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2002年末以来，日本官方及公众媒体又提出一种“中国威胁论”的新说法，指责中国“输出通货紧缩”，要求人民币升值。2002年12月4日，日本副财相黑田东彦在英国的《金融时报》上发表文章，称“中国应承担起将人民币升值的责任”。2003年1月28日，日本《读卖新闻》发表文章，指责中国在一定程度上加剧了日本国内的通货紧缩。2月22日，日本财长盐川正十郎在OECD 7国集团会议上向其他6国提交通过提案，要求通过一项与1985年针对日元的《广场协议》类似的文件逼迫人民币升值。3月2日，《日本经济新闻》发表文章称“中国向亚洲国家输出了通货紧缩”。3月6日，日本国会参议员山本一太发表言论，提出中国应将人民币升值，以减轻因输出通货紧缩而对日本和全世界经济的影响。
一般情况下，影响汇率的因素，包括外汇的供求关系、不同币种的利差、市场对该国经济发展及该种货币购买力的预期、以及进出口的平衡关系等。但日本不是在谈这些短期因素，而是在谈“广场协议”。而“广场协议”是基于对日本产业的发展水平和结构状况而诞生的。
人民币的产业基础，到了需要“广场协议”来胁迫升值的程度了吗？为了提醒日本朝野对自己历史的健忘，有必要对日元升值过程的产业基础作一个回顾。
日元的升值过程可以分为三个阶段。第一阶段是1971年2月从1美元对360日元升值为306日元（固定汇率），第二阶段为1973年2月到1985年9月逐步升值为1美元兑240日元～250日元（浮动汇率），第三个阶段为1985年“广场协议”迄今，日元升值为1美元对90日元～140日元。
战后，日本的产业发展、经济振兴以及“国际贸易立国”是怎样实现的？是在长达20余年的锁定日元低汇率的背景下实现的。1949年，为控制持续不断的通货膨胀、改革当时存在的多重汇率，日本在美国占领当局的帮助下制定了“道奇计划”和“经济安定九原则”，将美元与日元的汇率锁定为1：360。正是这个固定汇率的实施，使日本产业获得了重返国际市场的机会。以此为开端，日本国民经济的外贸依存度从1946年至1950年的12.3％迅速提高为1956年至1960年的23.4％。进入60年代后，日本的出口产业更是迅速发展，出口贸易急剧增长。60年代前期日本出口指数的年均增长率为17.9％，后期为15.1％，几乎为同期世界贸易增长速度的两倍。日元的这个低币值的固定汇率一直实行到1973年2月。在这期间，日本经济实现了高速增长。在1951年至1955年、1956年至1960年、1961年至1965年和1966年至1970年4个区间内，日本的国民经济增长速度分别达到8.2％、8.7％、9.7％和12.2％。
特别值得强调的，是日元在1971年2月第一次升值时的产业基础。由于受惠于长达20余年的1美元兑360日元的固定汇率，日本出口产业的国际竞争力大为提高。1961至1965年和1966至1970年，日本出口总额的年均增长速度分别为17.9％和15.1％。1971年时，日本普通钢、热轧薄板和冷轧钢板的成本分别只相当于美国同期成本的56％、70％和68％。1970年，日本的汽车产量与1960年相比增长了10倍以上，并成长为世界第3大汽车出口国。钢铁与汽车两个产业的国际竞争力水平标志着日本工业化阶段发展任务已经基本完成。正是在这样的产业背景下，迫于当时美国的“新经济政策”，日本才于1971年12月将美元与日元的汇率从1:360调整为1:306。
从70年代初期开始，日本进一步加快了自己产业结构的“高加工度化”、“高开放度化”的进程，在汽车等产业领域成为了美国的强大竞争对手。1975年，日本跃居汽车出口的世界第一大国，出口量达268万辆。1980年，日本向美出口汽车和从美国进口汽车的数量分别是394.7万辆和1.05万辆，呈现出极为悬殊的比例。1981年，日本尽管实行对欧美市场的“自主限制”，汽车出口仍达605万辆；同年排世界汽车出口第2位的联邦德国仅出口215万辆，而一向号称汽车大国的美国当年仅出口了69万辆。正是这样一个严重不均衡的市场格局引发了此后长达数年的日美汽车贸易摩擦。在这一过程中，日本政府采取了“口惠实不至”的对外贸易政策以给本国产业发展争取更大的时间余地。1980年5月，日美双方达成鼓励日本汽车企业到美国投资设厂的协议。但这个软弱的协议对企业几乎没有形成什么约束力，日本汽车厂家也没有多少到美国投资设厂的积极性。1981年以后，日美间几乎每年都就日本“自主限制”的问题进行谈判。但日美汽车贸易的严重不平衡状况并没有得到根本的扭转，美国对日的贸易赤字不断扩大，特别是日本的汽车产品大举占领美国市场，使两国的贸易矛盾终于激化。年复一年的拖延终于让美国人失去了耐心。1985年9月，在美国的策划下，美、日、英、法和原联邦德国的财长和央行行长在纽约广场饭店召开秘密会议，就美元高估及美国巨幅经常收支赤字问题，协商采取联合行动，降低美元对日元和欧洲货币的比价。这就是“广场协议”产生的由来。此后，日元升值进入了第三阶段。
目前的日本舆论显然夸大了中国目前的产业基础及国际竞争力。先看钢铁。2002年，中国的钢铁业面临的现实形势是，为了应对美国“201条款”和外部倾销不得不对进口产品加征“反倾销特别关税”。这显然意味着，中国钢铁业在国际市场上的竞争地位与日本在上个世纪70 年代初期相比尚相差甚远。再看汽车。虽然2002年中国汽车产业的产量和销量都实现了36％的年增长速度，但总规模也才不过310万辆左右，同年美国在不景气状态下的汽车销量仍达1100万量，而中国的人口是美国的6倍。目前全世界的汽车产量约为5400万辆，中国产量所占比重不过5.74％。中国汽车在出口中所占比重更是微乎其微，在世界汽车贸易中中国几乎是单纯的买方。事实是，目前中国的产业基础与日本相比，别说1985年“广场协议”时的水平，连日元第一次升值时的水平也尚未实现。日本根据什么说，应当形成迫使人民币升值的新的“广场协议”呢？
事实上，日本正在受惠于中日间的贸易发展。根据日本财务省的统计数字，2002年日本对中国贸易顺差高达2.75万亿日元。日本人要求人民币升值的意图其实是“醉翁之意不在酒”，并非仅仅是针对中国目前家电等产业的出口态势而发的。其真正目的是企图阻止中国提高自己重要基础产业国际竞争力的努力，例如钢铁业和汽车业。人民币升值，日本在钢铁业高端产品上的竞争力就将增强，中国钢铁工业升级的进程就将严重受阻。目前中国正在扩张的轿车生产能力中，日资背景已经成为一个引人注目的现象。人民币升值，靠进口部件组装的日本轿车就将获得极大竞争力，而我国提高汽车国产化率水平的进程就将举步唯艰。我们已经注意到，目前全世界的石油加工能力超过40亿吨，而全世界的石油产量只有33亿吨。在国际油价暴涨的形势下，已经注定要有一大批石油石化行业的下游生产能力要面临“出局”的命运。在亚太地区聚积的10亿多吨石油加工能力中，中国占2.26亿吨，日本占2.39亿吨。事关孰生孰死。日本在这个时候气急败坏地要对人民币施以“广场协议”，其真正用心何在，不是显而易见了么？
一般情况下，影响汇率的因素，包括外汇的供求关系、不同币种的利差、市场对该国经济发展及该种货币购买力的预期、以及进出口的平衡关系等。但日本不是在谈这些短期因素，而是在谈“广场协议”。而“广场协议”是基于对日本产业的发展水平和结构状况而诞生的。
人民币的产业基础，到了需要“广场协议”来胁迫升值的程度了吗？为了提醒日本朝野对自己历史的健忘，有必要对日元升值过程的产业基础作一个回顾。
日元的升值过程可以分为三个阶段。第一阶段是1971年2月从1美元对360日元升值为306日元（固定汇率），第二阶段为1973年2月到1985年9月逐步升值为1美元兑240日元～250日元（浮动汇率），第三个阶段为1985年“广场协议”迄今，日元升值为1美元对90日元～140日元。
战后，日本的产业发展、经济振兴以及“国际贸易立国”是怎样实现的？是在长达20余年的锁定日元低汇率的背景下实现的。1949年，为控制持续不断的通货膨胀、改革当时存在的多重汇率，日本在美国占领当局的帮助下制定了“道奇计划”和“经济安定九原则”，将美元与日元的汇率锁定为1：360。正是这个固定汇率的实施，使日本产业获得了重返国际市场的机会。以此为开端，日本国民经济的外贸依存度从1946年至1950年的12.3％迅速提高为1956年至1960年的23.4％。进入60年代后，日本的出口产业更是迅速发展，出口贸易急剧增长。60年代前期日本出口指数的年均增长率为17.9％，后期为15.1％，几乎为同期世界贸易增长速度的两倍。日元的这个低币值的固定汇率一直实行到1973年2月。在这期间，日本经济实现了高速增长。在1951年至1955年、1956年至1960年、1961年至1965年和1966年至1970年4个区间内，日本的国民经济增长速度分别达到8.2％、8.7％、9.7％和12.2％。
特别值得强调的，是日元在1971年2月第一次升值时的产业基础。由于受惠于长达20余年的1美元兑360日元的固定汇率，日本出口产业的国际竞争力大为提高。1961至1965年和1966至1970年，日本出口总额的年均增长速度分别为17.9％和15.1％。1971年时，日本普通钢、热轧薄板和冷轧钢板的成本分别只相当于美国同期成本的56％、70％和68％。1970年，日本的汽车产量与1960年相比增长了10倍以上，并成长为世界第3大汽车出口国。钢铁与汽车两个产业的国际竞争力水平标志着日本工业化阶段发展任务已经基本完成。正是在这样的产业背景下，迫于当时美国的“新经济政策”，日本才于1971年12月将美元与日元的汇率从1:360调整为1:306。
从70年代初期开始，日本进一步加快了自己产业结构的“高加工度化”、“高开放度化”的进程，在汽车等产业领域成为了美国的强大竞争对手。1975年，日本跃居汽车出口的世界第一大国，出口量达268万辆。1980年，日本向美出口汽车和从美国进口汽车的数量分别是394.7万辆和1.05万辆，呈现出极为悬殊的比例。1981年，日本尽管实行对欧美市场的“自主限制”，汽车出口仍达605万辆；同年排世界汽车出口第2位的联邦德国仅出口215万辆，而一向号称汽车大国的美国当年仅出口了69万辆。正是这样一个严重不均衡的市场格局引发了此后长达数年的日美汽车贸易摩擦。在这一过程中，日本政府采取了“口惠实不至”的对外贸易政策以给本国产业发展争取更大的时间余地。1980年5月，日美双方达成鼓励日本汽车企业到美国投资设厂的协议。但这个软弱的协议对企业几乎没有形成什么约束力，日本汽车厂家也没有多少到美国投资设厂的积极性。1981年以后，日美间几乎每年都就日本“自主限制”的问题进行谈判。但日美汽车贸易的严重不平衡状况并没有得到根本的扭转，美国对日的贸易赤字不断扩大，特别是日本的汽车产品大举占领美国市场，使两国的贸易矛盾终于激化。年复一年的拖延终于让美国人失去了耐心。1985年9月，在美国的策划下，美、日、英、法和原联邦德国的财长和央行行长在纽约广场饭店召开秘密会议，就美元高估及美国巨幅经常收支赤字问题，协商采取联合行动，降低美元对日元和欧洲货币的比价。这就是“广场协议”产生的由来。此后，日元升值进入了第三阶段。
目前的日本舆论显然夸大了中国目前的产业基础及国际竞争力。先看钢铁。2002年，中国的钢铁业面临的现实形势是，为了应对美国“201条款”和外部倾销不得不对进口产品加征“反倾销特别关税”。这显然意味着，中国钢铁业在国际市场上的竞争地位与日本在上个世纪70 年代初期相比尚相差甚远。再看汽车。虽然2002年中国汽车产业的产量和销量都实现了36％的年增长速度，但总规模也才不过310万辆左右，同年美国在不景气状态下的汽车销量仍达1100万量，而中国的人口是美国的6倍。目前全世界的汽车产量约为5400万辆，中国产量所占比重不过5.74％。中国汽车在出口中所占比重更是微乎其微，在世界汽车贸易中中国几乎是单纯的买方。事实是，目前中国的产业基础与日本相比，别说1985年“广场协议”时的水平，连日元第一次升值时的水平也尚未实现。日本根据什么说，应当形成迫使人民币升值的新的“广场协议”呢？
事实上，日本正在受惠于中日间的贸易发展。根据日本财务省的统计数字，2002年日本对中国贸易顺差高达2.75万亿日元。日本人要求人民币升值的意图其实是“醉翁之意不在酒”，并非仅仅是针对中国目前家电等产业的出口态势而发的。其真正目的是企图阻止中国提高自己重要基础产业国际竞争力的努力，例如钢铁业和汽车业。人民币升值，日本在钢铁业高端产品上的竞争力就将增强，中国钢铁工业升级的进程就将严重受阻。目前中国正在扩张的轿车生产能力中，日资背景已经成为一个引人注目的现象。人民币升值，靠进口部件组装的日本轿车就将获得极大竞争力，而我国提高汽车国产化率水平的进程就将举步唯艰。我们已经注意到，目前全世界的石油加工能力超过40亿吨，而全世界的石油产量只有33亿吨。在国际油价暴涨的形势下，已经注定要有一大批石油石化行业的下游生产能力要面临“出局”的命运。在亚太地区聚积的10亿多吨石油加工能力中，中国占2.26亿吨，日本占2.39亿吨。事关孰生孰死。日本在这个时候气急败坏地要对人民币施以“广场协议”，其真正用心何在，不是显而易见了么？