准确改出螺旋的时机。当飞机旋转至与预定方位相差90°时,提前柔和有力的向旋转的反方向蹬满舵,并将驾驶杆推至中立稍靠前的位置。飞机在2秒钟左右就能停止转动。飞机停止旋转的瞬间,立即将杆舵回到中立,随即调整好俯角和飞机状态,俯冲增速,退出不稳定状态。改出后及时把鱼鳞板重新打开,防止发动机温度过高。
初教6的右螺旋“难进易改”,因此进入时要提前蹬舵,而改出时提前量也不必太大,提前45°改出即可。
以上讲的是单周螺旋的改出,如果飞机螺旋2周以上,则改出提前量要更大,改出动作的力量也更大。
需要注意两点:一是改螺旋的过程中,蹬满舵的同时要把驾驶杆推至中立点靠前位置,否则飞机会在改出螺旋后再次进入另一个方向的螺旋。二是日常飞行中,如果误入了螺旋,不要忘记把油门收光再做改出动作,这一点与我们主动进入螺旋有区别。
跃升是个动能向重力势能转化的过程,其目的是在短时间内迅速上升高度。要想获得更高的高度,就要积累足够的速度。
初教6飞机做跃升动作前要俯冲增速。推杆的同时开始加油门,直到机头整流罩与天地线相切时将油门加满。当速度达到300千米/小时的时候拉杆跃升,并蹬左方向舵。飞机仰角达到30。时迎住杆,保持直线上升:随着速度的减小,逐渐增加蹬舵量。当速度减小至180千米/小时时,压45°坡度,此时仰角开始减小,飞机边上升边转弯。机头接近改出方位时,先压杆改平坡度,再迎杆减小仰角。改出跃升时速度为140千米/小时,改平后待速度增至180千米/小时之后,减小油门、保持平飞。
跃升动作难度不大,要注意的是拉起30。仰角后要迎住杆,避免飞机仰角继续增大,后半段随着速度减小要减小迎杆量,防止仰角变小。改出时,应把握好提前量,不要使飞机的速度损失太多,否则容易进入失速。
急上升转弯
前文说过,急上升转弯也是俯冲的配套动作,但难度比跃升大得多,需要合理的注意力分配和清晰的动作思路。
急上升转弯的轨迹是一个弹簧状的半圆弧,飞机的高度和航向都有变化。动作目的是让飞机迅速上升高度并改变机头指向,其操纵方法如下。
以左急上升转弯为例,先俯冲增速度至300千米/小时,然后拉杆并向左压杆,同时蹬方向舵消除侧滑。这时飞机的坡度和仰角都会增加,飞行员要协调好拉杆量和压杆量,使坡度与仰角呈一定比例变化。这里要注意的是,如果先压坡度再拉仰角的话,仰角就很难达到规定值了。尤其是动作的后半段,越拉杆坡度越大,仰角反而不变,因此应该尽量使坡度和仰角同时增加。增加量的比值大约是坡度增加二,仰角增加一。如果刚开始练习时实在做不到坡度、仰角协调增加,那就试一下把拉杆和压杆动作分开来做,也许能对这个动作有更好的体会。
例如,当坡度达到20°~25°、仰角约为8°~10°时,停止压杆蹬舵,仅靠拉杆增加仰角和坡度。若继续压杆的话,坡度会急剧增加,仰角也就拉不到规定值了。转弯过程中,不断通过机头与天地线的关系判断飞机的仰角和坡度,初学者也可以多参考地平仪指示。
飞机转45°时,坡度为45°~50°,仰角约为15°~20°。此时,应向转弯反方向的斜后方拉杆,并适当回舵,防止坡度增加过快。
飞机转90°时,坡度和仰角达到最大值(坡度60°、仰角30°),速度为200千米/小时,这时逐渐松杆减小仰角,防止速度减小过快。
当飞机转至160°左右时,根据飞机转弯角速度的大小,判断改出时机,确保在机头对正改出方位时将飞机改平。改出速度应为140千米/小时,待速度增至180千米/小时时,减小油门,保持平飞。
通过对操纵动作的描述,大家应该可以理解其难度了。在不到20秒的转弯过程中,飞机的仰角、坡度、速度、高度、航向都在发生较大的变化,如果注意力分配不合理的话,是不可能完成这个动作的。不过我们仔细分析可以看出,虽然动作中变化的参数很多,但起主导作用的参数只有仰角和坡度,只要能很好的控制住这两个参数,速度、高度、航向也就能控制住了。
斜筋斗
前面几个动作是复杂特技里的基础动作了,下面再讲几个由基础动作引伸出来的特技动作。
斜筋斗的意思可以通过字面理解,就是倾斜的筋斗,其运动轨迹所在的平面不垂直于水平面。斜筋斗的操纵动作与正斤斗基本一致,不同之处有以下三点。一是进入段,当机头整流罩与天地线相切时,杆舵一致的向预定倾斜方向压杆蹬舵,形成15°坡度,回杆回舵后向正后方拉杆。二是在斜斤斗顶点时,观察机翼与天地线的位置关系,大概在反坡度30。左右,如果有偏差的话,要立刻修正。三是飞机改出斜斤斗时,要等机头整流罩与天地线相切后再把坡度改平。
如果做动作时拉杆不正,筋斗倾斜面的倾斜角过大,轻则动作变形,轨迹呈弹簧状:重则动作失败,变成大坡度盘旋,并且在筋斗顶点的时候速度过大,还不加以修正的话,可能进入急盘旋下降,危机安全。
半筋斗翻转(殷麦曼)
半筋斗翻转仍然是在筋斗的基础上演化过来的动作,字面理解就是先做半个筋斗再做一个滚转。这个动作的意义是迅速在铅垂面内上升高度并使航向改变180°。从外部观察飞机的状态就是先做1/2斤斗,然后在筋斗顶点做半滚,使飞机由倒飞改为平飞。
实际飞行中,要以稍大于正常筋斗的速度进入,拉杆力也大于筋斗动作。其目的是确保飞机在筋斗顶点有足够的速度,以便顺利完成半滚动作。需要提醒的是,这个动作的载荷比较大,进入之前要做好抗载荷动作,避免黑视现象的发生。飞机位于筋斗顶点位置时不收油门,以保证足够的动力。当飞机风挡隔框与天地线相切时稍微向前迎杆,使飞机不掉高,然后柔和有力的向一侧压杆并向压杆方向蹬舵,使飞机迅速从倒飞状态翻转过来。半滚的动作要领与横滚200。坡度之后的动作要领基本一致。半筋斗翻转改出时速度在150千米/小时~160千米/小时之间。由于受螺旋桨的反扭效应的影响,飞机向右滚转比向左滚转容易(初教6是左转螺旋桨),所以向右做半滚时的压杆量要比向左小一些。杆、舵在配合使用时也要根据这个特性加以区分。
需要注意的是,进入半筋斗时的拉杆动作一定要干净利落,如果犹豫不决、拖泥带水的话会导致筋斗顶点速度过小,飞机无法完成滚转在这种情况下就不要做半滚了,而是拉杆做一个完整的筋斗再改出。还有一点就是滚转的时机不能过早,否则仰角大、速度小、飞机状态不稳定,容易失速。我在初学阶段就因为这两个问题导致动作多次失败,还险些进入螺旋。半滚倒转
这个动作与半筋斗翻转动作顺序相反,是由半滚和斤斗的后1/2组成,用于铅垂面内迅速下降高度并改变180°航向。
创造这个动作的进入条件比较简单,就是正常的巡航速度180千米/小时平飞即可:但要保证足够的安全高度(这个高度至少应大于筋斗的直径),海军航空兵的教学大纲规定的进入高度是1500米,这对于初教6来说足够安全了。做动作之前,选好改出方位,先拉杆带起30°仰角并保持住,然后迅速压杆到底做半滚,滚转的具体操纵与横滚前1/2阶段相同。 当飞机滚转接近180°时及时回杆回舵,确保飞机滚转180°时停止滚转。这时迅速检查飞机有无坡度,如有坡度需立刻修正。之后收小油门或收光油门,同时蹬右方向舵保持机头指向不发生变化。向正后方拉杆,使飞机进入俯冲。
接下来的动作与斤斗后半段一致,不再重复。半滚倒转改出时的速度应为260千米/小时。
失速,螺旋
所谓失速,就是指机翼超过失速临界迎角后,发生气流分离,导致升力明显降低或消失、阻力急剧增大而引起的一种反常的飞行现象。飞行过程中,无论飞机处于何种状态、何种速度,只要机翼的迎角超过失速临界迎角,都会造成失速。而造成迎角过大的原因,基本都是拉杆量过大或动作过于粗暴。因此飞行中一定要注意动作柔和,并时刻正确的感知飞机的状态。对于初教6飞机来说,高频抖动就是失速的前兆,只要飞机抖动了,就要赶紧减小杆量。
螺旋(又称尾旋),是指飞机在进入失速状态后,沿一条半径很小的螺旋线急剧旋转下降的失控运动状态。失速、螺旋是飞行员的第一杀手,历史上有很多著名的王牌飞行员都是被失速螺旋的“魔爪”拉入死亡的“深渊”。
初教6飞机拥有良好的气动特性,改出螺旋的能力特别强,因此螺旋成为了训练中的一个必修科目。下面讲一下失速、螺旋的特点和改出方法。
失速的前兆是:飞行速度减小,舵面效应减弱,驾驶杆明显变轻,飞机剧烈抖动、并左右摇晃,机头下沉或者一侧翼尖下坠(俗称掉翼尖)。在飞行时出现这些现象后,应果断做出相应处置。首先是松杆,使飞机迎角减小,恢复到临界迎角以下。在没有进入完全失速的情况下,松杆后初教6飞机能自动恢复到稳定飞行状态:若飞机失速特征明显,飞机开始掉翼尖,则应及时反杆反舵修正,坡度消除以后加大油门使飞机增速,转入正常飞行状态。
进入完全失速状态时,飞机将进入螺旋。下面以螺旋的人为进入和改出为例讲一下其操纵要领和注意力分配。
做这个动作要保证足够的安全高度,大纲规定螺旋进入高度在1500米以上。做动作之前检查好发动机的工作状况,提前将鱼鳞板关闭(调节发动机温度的附件),选好螺旋改出的方位。此时,柔和的收光油门、蹬右舵保持飞机无侧滑,同时随着速度减小增加拉杆量,始终保持升降速度表指“0”,也就是只抬头、不爬升,使飞机飘飞减速。
以左螺旋为例,当速度减小到130千米/小时时,仍保持带杆,并向左逐渐蹬舵,飞机会先侧滑、再产生坡度:当机头下沉到天地线时,将舵蹬到底,并抱杆到底(抱杆指将驾驶杆拉到最大行程),飞机立刻进入左螺旋。
螺旋时,保持杆、舵的位置不变,实现应看旋转方向并与飞机纵轴成30°~40°夹角,向上25°~30°的地方(机头、天地线与地标均应在视野内),判断飞机的旋转角度、角速度和状态,以判断准确改出螺旋的时机。当飞机旋转至与预定方位相差90°时,提前柔和有力的向旋转的反方向蹬满舵,并将驾驶杆推至中立稍靠前的位置。飞机在2秒钟左右就能停止转动。飞机停止旋转的瞬间,立即将杆舵回到中立,随即调整好俯角和飞机状态,俯冲增速,退出不稳定状态。改出后及时把鱼鳞板重新打开,防止发动机温度过高。
初教6的右螺旋“难进易改”,因此进入时要提前蹬舵,而改出时提前量也不必太大,提前45°改出即可。
以上讲的是单周螺旋的改出,如果飞机螺旋2周以上,则改出提前量要更大,改出动作的力量也更大。
需要注意两点:一是改螺旋的过程中,蹬满舵的同时要把驾驶杆推至中立点靠前位置,否则飞机会在改出螺旋后再次进入另一个方向的螺旋。二是日常飞行中,如果误入了螺旋,不要忘记把油门收光再做改出动作,这一点与我们主动进入螺旋有区别。