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2016年，“9.5代”雅阁开始以锐·混动车型取代旧款3.0 V6车型的位置，成为雅阁车系的旗舰。广汽本田在去年还曾以它为主角举办了一次节油挑战赛，据说冠军车以一箱油行驶了超过2100公里，那是十分惊人的成绩，当然那也是在十分严苛的驾驶条件下创造出的纪录，日常行驶几乎不可能做到，但上代混动雅阁亮眼的油耗表现确实是有目共睹的。
如今，第十代雅阁已经到来，1.5T车型打响了头炮，再有了上代混动车型建立好的基础，更让我对眼前这台第十代雅阁锐·混动感到好奇。
第十代本田雅阁锐·混动的核心是第三代i-MMD（intelligent Muilt-Mode Drive）混合动力系统。和9.5代雅阁锐·混动上的第二代i-MMD相比，其仍然保持相同的结构和工作原理，但能间接实现阿特金森循环的2.0L自然吸气发动机和双电机（一台是发电机，另一台电动机用于驱动车轮）都得到优化，前者的最大马力、扭矩数据没有发生变化，但最高热效率提升到40.6%，同时电池的体积减小，并将后座和尾箱之间、全新设计的IPU智能动力单元的位置往下移，使尾箱的容积有了较大的提升，因此后排座椅椅背终于支持放倒了，可以让载物空间宽广延伸。
虽然表面上雅阁锐·混动配备E-CVT电子无级变速器，但严格来说它是没有变速箱的，电动机和燃油发动机各自只有一个固定齿比的齿轮和输出轴相连。没有复杂的行星齿轮将燃油发动机和电动机的动力糅合在一起，相应系统的结构和重量都得到简化，这是本田i-MMD和一些日系品牌混动系统的重要区别。
混合驱动、EV、SPORT是雅阁锐·混动的三种基本驾驶模式，大部分隋况下都由电动机直接驱动车辆，燃油发动机只充当支援角色。经过我的亲身体验，不论是哪种模式，动力的切换、介入基本都在不知不觉中发生。
这套轻混系统的锂电池容量比PHEV或电动车小得多，电力来源于燃油发动机充电或能量回收，电池满电情况下纯电续航里程只有几公里。优点在于相对简单的结构不至于压缩太多的尾箱空间，车身重量也不会大幅提升。俗话说得好，“不管白猫黑猫能抓到老鼠就是好猫”，拼综合油耗，雅阁锐·混动并不输那些PHEV。
这次的试驾依然以“挑战节油王”为主题，但油耗低不是唯一的评分标准，还需考虑时间以及安全，三者以不同权重计算出来的分数才是最终成绩。试驾从呼和浩特的香格里拉酒店出发，以包头的香格里拉酒店为中转点，到达后原路返回出发点，组成一条完整的线路，总长约360公里，其中城市道路约占5%，其余都是国道和高速。
要追求极致的节油效果，车上需要消耗能量的设备能关就关是一上车之后的基本操作。去年已经参加过本田节油大赛的老司机们经验老道，连车道保持、ACC自适应巡航、抬头显示、日行灯、中控屏幕、车内氛围灯这些小设备都通通关闭。全程别说空调，连窗都基本不会打开，只有一格送风加外循环让我们在近30摄氏度的车内坚持下去。
车队出发的时间是早上8点。这个时间不知是否官方有意安排，正值呼和浩特市上班早高峰，加上一些路段因修地铁而改道，拥堵的程度不亚于一线大城市，不到10公里的出城路段已经耗费了近一个小时。但走走停停的城市路正是i-MMD混合动力系统发挥身价的时候。
低速行驶时系统默认以纯电驱动车辆，只有下狠脚、电池电量过低或时速超过40公里左右才会激活燃油发动机推动发电机，再由发电机带动电动机，并为电池充电。当然，不管什么状态下，只要电池电量超过3格，按下中控下方的“EV”按钮即可强制以纯电行驶。另一个“SPORT”模式也是“燃油发动机>发电机>电动机”的输出路线，只是有了燃油发动机持续的支持，电动机可以更加肆无忌惮地输出。
在高速公路上以较高的速度巡航，是雅阁锐·混动唯一由燃油发动机直接驱动车辆的时候，前面已经提到，燃油发动机只有一个适合高速巡航的“超比挡”，这正是燃油发动机的经济区间。但这时电机也不会闲着，因为有燃油发动机边跑边充电，系统不时会切换动力来源，以纯电行驶一段距离，直到电池的电量耗光后再次激活燃油发动机，如此不断接力。
上到路况较好的国道和高速，各参赛车辆基本都将速度控制在60～70km/h，眼看着一辆辆满载的大货车从身边呼啸而过。高速公路也不是一马平川，遇到上坡路段时启动EV模式，并且因为纯电行驶里程不长，所以必须尽量把电留到坡前，随后利用下坡进行能量回收。如此需要不断盯着前方的路况，为了刷低油耗可真谓机关算尽。到达中午的签到点包头香格里拉酒店时，我们的百公里油耗為3.7L（早上出发时已经统一清零），和其他媒体老师交流后惊闻已经有人已经做到3.4L、3.5L，顿时觉得已无胜算。
因此，我们决定改变策略，干脆放弃折磨人的极端驾驶方式，以正常的驾驶习惯完成下午的行程，观察雅阁锐·混动在接近现实环境下的油耗水平。一路上，我们享受着22摄氏度的空调、3级座椅通风，高速上压着法定最高限速（大部分是120km/h），城市中踩油门不再犹豫……最终全程累计百公里油耗只上升到4.2L，单程百公里油耗也只有4.6L，虽然路况总体上要比广州等大城市好一点，但依然有相当的参考价值。
或许有人会质疑节油赛的意义何在？在于告诉你雅阁锐·混动的下限去到哪里，我们也不会推荐如此极端的省油方式，特别是关闭安全辅助系统、高温天气下关窗关空调。生活中只要以合理的方式驾驶，养成预判性驾驶的习惯，就已经能得到十分优秀的油耗表现。
2003年，一辆墨绿色的七代本田雅阁成为我的家庭成员，15年后再与它的曾孙子邂逅，更感觉十代雅阁变化之巨大。对我而言，它的进步在于营造出更多高级感。首先就是隔音，很多开过老本田的人都有所感悟，除了相对明显的胎噪，发动机和外部的噪音都得到很好的控制，相信体验过十代雅阁的人都不会再拿“祖传隔音”的梗来调戏它。底盘更加稳重，悬挂在保留一定路感的条件下以柔和的方式处理路面的凹凸不平，只有过减速带或深坑时感觉到中后段偏硬，为在激烈驾驶中提供足够支撑性作出平衡。同时，转向的精准度和车身的灵活性在同级中位处前列，过弯和快速变线时车身十分可控，给予驾驶者很大的信心。再加上电机把持，动力输出时安静线性、干脆直接，80km/h以下有不错的加速能力……这是一辆驾驶轻松又能带给人愉悦感的车，内饰和配置方面也并不差，和TLX-L相比有过之而无不及。
之所以将锐·混动的外观放在后面说，是因为它和1.5T车型相比有95%是相似的。翼子板上“HYBRID”的标识是它身份的象征，后保险杠的造型是比较大的区别，排气管改为单边单出，18英寸轮圈的造型稍有区别，前后大灯中也加入了一点蓝色的元素。车内采用和冠道相同的按键式换挡，方向盘后左减右加的拨片用于调节动能回收的力度，液晶仪表盘上显示的信息也因混动车型而有所不同。
不久前，一个多月间连续开了好几款绿牌车，有插电的有纯电动的。并不是说它们的产品力不行，只是目前充电、续航还是一个问题。相对来说，在节能减排的大环境下，雅阁锐·混动堪称是现阶段最成熟、最实用的解决方案之一，不到5L/100km的油耗，满油800多公里的续航，还要什么自行车？
如今，第十代雅阁已经到来，1.5T车型打响了头炮，再有了上代混动车型建立好的基础，更让我对眼前这台第十代雅阁锐·混动感到好奇。
i-MMD再度升级
第十代本田雅阁锐·混动的核心是第三代i-MMD（intelligent Muilt-Mode Drive）混合动力系统。和9.5代雅阁锐·混动上的第二代i-MMD相比，其仍然保持相同的结构和工作原理，但能间接实现阿特金森循环的2.0L自然吸气发动机和双电机（一台是发电机，另一台电动机用于驱动车轮）都得到优化，前者的最大马力、扭矩数据没有发生变化，但最高热效率提升到40.6%，同时电池的体积减小，并将后座和尾箱之间、全新设计的IPU智能动力单元的位置往下移，使尾箱的容积有了较大的提升，因此后排座椅椅背终于支持放倒了，可以让载物空间宽广延伸。
虽然表面上雅阁锐·混动配备E-CVT电子无级变速器，但严格来说它是没有变速箱的，电动机和燃油发动机各自只有一个固定齿比的齿轮和输出轴相连。没有复杂的行星齿轮将燃油发动机和电动机的动力糅合在一起，相应系统的结构和重量都得到简化，这是本田i-MMD和一些日系品牌混动系统的重要区别。
混合驱动、EV、SPORT是雅阁锐·混动的三种基本驾驶模式，大部分隋况下都由电动机直接驱动车辆，燃油发动机只充当支援角色。经过我的亲身体验，不论是哪种模式，动力的切换、介入基本都在不知不觉中发生。
这套轻混系统的锂电池容量比PHEV或电动车小得多，电力来源于燃油发动机充电或能量回收，电池满电情况下纯电续航里程只有几公里。优点在于相对简单的结构不至于压缩太多的尾箱空间，车身重量也不会大幅提升。俗话说得好，“不管白猫黑猫能抓到老鼠就是好猫”，拼综合油耗，雅阁锐·混动并不输那些PHEV。
“电”才是主角
这次的试驾依然以“挑战节油王”为主题，但油耗低不是唯一的评分标准，还需考虑时间以及安全，三者以不同权重计算出来的分数才是最终成绩。试驾从呼和浩特的香格里拉酒店出发，以包头的香格里拉酒店为中转点，到达后原路返回出发点，组成一条完整的线路，总长约360公里，其中城市道路约占5%，其余都是国道和高速。
要追求极致的节油效果，车上需要消耗能量的设备能关就关是一上车之后的基本操作。去年已经参加过本田节油大赛的老司机们经验老道，连车道保持、ACC自适应巡航、抬头显示、日行灯、中控屏幕、车内氛围灯这些小设备都通通关闭。全程别说空调，连窗都基本不会打开，只有一格送风加外循环让我们在近30摄氏度的车内坚持下去。
车队出发的时间是早上8点。这个时间不知是否官方有意安排，正值呼和浩特市上班早高峰，加上一些路段因修地铁而改道，拥堵的程度不亚于一线大城市，不到10公里的出城路段已经耗费了近一个小时。但走走停停的城市路正是i-MMD混合动力系统发挥身价的时候。
低速行驶时系统默认以纯电驱动车辆，只有下狠脚、电池电量过低或时速超过40公里左右才会激活燃油发动机推动发电机，再由发电机带动电动机，并为电池充电。当然，不管什么状态下，只要电池电量超过3格，按下中控下方的“EV”按钮即可强制以纯电行驶。另一个“SPORT”模式也是“燃油发动机>发电机>电动机”的输出路线，只是有了燃油发动机持续的支持，电动机可以更加肆无忌惮地输出。
在高速公路上以较高的速度巡航，是雅阁锐·混动唯一由燃油发动机直接驱动车辆的时候，前面已经提到，燃油发动机只有一个适合高速巡航的“超比挡”，这正是燃油发动机的经济区间。但这时电机也不会闲着，因为有燃油发动机边跑边充电，系统不时会切换动力来源，以纯电行驶一段距离，直到电池的电量耗光后再次激活燃油发动机，如此不断接力。
上到路况较好的国道和高速，各参赛车辆基本都将速度控制在60～70km/h，眼看着一辆辆满载的大货车从身边呼啸而过。高速公路也不是一马平川，遇到上坡路段时启动EV模式，并且因为纯电行驶里程不长，所以必须尽量把电留到坡前，随后利用下坡进行能量回收。如此需要不断盯着前方的路况，为了刷低油耗可真谓机关算尽。到达中午的签到点包头香格里拉酒店时，我们的百公里油耗為3.7L（早上出发时已经统一清零），和其他媒体老师交流后惊闻已经有人已经做到3.4L、3.5L，顿时觉得已无胜算。
回归正常生活
因此，我们决定改变策略，干脆放弃折磨人的极端驾驶方式，以正常的驾驶习惯完成下午的行程，观察雅阁锐·混动在接近现实环境下的油耗水平。一路上，我们享受着22摄氏度的空调、3级座椅通风，高速上压着法定最高限速（大部分是120km/h），城市中踩油门不再犹豫……最终全程累计百公里油耗只上升到4.2L，单程百公里油耗也只有4.6L，虽然路况总体上要比广州等大城市好一点，但依然有相当的参考价值。
或许有人会质疑节油赛的意义何在？在于告诉你雅阁锐·混动的下限去到哪里，我们也不会推荐如此极端的省油方式，特别是关闭安全辅助系统、高温天气下关窗关空调。生活中只要以合理的方式驾驶，养成预判性驾驶的习惯，就已经能得到十分优秀的油耗表现。
不只是混动，还是质的飞跃
2003年，一辆墨绿色的七代本田雅阁成为我的家庭成员，15年后再与它的曾孙子邂逅，更感觉十代雅阁变化之巨大。对我而言，它的进步在于营造出更多高级感。首先就是隔音，很多开过老本田的人都有所感悟，除了相对明显的胎噪，发动机和外部的噪音都得到很好的控制，相信体验过十代雅阁的人都不会再拿“祖传隔音”的梗来调戏它。底盘更加稳重，悬挂在保留一定路感的条件下以柔和的方式处理路面的凹凸不平，只有过减速带或深坑时感觉到中后段偏硬，为在激烈驾驶中提供足够支撑性作出平衡。同时，转向的精准度和车身的灵活性在同级中位处前列，过弯和快速变线时车身十分可控，给予驾驶者很大的信心。再加上电机把持，动力输出时安静线性、干脆直接，80km/h以下有不错的加速能力……这是一辆驾驶轻松又能带给人愉悦感的车，内饰和配置方面也并不差，和TLX-L相比有过之而无不及。
成熟的新能源方案
之所以将锐·混动的外观放在后面说，是因为它和1.5T车型相比有95%是相似的。翼子板上“HYBRID”的标识是它身份的象征，后保险杠的造型是比较大的区别，排气管改为单边单出，18英寸轮圈的造型稍有区别，前后大灯中也加入了一点蓝色的元素。车内采用和冠道相同的按键式换挡，方向盘后左减右加的拨片用于调节动能回收的力度，液晶仪表盘上显示的信息也因混动车型而有所不同。
不久前，一个多月间连续开了好几款绿牌车，有插电的有纯电动的。并不是说它们的产品力不行，只是目前充电、续航还是一个问题。相对来说，在节能减排的大环境下，雅阁锐·混动堪称是现阶段最成熟、最实用的解决方案之一，不到5L/100km的油耗，满油800多公里的续航，还要什么自行车？