在过去的数年时间里，国内主流客车厂家在政策的引导下都已加大了对节能与新能源客车的研发和市场推广。有数据显示，从2009年到2011年间，我国共投入节能与新能源公交车超过8300辆，年平均增长率超过130%。
　　适当的财政补贴政策、补贴额度与电功率比和节油率的挂钩，一方面引导了诸多企业开发混合度高、电功率比大、节油潜力大、性价比高的产品，保证了总体运行效果；另一方面，有不少用户考虑到此类产品在购置成本的相应减免和未来油耗成本的有效降低，在产品逐趋完善的前提下，开始对节能效果更好的混合动力客车产生了兴趣。
　　但需要指出的是，技术的提升并非朝夕之功。如同目前在混合动力汽车产品上领先一时的日本，同样是经过了长达15年的长期探索和持续努力。这也难怪我国虽有政策扶持，且站在前人的基础上努力深化，但通过如此短暂的时间，要想真正达到世界先进水平的瓶颈太多。
　　众所周知，目前混合动力汽车按照动力传输方式的不同，主要分串联、并联和混联3种结构。我国最初推出的混合动力客车以串联为主，但其机械效率较低，节能效果不明显；之后有不少客车企业推出了并联式混合动力客车，其系统装置更接近传统的汽车驱动系统，机械效率损耗与普通汽车差不多，得到比较广泛的应用；而混联式混合动力客车兼容了串联式和并联式产品的特点，其结构优点是控制方便，但结构比较复杂，对控制策略和混合动力客车驱动的结构布局都有非常高的要求。
　　“我们不能因为研发难度大就放弃对更好产品的推动和研究。”宇通新能源技术部部长李高鹏告诉记者，考虑到混联式混合动力客車产品的技术优势，已有不少主流客车企业开始在此类产品上进行了研究。“以宇通为例，我们新一代混合动力客车系统久仍采用单电机强混结构，这种结果综合了串联式和并联式的优点，与串联式相比，它增加了机械动力的传递路线；与并联式相比，它增加了电能的传输路线。随着控制技术和制造技术的发展，混合动力电动汽车将更倾向于选择这种混联方式。”
　　李高鹏介绍，宇通的混合动力客车在起步时采用纯电驱动，到车速超过20km/h行驶时切换至发动机高效直驱，在车辆油门开度较大时采用电机与发动机并联驱动，而制动时利用超级电容进行能量回收。特别需要指出的是，宇通在车辆功率需求较小时可实现发动机的快速停机，并且因为采用HEPS高效电动液压转向助力系统，使得其产品的节油效率得到进一步的提升。
　　通过众多示范城市的实际运行，宇通构建了一整套成熟、完善的新能源客车运营模式，采用量身定制的方式满足客户的个性化需求，同时为客户提供系统的运营解决方案，全面解决客户购车的后顾之忧，获得了很高的市场认可度。而根据《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》来看，此类产品的补贴将达到36万元，再加上用户每年在油料上的开支节省，无疑对市场具有更大的吸引力。
　　尽管宇通在节能与新能源客车领域已经成为领先者，但是，宇通努力前行、不断创新的步伐从未停歇，她的目标只有一个，那就是不断降低成本，提高节油率，保证可靠性，实现大规模产业化，迎接节能与新能源客车真正的春天。