11月19日，在与新加坡航空(以下简称“新航”)、淡马锡正式签订入股协议后不久，东方航空股份有限公司(以下简称“东航”)走出了第一步棋——出售旗下最大的一家非航空运输主营业务子公司。
　　此前，类似的非主业子公司在已上市的三大国内航空公司里都不同程度地存在着。自2002年中国航空业重组至今，理顺这些复杂持股关系的努力就从来没有停止过。当年重组后的难题还包括，如何应对日趋膨胀的管理机构和行政编制，以及在此前提下如何重建运行有效的公司内部机制。
　　而今年对东航的竞购战以及随后的新航入股，正是在此背景下民航业发展模式和各方利益诉求争论的一个集中时点。
　　
　　新东合作
　　
　　尽管“新东合作”的正式协议已经于11月9日在上海签订，但东航董事会秘书罗祝平并没有轻松下来。该协议尚待或将于今年12月或明年1月举行的东航全体股东大会讨论通过。罗祝平坦陈，这是一道关口。
　　此前，东航发布公告称，东航将以每股3.8港元的价格向新航和淡马锡分别定向增发12.35亿和6.49亿股H股，并以同样价格向东航母公司东航集团定向增发11亿股H股。交易完成后，新航、淡马锡和东航集团在增发后的东航总股本中持股比例将分别为15.73％、8.27％和51.00％。
　　有关消息显示，考虑到国内股价偏高，监管部门此次核准东航定向增发H股而非A股。
　　新航曾被《联合早报》评价为“一匹骏马”。但在1999年和2000年，新航先后对维珍大西洋航空公司(Virgin Atlantic)和新西兰航空公司49％和25％股权的收购却被业界视为败笔。
　　由于没有直接参与两家航空公司的经营管理，新航无法将自己的理念灌输给被收购对象，结果收购本身不但没有对新航提供显著的贡献，收购价值还缩水不少，因此，“新航希望证明自己对收购对象的价值，这包括技术转移、管理输出以及经验传递等。”罗祝平称，而且在把东航做好的目标上，大家是一致的。
　　目前，新航已提名董事局主席李庆言和总裁周俊成加入东航即将成立的新董事会。按照罗祝平的预计，明年年初人员将会到位。
　　此外还有新加坡国家股权投资基金淡马锡的加人。由于新航对外投资的限制，“超过资本金5％以上的投资需要经过股东大会，如果完全由新航来人股，总投资势必会超过这个限额，从而产生一些程序上的麻烦，而淡马锡在人股上也表现得比较主动。”一位知情人士称。
　　
　　尽管不参与经营管理，但淡马锡拥有一个独立董事的提名权。在对东航的高层管理结构做了一番研究后，淡马锡提交了一份按照全球地域和产业链条而规划的人才报告，其中列出了十几个人的独立董事候选名单，人员涉及航空、非航空运输和物流、能源、消费和市场营销、科技和电信、金融服务和房地产等行业。
　　
　　“国家利益”的风口浪尖
　　
　　东航与新航、淡马锡的联姻也并非一帆风顺。
　　“2006年1月18日，我们和新航第一次接触。但到了2006年下半年，公司出现了一些问题，合作过程一度被延缓。”罗祝平表示。
　　2002年前后，东航先后兼并长城航空、云南航空和西北航空等5家民航企业，除了长城航空和武汉航空属于“自由恋爱”，其余三单兼并都带有浓厚的行政色彩。而重组带来的整合困境以及之后东航战略的摇摆，使东航的竞争力迅速衰退。
　　此外，有分析人士称，由于国航在国际线路上的强悍，以及南航在国内的优势，东航也面对很大压力。
　　2006年，东航年亏损27.79亿元。2007年第一季度，在其他航空公司纷纷扭亏为盈或大幅减亏的背景下，东航再次曝出5.1亿元的亏损。两年来，东航累计亏损37.56亿元，资产负债率达95％以上，而民航业也在此刻传出“3合1”和“2＋X”的重组声音，矛头直指东航。
　　尽管中国国际航空股份有限公司(国航)联合香港国泰航空在2007年9月底发起的对东航的竞购，已在国航董事长李家祥“3个月内不参股东航”的承诺下戛然而止，但这场竞购所引发的关于外资进入中国民航业的“国家利益”争论，已经将东航推向了舆论的风口浪尖。
　　目前，许多国家对外国集团并购本国的航空公司仍持谨慎的态度，这也包括中国。另外此次入股东航的淡马锡不久前对泰国一家通讯公司的股权收购，就在泰国遭到了顽强抵抗。
　　所以，对于引人国际战略投资者，监管层的态度在一段时间内一直是不甚明朗，许多人有着各种担心和质疑。
　　今年2月，国资委发布了《2007年国资工作重点——产业布局调整》文件，文件中国资委对民航业的工作重点有如下概括，“建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局，并加大中央航空辅助企业的改革重组，推动中央航空公司与地方航空公司的重组。”
　　有关媒体评论认为，政府相关部门把目前的行业整合界定为2002年中国民航业第一次重组的延续。有监管层人士曾经表示，引入战略投资者并不是一个简单的合资问题，航空领域一旦“开闸”，类似的合资案也许会接踵而至。
　　民航业不同于其他国有企业，它关系到国家领空安全，同时产业波及面也大，政策的转变需要一个渐进的过程。
　　“民航总局现在主要进行宏观层面的行业管理，对资本运作、并购重组更多地交给市场。而国资委也不太会关注到如此细的产业层面的事情。”中国民航大学李春玲教授称，这也是目前的股改和行业整合没有获得政府明确表态定调的原因之一。
　　民航业利用外资，并非没有先例。“民航事业刚刚起步时期，大部分航空公司是靠租赁飞机来运转的，根据依靠外国政府贷款和融资的方式，负债比重较大，而利用FDI和境外上市融资的投资方式比重较小。”一位航空业证券分析师表示。根据三大国有航空公司的资产负债表，截至2007年9月30日，国航、南方航空股份有限公司(南航)和东航的负债率分别为63.1％、82.8％和92.8％。
　　而此前国航与国泰航空的换股合作中，双方只是共享利润但并不参与经营管理。据称，在引进资金的同时，先进管理模式和管理人才的引进被忽视了。
　　目前尚不清楚，是否正是新航的管理输出模式打动了有关部门，使得东航在诸多不利于自己引资的前提因素存在的情况下，获得了监管层投出的赞成票。
　　
　　开放竞争与联盟升级
　　
　　2002年，民航总局将直属的10家航空公司整合为以国航、东航、南航为首的三大集团。民航总局自身也经历了大规模的结构重组，开始把精力完全集中在监管事务上。
　　随后，民航运输的市场开放、引入竞争进入日程。2003年，海南成为“航权开放试点区”，外国航空公司可以在第三、四、五航权的基础上在该区域运营。 　　航空货运是继民航运输后市场放开的又一个焦点。一批航空公司，包括新加坡航空公司的货运分公司SIA Cargo，几年来终于可以飞过中国，抵达其他国家的目的地，如美国。
　　据了解，随着天空的开放，先是新航、泰航、大韩、日航等一些亚洲航空公司进入全国二线城市，随后荷航、汉莎等欧洲航空公司也相继进人。与此同时，中美航权协议签署之后，美国大陆航空公司、美国航空公司分别于2005年、2006年进入中国市场，美联航也于今年3月入场，美方的航权已经基本用完，而中国的航空公司尚未用足其全部的航权。
　　有数据显示，在客运方面，外航在国际航线上的市场占有率为56％左右，而国内航空公司则不足44％。在货运方面，目前中外双方的市场占有率分别为18％和82％。而由于中国民航业整体正处于发展的黄金时期，民航总局称，今年上半年国内航空公司的总收入达到了创纪录的114.6亿美元。
　　民航总局有关负责人曾对媒体表示，民航是国际性行业，因此我们需要了解外界正在做什么；我们承认我们在改革的过程中仍然存在某些问题，但是改革的方向没有错。
　　目前，国际航空业已经从各公司的单一竞争走向了开放的联盟竞争，因为规模再大的航空公司也不可能无限地增开点到点航线。
　　现在，国际上有三大航空联盟，即星空联盟、天合联盟和寰宇一家，世界航空客运量排名前41位的航空公司中，有35家已成为航空联盟成员，成员公司占据了80％的市场份额。这也正是南航、国航以及上航三家航空公司在一个半月内相继加入世界三大航空联盟的根本动因。
　　而“新东合作”，在航空业内人士看来，也许会成为其他航空公司未来改革的一个参考。据了解，目前，南航正在与法航一荷航集团和阿联酋航空密切接触。此外，作为东航同城兄弟的上海航空公司也已经与日本全日本航空公司展开对话。
　　民航总局有关负责人今年9月曾表示，从现在到2010年，中国民航业将暂时不审批新的航空公司申请。一方面，这是为民航总局本身的管理升级和基础设施改善争取时间，另一方面，也是给现有的国内航空公司一个提升自己的机会。
　　“企业应该有个性，合作不是简单复制一个新航。”罗祝平表示，东航会把握住接下来的五六年。