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对在北京这样一个超级大城市生活的人而言，公共交通早已成为生活中必不可缺的一部分。据《北京晚报》2005年7月份的一个调查显示，受访者每天乘坐公交车上下班的高达80.2%，受访者每人每天平均花在公交车上的时间为68.3分钟，每周平均搭乘公共汽车11.3次。北京市政府每年也把公共交通当作一件与老百姓生活关系最密切的市政建设的实事来抓。2007年，公交车一律使用IC卡二折、四折优惠后，乘坐公交车的人数在原来的基础上有了惊人的增加，公交车正发挥着它史无前例的巨大作用。那些与北京历史同在的人们都会无比感叹北京公交几十年的巨大变化。
记忆中的公交车：
一种奢侈的交通工具
北京的公交车发展于上个世纪20年代。1921年，北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营，该线全长9公里，共10辆运营车。1937年，北京首次出现了“月票”。当时在北京城发售的月票分两种：特种月票和普通月票。5块大洋一张的特种月票和4块大洋一张的普通月票，对当时的普通市民来说是想都不敢想的奢侈品。那时候，只有富商和社会名流才可能买得起月票。1946年，北京的月票又有了新品种：中小学生通用月票。这种月票由学校提供证明，每天上下学可以用4次，价格为中学生2元7角、小学生1元2角。虽然价格和成人月票相比有所下降，可是对上不起学的孩子来说，月票什么样子他们都没有见过。解放前，公交车的运营处于一个非正常的状态，乘坐公交车的是一些收入可观、生活较富裕的小资产阶级阶层，即使是偶尔坐一次公交车，对那些收入微薄的大多数北京市民来说都是不敢想象的事。50年代的报纸上曾发表这样一篇文章来回忆解放前的公交车运营状况——
公交汽车今昔
仲石1958年4月9日
本月3日起，调整了15条公共汽车线路，使我感到非常方便，不由想起旧事：北京最初有公共汽车的情景。
二十几年前，正是日本帝国主义侵入北京的前夕，北京市面上出现了不足二十辆公共汽车。实际上，这是当时点缀市面的东西，有了公共汽车不但不便利群众，反而侮辱劳动人民。当时的公共汽车借口“衣冠不整”，是不许劳动人民登车的，要登车除非穿西服或长袍马褂才行。
这件事曾引起群众不满，都拒绝乘坐这样的“公共”汽车。
记得那时候我住在朝阳门城根，每天去东四南史家胡同上学，往返都走朝阳门大街，这条马路两旁有各样摊贩，行人非常拥挤。可是没有人坐公共汽车。我经常看到一辆辆公共汽车中空荡无人，飞驰而过。
没多少日子，公共汽车的营业就维持不下去了，反动当局着了慌，便在公共汽车上涂上“公共汽车人人可坐”字样。
这个标语本身就是笑话，既云“公共”汽车，为什么还写“人人可坐”呢？
人们看到这条标语“仍然”不坐它。最可笑的是标语中的“可”字，经常被人涂改成“不”字，于是成为“公共汽车人人不坐”了。这是一种非常尖锐的讽刺。
后来反动政府实在没法维持公共汽车的开销，便把朝阳门到东四间一段路线取消了。
现在，我们的市内交通有了飞跃的发展，大跃进中看到的更明显，和过去相比，愈发感到今天的幸福。
解放前的公交车可谓名副其实的富人福利。
解放后的五六十年代，北京公交事业进入初创期和初步发展的时期。50年代，由于公共电汽车经营好转，为优待长期乘客，公交车的月票经过两次降价后，月票变为：职工月票2元5角、学生月票1元5角、普通月票3元、公用月票5元。1965年，月票第三次降价。公交车单张票价分为4分、7分、9分、1角、1角1、1角3、1角5。按理来说，这样的公交票价也真便宜，即使这样，也并非人人都坐得起公交车，到1963年底为止，北京月票发行量仅为36万张。吴阿姨全家在60年代就靠父亲的52元工资生活。她的两个哥哥在上大学，生活相当拮据。父亲每天从前门到东便门上班，4站路只需要4分钱，但是父亲为了节省家中日常生活开支，从来不搭公交车，每天都走两个小时来回上下班，而大哥、二哥每周从学校回来都舍不得花1角5分钱坐公交回家，愣是步行几个小时回家。当问到吴阿姨是否觉得那些日子很艰苦时，她笑着说：“根本不觉得苦，因为当时大家的生活水平都差不多，我们四合院里的街坊都这样，就包括那时同住一院的人民大学的研究生，现在也应该是人大教授了，也坐不起公交车。对大多数北京老百姓来说，坐公交车并非是一种必不可少的日常消费，而是一种奢侈的生活方式。”吴阿姨上中学时，家里离学校有3里地，她每天连跑带跳地回家，从没觉得学校离家很远，她说她从来没见哪个同学去上学还坐公交车。即使他们到很远的地方参加活动，也是高高兴兴地步行来回。直到60年代末，吴阿姨上了班，有了自己的收入，她才买了3.5元的市区职工月票，坐公交车上班、回家。从那时起，公交月票成为她生活中最常用的物件始终不离左右。
一位大爷讲过这样一件事，60年代他们单位要给困难工人发救济补助，全车间评选家庭最困难的工人，当讨论到一位同事是否困难时，有人就说：“他们家肯定不困难，他天天坐公交车！”那时坐公交车的大多为家庭没什么负担的年轻工人、单位职员和父母有收入来源的中小学生。
刚解放的20年，普通老北京看待公交车就像现在的老百姓看待出租车，仍然属于一种奢侈的交通工具，只能偶尔为之，无法成为日常生活的必需。
90年代的公交车：
让我喜欢让我忧
经过二十多年的发展，90年代北京市的公交运营已经发展得相当成熟了。截至2000年，公交车辆运营总数为15445辆，运营线路701条，年客运量38亿人次。乘坐公交车早已成为老百姓出行的主要方式。人们之所以会选择公交车作为主要交通工具，主要基于以下几方面的考虑：
老百姓收入水平和物价水平的整体提高使得公交票价的上涨在人们的总体消费支出中所占比例非常小。1996年1月1日，北京公共电汽车单张票价市区线路由原来的分段计价改为单一价5角，郊区线路计价段距离延长，基价为5角，每增加一个计价段加3角钱；市郊9字头公共汽车线路，按调整后的郊区线路零售票价计价。市区线路职工月票由7元调整为15元，季票由21元调整为45元，学生月票由2元调整为5元；市郊区通用职工月票由10元调整为25元，季票由30元调整为75元，取消郊区专用月票，公共电汽车和地铁列车联合月票由18元调整为40元。到1999年，公交学生月票上涨到20元，职工月票调整为40元。表面看来，公交票价的上涨额度比较多，但这样调价不仅没有影响老百姓的出行，老百姓反而认为这样的票价比较合适，在经济上完全能承受得起。卫鹏是一家国有高新企业的员工，他家在和平门南，工作单位在西单，90年代末大学毕业工作时，他的月薪收入是2000元左右，那时的公交车月票是40元。因为单位离家不远，他常常为了锻炼身体下班后走回家去，有时起床晚了怕迟到需要打车去上班，一个月使用月票的次数并不很多。但是他仍然每月都办月票，“反正只有40块钱，偶尔用一次也行，主要为了省去准备零钱的麻烦，咱就图月票方便。”在他的消费支出里，每月公交车月票的40块钱几乎可以忽略不计。
与地铁、出租、人力三轮车等交通工具相比，公交车在北京被认为是最便宜、最便利的交通工具。地铁自70年代建成后到80年代，它的客流量一直比较低，客流量过低的主要原因倒不是它的价位过高，而是很长一段时间，地铁未完全连接起来，很少有人乘坐地铁直接达到目的地，公交地铁联合月票无法换乘1、2号线，乘坐地铁又贵又无法到达目的地；同时，地铁站口距离公交车站比较远，人们换乘起来不太便利；当然，那时的城市还没有达到一定规模，人们出行距离不需太远也是因素之一。“地上车挤、地下车松”是当时北京交通无法解决的状况。在吴阿姨的记忆里，乘坐地铁的多是对北京道路不熟悉又急于办事的外地人，或是北京人结伴感受一下乘坐地铁的滋味。人力三轮已经不是人们日常生活的交通工具，而成为老北京传统文化的一部分，是北京城一道独特、亮丽的风景线。
很多老北京都记得70、80年代坐公交车买票的情景：那时买票不得不准备很多零钱，否则售票员就得一分一分、一角一角地找，有时乘客都到目的地了，售票员还没有给乘客票。一位已经退休的售票员大妈说：“70年代我刚上班那会儿，北京的公交车定价特别细，单程票价分为4分、7分、9分、1角1分、1角3分，1角5分，我们每个售票员总要拿好几种价位的票，撕起来慢而且不方便，撕错票和乘客发生口角的事简直就是家常便饭。后来涨到5分、1角、2角就好多了，再后来变成5角一票制，工作起来就容易多了。”
90年代令老百姓感到新奇和惊讶的不是普通公交、地铁票价的上涨，而是行驶于大街上的新型公交车。1993年初，从公主坟到八王坟的“特1路”诞生，之后，相继诞生了特2、特3、特4路“双层高巴”。对北京百姓来说，双层高巴是港剧里才有的专利，而如今造型新颖、视野开阔的“双层高巴”却奔驰于北京街头了。这些车服务优质，车厢清洁美丽，沙发软座，厢内悠扬的乐曲伴随乘客尽享沿线的风光。也许这些车生来就命贵吧，它的行车时间是：乘客上班你上班，乘客下班你回家，似乎只是旅游的宠物。而它的票价为6站之内1元，6站至11站2元，11站以上3元也令老百姓望而生畏。当时，公交公司开通了808、801、802、803等几条高档空调专线车，这些车被老百姓称为“巴士”，它的票价上车起价就是2元，。退休小学教师、现在在公交车站做文明监督员的章阿姨说：“那时就觉得坐巴士的人有钱，夏天普通老百姓硬是忍着炎热等普通公交车，就像洗桑拿。巴士上不仅人人有座位而且车上有空调，我特羡慕。”
公交车大发展的同时，也遭遇了很多无法解决的难题。最令公交公司头痛的就是车厢拥挤的问题。事实上，五六十年代时尽管多数老百姓还坐不起公交车，但是由于公交车线路少、车辆总数少、发行间隔时间长、每车容纳量少等因素，主要行驶于各大工厂之间的市区公交车还是人满为患，尤其在冬天这种情况更为严重。那时乘车难的问题非常突出，相关报道常见诸于报端。当时为了解决公交车高峰时段拥挤的状况，政府和公交部门想了很多办法，比如呼吁沿途的各大厂矿企业错开时间上下班，但是效果并不理想。一边是仍然有相当一部分老百姓没有条件坐公交车，一边是有条件坐公交车的人们必须忍受拥挤的乘车环境，而且往往等车的时间比坐车的时间还长。到90年代，随着北京人口的急剧增长，城市规模的进一步扩大，这个问题一直没有得到很好的解决。当时流行着这样几句话：“候车一大片，马路占半边，上车一窝蜂，老幼甩后边”。因为拥挤，常常有乘客被挤伤，公交甩站的事也时时发生。中小学生放学时更是一窝蜂，上车堵门、起哄、漏票、逃票，售票员抓到他们，他们就是一副可怜相，一句“身上没钱”也拿他没辙。因此，那些经过学校的公交车的售票员最头疼的就是学生放学时候。一位家长说：其实每天都给了孩子乘车的钱，但是他总是把钱花在校门口卖的小东西上，坐车没钱就逃票，而且谁逃票不仅不可耻，似乎还挺光荣。没办法，她就给孩子办了月票，让他无法逃票。
另外一个让公交公司和政府感到棘手的事是使用纸制月票带来的种种问题。岳小姐现在在一家大型国企工作，她说90年代中期在人民大学上学时，同学中间使用他人月票非常流行。因为学生并不需要天天出门，所以办月票不划算，但是偶尔用一次月票的日均价又比单张票价便宜好多，于是，借别人月票成风。反正同样的价钱几个人使用都是一样，被借者也欣然同意借出。她们同寝室的人大家一起办一张月票。尤其到大四找工作时，月票的利用率极高，谁出去面试月票就归谁使用，只要在月票的照片处放一张自己的照片就可，反正看上去都是女学生模样，售票员一般也查不出来，这样做省了不少钱。那时的售票员特别辛苦，整个运程中，需要不断地在人缝中从车前挤到车后，又从车后挤到车前去售票和检查人们的月票。他们需要练就一双火眼，能够敏锐地查出各类月票违规使用者，所以售票员工作很是辛苦。纸制月票在制作上的问题也让很多人遇到了麻烦。黄悦小姐讲到一件事，一次她出去办事，上车出示完月票就把月票随手放到裤兜里，等下车她拿出月票时上面的照片却没有了，她翻了翻裤兜没找到照片，售票员就认为她是使用他人月票。因为急于办事，她就和售票员商量补一张单程票。售票员说她是违规，非让她跟公交车回总站接受100块钱的处罚。黄小姐不愿意，最后甚至说到给售票员100块钱让她下车，售票员还是不答应，说这样违反规定，一定要她回总站接受教育、领取罚款单。万不得已，她只得跟着回到总站，接受批评和100块钱的罚款。没想到刚从公交总站出来她却在裤兜里翻出了照片，她只得又好气又好笑地再次回到总站，让售票员看过照片，把100块钱退给她。
今天的公交车：
文明、便宜、便利
论起北京公交的巨大变化，除了老北京之外，感受最深的是那些从外地来北京短期居住或者以前到过北京、多年之后再次来到北京的人们。徐大妈是从小城市来到北京探望在这儿工作的女儿的，她说：“刚来北京那会儿，觉得北京太大，到哪都远，不方便。可住了一段时间，觉得北京的公交车多、线路多，道路四通八达，去哪都方便；公交票价也便宜，公交车站上下班人们一般会自动排队，出门不知道坐啥车只要问公交车站维持秩序的人就行，他们给我介绍得特别详细；每次我上车就有人给我让座，售票员也会提醒乘客让座。到底是首都，人们文明程度也不一样。”90年代初曾来北京出差，因为工作关系在北京定居的宋先生说：“十几年前我来北京出差，那时北京的外地人很少，我在公交车上用家乡方言和同事说话，售票员和周围的乘客都用异样的眼光看我们，问路时也是爱搭不理的，让我们这些外地人感觉挺不舒服。现在车上全国各地的人都有，满是外地口音，外国人也很多，售票员不仅详细解答问题，还会从随手携带的一本小册子上仔细查找，素质真是提高了。”
对那些外地来京的人来说，北京公交留给他们的第一印象就是：文明。可是这“文明”却并非一朝一夕来的。张建新大姐是石景山区玉泉路口西公交车站资历最老的文明监督员，也是这个站文明监督岗的组长。组员谈起这位小个子组长来，都滔滔不绝，似乎有说不完的故事。2001年春天，北京市下决心花大力气整顿公交车的乘车秩序，树立首都文明形象，在全市范围展开“文明乘车”活动，并要求各城区把这项活动持续进行下去，石景山区政府按照市政府的精神，决定在所辖所有公交车站设置文明监督岗。于是，当时刚过40岁的张大姐以首钢公司劳务输出的方式被派到了玉泉路口西车站，当上了文明监督员，这一呆就是七年多。那时北京的乘车秩序相当不好：没有排队候车的习惯，车来一窝蜂往上挤，根本不管车里还有要下车的乘客，那些下车的人常常到站下不去车；候车时随地吐痰、扔东西习以为常，每天乘车高峰过后车站到处扔的垃圾，让环保工人很头疼。玉泉路口西站的文明监督岗用了两年多的时间纠正乘客的这些习惯。张大姐指着389路站牌下排得整整齐齐的队伍说：“你看现在乘客们排队这么整齐、有秩序，老百姓的文明程度很高，觉得我们的工作很轻松，也就是举个红旗摇两下，其实刚开始非常艰难。那时为了让人们排队，我们每天把嗓子喊哑不算，还得挨骂，如果哪一天不挨骂还觉得很新鲜。有一次我维持秩序，一位中年女同志就是不排队，我劝她排队她却说我动手推她，硬是把我抓得伤痕累累，连周围等车的乘客都看不下去，过来劝阻。大家最接受不了的是我们为乘客服务，却得不到乘客的理解，很多受不了委屈的同事就不干了。”经历了很多难以忘记的心酸往事，张大姐和组员们的工作总算有了成绩，自觉排队已经成为这个车站的优良传统。玉泉路口西曾经被评为“北京市十佳车站”“北京市最佳车站”“北京市优秀车站”。文明排队还让小偷无处藏身，大大减少了公交车失窃事件。“过去那种人挤人、人挨人的乘车环境让小偷有了可乘之机，有些小偷简直旁若无人地偷东西，时常有乘客在上下车的混乱中丢东西。自觉排队后人和人之间有了一定距离，只要别人稍微碰一下身体就能感觉到，小偷也没法再混水摸鱼。一次有一位男青年跑到我跟前非说要感谢我，原来上车时一个小偷想偷他的手机，他马上就察觉了，一把抓住已经伸进他腰间准备偷东西的手，他说要不是我们，他的手机一定被盗了。”
与其他大城市相比，北京公交最大的优点就是便宜。上海公交车平均起价都在2块钱，即使使用月票，打折额度也很小。北京公交、地铁的票价自建国以来经历了数次改革：有上涨、有下调，2006年5月10日终于迎来了刷卡时代。到2007年1月1日起，取消公交月票制，包括运通车在内，除了“9”字头车外，其他车一律四折优惠，学生二折优惠。2008年1月15日起，持市政交通一卡通乘坐市郊“9”字头线路将在现行票制票价基础上享受4折优惠，学生2折。使用现金购票乘车不打折。
公交刷卡对老百姓的好处是显而易见的。一位在望京上班的公司职员褚先生家住航天桥附近，过去他每月都办月票，为了省钱只坐月票有效车：从望京先坐403到三元桥，然后再倒300路到航天桥，300路上下班高峰天天都拥挤不堪，每天两次乘坐公交车对他来说不亚于一场战争，简直痛苦万分。自从所有车票都变为四折后，他只需乘坐运通201花1.2元就能直达，还能坐上座位，那种感觉真是从地狱到天堂。玉泉路口是海淀、石景山、丰台三区交界之处，有十八九个线路的公交车在这里交汇，上下班高峰很多工薪阶层在这里倒车。以前实行纸制月票，人们挑车特别厉害。张建新大姐说：“728路与389路车有一段线路是重合的，未实行公交刷卡时，有月票的人为省钱只能坐389路车，以至于高峰时段728路的载客量大大低于389路。而且728路分空调车和普通车，每次728路进站，文明监督员都要提醒乘客是空调车还是普通车，因为票价起价就相差1块，对工薪阶层来说，差别挺大的。可是现在公交站台上就再也看不到同时到达同一站的公交车乘客人数悬殊的现象了。”一位389路车售票员介绍说：“实行刷卡后，乘坐公交车的人数比以前大大增加，这一点最明显地表现在非高峰时段。”
当然，不可否认的是，公交刷卡也产生了一些不容忽视的副效应：公交月票、地铁票价降价、公交车投放数量增加并不能从根本上阻止私家车的出行，“不开私家车、乘坐公交车”对有车一族来说只是一个口号。降价反而在某种程度上加剧了北京交通拥挤的状况，车厢拥挤的状况也未能得到真正意义上的解决；因为学生票价更加优惠，非学生办理使用学生月票的情况颇为严重，目前北京市在校中小学生100万左右，高校学生约为70万，但发行的学生公交IC卡却已高达320万张。网上可以看到很多关于“出售学生公交卡”的帖子。尽管公交公司采取了种种措施来扼制这种现象，但是成效并不显著。
当然，这一切都不能遮蔽公交车的发展和变化，首都的公交车正在逐步走向成熟和完善，也让老百姓得到了实惠和好处，老百姓越来越相信北京市政府给老百姓的承诺：不论奥运是否结束，北京公共交通的惠民政策永远不会变，公共交通永远是为老百姓服务的。
编辑/王文娜 wangwenna@yeah.net
记忆中的公交车：
一种奢侈的交通工具
北京的公交车发展于上个世纪20年代。1921年，北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营，该线全长9公里，共10辆运营车。1937年，北京首次出现了“月票”。当时在北京城发售的月票分两种：特种月票和普通月票。5块大洋一张的特种月票和4块大洋一张的普通月票，对当时的普通市民来说是想都不敢想的奢侈品。那时候，只有富商和社会名流才可能买得起月票。1946年，北京的月票又有了新品种：中小学生通用月票。这种月票由学校提供证明，每天上下学可以用4次，价格为中学生2元7角、小学生1元2角。虽然价格和成人月票相比有所下降，可是对上不起学的孩子来说，月票什么样子他们都没有见过。解放前，公交车的运营处于一个非正常的状态，乘坐公交车的是一些收入可观、生活较富裕的小资产阶级阶层，即使是偶尔坐一次公交车，对那些收入微薄的大多数北京市民来说都是不敢想象的事。50年代的报纸上曾发表这样一篇文章来回忆解放前的公交车运营状况——
公交汽车今昔
仲石1958年4月9日
本月3日起，调整了15条公共汽车线路，使我感到非常方便，不由想起旧事：北京最初有公共汽车的情景。
二十几年前，正是日本帝国主义侵入北京的前夕，北京市面上出现了不足二十辆公共汽车。实际上，这是当时点缀市面的东西，有了公共汽车不但不便利群众，反而侮辱劳动人民。当时的公共汽车借口“衣冠不整”，是不许劳动人民登车的，要登车除非穿西服或长袍马褂才行。
这件事曾引起群众不满，都拒绝乘坐这样的“公共”汽车。
记得那时候我住在朝阳门城根，每天去东四南史家胡同上学，往返都走朝阳门大街，这条马路两旁有各样摊贩，行人非常拥挤。可是没有人坐公共汽车。我经常看到一辆辆公共汽车中空荡无人，飞驰而过。
没多少日子，公共汽车的营业就维持不下去了，反动当局着了慌，便在公共汽车上涂上“公共汽车人人可坐”字样。
这个标语本身就是笑话，既云“公共”汽车，为什么还写“人人可坐”呢？
人们看到这条标语“仍然”不坐它。最可笑的是标语中的“可”字，经常被人涂改成“不”字，于是成为“公共汽车人人不坐”了。这是一种非常尖锐的讽刺。
后来反动政府实在没法维持公共汽车的开销，便把朝阳门到东四间一段路线取消了。
现在，我们的市内交通有了飞跃的发展，大跃进中看到的更明显，和过去相比，愈发感到今天的幸福。
解放前的公交车可谓名副其实的富人福利。
解放后的五六十年代，北京公交事业进入初创期和初步发展的时期。50年代，由于公共电汽车经营好转，为优待长期乘客，公交车的月票经过两次降价后，月票变为：职工月票2元5角、学生月票1元5角、普通月票3元、公用月票5元。1965年，月票第三次降价。公交车单张票价分为4分、7分、9分、1角、1角1、1角3、1角5。按理来说，这样的公交票价也真便宜，即使这样，也并非人人都坐得起公交车，到1963年底为止，北京月票发行量仅为36万张。吴阿姨全家在60年代就靠父亲的52元工资生活。她的两个哥哥在上大学，生活相当拮据。父亲每天从前门到东便门上班，4站路只需要4分钱，但是父亲为了节省家中日常生活开支，从来不搭公交车，每天都走两个小时来回上下班，而大哥、二哥每周从学校回来都舍不得花1角5分钱坐公交回家，愣是步行几个小时回家。当问到吴阿姨是否觉得那些日子很艰苦时，她笑着说：“根本不觉得苦，因为当时大家的生活水平都差不多，我们四合院里的街坊都这样，就包括那时同住一院的人民大学的研究生，现在也应该是人大教授了，也坐不起公交车。对大多数北京老百姓来说，坐公交车并非是一种必不可少的日常消费，而是一种奢侈的生活方式。”吴阿姨上中学时，家里离学校有3里地，她每天连跑带跳地回家，从没觉得学校离家很远，她说她从来没见哪个同学去上学还坐公交车。即使他们到很远的地方参加活动，也是高高兴兴地步行来回。直到60年代末，吴阿姨上了班，有了自己的收入，她才买了3.5元的市区职工月票，坐公交车上班、回家。从那时起，公交月票成为她生活中最常用的物件始终不离左右。
一位大爷讲过这样一件事，60年代他们单位要给困难工人发救济补助，全车间评选家庭最困难的工人，当讨论到一位同事是否困难时，有人就说：“他们家肯定不困难，他天天坐公交车！”那时坐公交车的大多为家庭没什么负担的年轻工人、单位职员和父母有收入来源的中小学生。
刚解放的20年，普通老北京看待公交车就像现在的老百姓看待出租车，仍然属于一种奢侈的交通工具，只能偶尔为之，无法成为日常生活的必需。
90年代的公交车：
让我喜欢让我忧
经过二十多年的发展，90年代北京市的公交运营已经发展得相当成熟了。截至2000年，公交车辆运营总数为15445辆，运营线路701条，年客运量38亿人次。乘坐公交车早已成为老百姓出行的主要方式。人们之所以会选择公交车作为主要交通工具，主要基于以下几方面的考虑：
老百姓收入水平和物价水平的整体提高使得公交票价的上涨在人们的总体消费支出中所占比例非常小。1996年1月1日，北京公共电汽车单张票价市区线路由原来的分段计价改为单一价5角，郊区线路计价段距离延长，基价为5角，每增加一个计价段加3角钱；市郊9字头公共汽车线路，按调整后的郊区线路零售票价计价。市区线路职工月票由7元调整为15元，季票由21元调整为45元，学生月票由2元调整为5元；市郊区通用职工月票由10元调整为25元，季票由30元调整为75元，取消郊区专用月票，公共电汽车和地铁列车联合月票由18元调整为40元。到1999年，公交学生月票上涨到20元，职工月票调整为40元。表面看来，公交票价的上涨额度比较多，但这样调价不仅没有影响老百姓的出行，老百姓反而认为这样的票价比较合适，在经济上完全能承受得起。卫鹏是一家国有高新企业的员工，他家在和平门南，工作单位在西单，90年代末大学毕业工作时，他的月薪收入是2000元左右，那时的公交车月票是40元。因为单位离家不远，他常常为了锻炼身体下班后走回家去，有时起床晚了怕迟到需要打车去上班，一个月使用月票的次数并不很多。但是他仍然每月都办月票，“反正只有40块钱，偶尔用一次也行，主要为了省去准备零钱的麻烦，咱就图月票方便。”在他的消费支出里，每月公交车月票的40块钱几乎可以忽略不计。
与地铁、出租、人力三轮车等交通工具相比，公交车在北京被认为是最便宜、最便利的交通工具。地铁自70年代建成后到80年代，它的客流量一直比较低，客流量过低的主要原因倒不是它的价位过高，而是很长一段时间，地铁未完全连接起来，很少有人乘坐地铁直接达到目的地，公交地铁联合月票无法换乘1、2号线，乘坐地铁又贵又无法到达目的地；同时，地铁站口距离公交车站比较远，人们换乘起来不太便利；当然，那时的城市还没有达到一定规模，人们出行距离不需太远也是因素之一。“地上车挤、地下车松”是当时北京交通无法解决的状况。在吴阿姨的记忆里，乘坐地铁的多是对北京道路不熟悉又急于办事的外地人，或是北京人结伴感受一下乘坐地铁的滋味。人力三轮已经不是人们日常生活的交通工具，而成为老北京传统文化的一部分，是北京城一道独特、亮丽的风景线。
很多老北京都记得70、80年代坐公交车买票的情景：那时买票不得不准备很多零钱，否则售票员就得一分一分、一角一角地找，有时乘客都到目的地了，售票员还没有给乘客票。一位已经退休的售票员大妈说：“70年代我刚上班那会儿，北京的公交车定价特别细，单程票价分为4分、7分、9分、1角1分、1角3分，1角5分，我们每个售票员总要拿好几种价位的票，撕起来慢而且不方便，撕错票和乘客发生口角的事简直就是家常便饭。后来涨到5分、1角、2角就好多了，再后来变成5角一票制，工作起来就容易多了。”
90年代令老百姓感到新奇和惊讶的不是普通公交、地铁票价的上涨，而是行驶于大街上的新型公交车。1993年初，从公主坟到八王坟的“特1路”诞生，之后，相继诞生了特2、特3、特4路“双层高巴”。对北京百姓来说，双层高巴是港剧里才有的专利，而如今造型新颖、视野开阔的“双层高巴”却奔驰于北京街头了。这些车服务优质，车厢清洁美丽，沙发软座，厢内悠扬的乐曲伴随乘客尽享沿线的风光。也许这些车生来就命贵吧，它的行车时间是：乘客上班你上班，乘客下班你回家，似乎只是旅游的宠物。而它的票价为6站之内1元，6站至11站2元，11站以上3元也令老百姓望而生畏。当时，公交公司开通了808、801、802、803等几条高档空调专线车，这些车被老百姓称为“巴士”，它的票价上车起价就是2元，。退休小学教师、现在在公交车站做文明监督员的章阿姨说：“那时就觉得坐巴士的人有钱，夏天普通老百姓硬是忍着炎热等普通公交车，就像洗桑拿。巴士上不仅人人有座位而且车上有空调，我特羡慕。”
公交车大发展的同时，也遭遇了很多无法解决的难题。最令公交公司头痛的就是车厢拥挤的问题。事实上，五六十年代时尽管多数老百姓还坐不起公交车，但是由于公交车线路少、车辆总数少、发行间隔时间长、每车容纳量少等因素，主要行驶于各大工厂之间的市区公交车还是人满为患，尤其在冬天这种情况更为严重。那时乘车难的问题非常突出，相关报道常见诸于报端。当时为了解决公交车高峰时段拥挤的状况，政府和公交部门想了很多办法，比如呼吁沿途的各大厂矿企业错开时间上下班，但是效果并不理想。一边是仍然有相当一部分老百姓没有条件坐公交车，一边是有条件坐公交车的人们必须忍受拥挤的乘车环境，而且往往等车的时间比坐车的时间还长。到90年代，随着北京人口的急剧增长，城市规模的进一步扩大，这个问题一直没有得到很好的解决。当时流行着这样几句话：“候车一大片，马路占半边，上车一窝蜂，老幼甩后边”。因为拥挤，常常有乘客被挤伤，公交甩站的事也时时发生。中小学生放学时更是一窝蜂，上车堵门、起哄、漏票、逃票，售票员抓到他们，他们就是一副可怜相，一句“身上没钱”也拿他没辙。因此，那些经过学校的公交车的售票员最头疼的就是学生放学时候。一位家长说：其实每天都给了孩子乘车的钱，但是他总是把钱花在校门口卖的小东西上，坐车没钱就逃票，而且谁逃票不仅不可耻，似乎还挺光荣。没办法，她就给孩子办了月票，让他无法逃票。
另外一个让公交公司和政府感到棘手的事是使用纸制月票带来的种种问题。岳小姐现在在一家大型国企工作，她说90年代中期在人民大学上学时，同学中间使用他人月票非常流行。因为学生并不需要天天出门，所以办月票不划算，但是偶尔用一次月票的日均价又比单张票价便宜好多，于是，借别人月票成风。反正同样的价钱几个人使用都是一样，被借者也欣然同意借出。她们同寝室的人大家一起办一张月票。尤其到大四找工作时，月票的利用率极高，谁出去面试月票就归谁使用，只要在月票的照片处放一张自己的照片就可，反正看上去都是女学生模样，售票员一般也查不出来，这样做省了不少钱。那时的售票员特别辛苦，整个运程中，需要不断地在人缝中从车前挤到车后，又从车后挤到车前去售票和检查人们的月票。他们需要练就一双火眼，能够敏锐地查出各类月票违规使用者，所以售票员工作很是辛苦。纸制月票在制作上的问题也让很多人遇到了麻烦。黄悦小姐讲到一件事，一次她出去办事，上车出示完月票就把月票随手放到裤兜里，等下车她拿出月票时上面的照片却没有了，她翻了翻裤兜没找到照片，售票员就认为她是使用他人月票。因为急于办事，她就和售票员商量补一张单程票。售票员说她是违规，非让她跟公交车回总站接受100块钱的处罚。黄小姐不愿意，最后甚至说到给售票员100块钱让她下车，售票员还是不答应，说这样违反规定，一定要她回总站接受教育、领取罚款单。万不得已，她只得跟着回到总站，接受批评和100块钱的罚款。没想到刚从公交总站出来她却在裤兜里翻出了照片，她只得又好气又好笑地再次回到总站，让售票员看过照片，把100块钱退给她。
今天的公交车：
文明、便宜、便利
论起北京公交的巨大变化，除了老北京之外，感受最深的是那些从外地来北京短期居住或者以前到过北京、多年之后再次来到北京的人们。徐大妈是从小城市来到北京探望在这儿工作的女儿的，她说：“刚来北京那会儿，觉得北京太大，到哪都远，不方便。可住了一段时间，觉得北京的公交车多、线路多，道路四通八达，去哪都方便；公交票价也便宜，公交车站上下班人们一般会自动排队，出门不知道坐啥车只要问公交车站维持秩序的人就行，他们给我介绍得特别详细；每次我上车就有人给我让座，售票员也会提醒乘客让座。到底是首都，人们文明程度也不一样。”90年代初曾来北京出差，因为工作关系在北京定居的宋先生说：“十几年前我来北京出差，那时北京的外地人很少，我在公交车上用家乡方言和同事说话，售票员和周围的乘客都用异样的眼光看我们，问路时也是爱搭不理的，让我们这些外地人感觉挺不舒服。现在车上全国各地的人都有，满是外地口音，外国人也很多，售票员不仅详细解答问题，还会从随手携带的一本小册子上仔细查找，素质真是提高了。”
对那些外地来京的人来说，北京公交留给他们的第一印象就是：文明。可是这“文明”却并非一朝一夕来的。张建新大姐是石景山区玉泉路口西公交车站资历最老的文明监督员，也是这个站文明监督岗的组长。组员谈起这位小个子组长来，都滔滔不绝，似乎有说不完的故事。2001年春天，北京市下决心花大力气整顿公交车的乘车秩序，树立首都文明形象，在全市范围展开“文明乘车”活动，并要求各城区把这项活动持续进行下去，石景山区政府按照市政府的精神，决定在所辖所有公交车站设置文明监督岗。于是，当时刚过40岁的张大姐以首钢公司劳务输出的方式被派到了玉泉路口西车站，当上了文明监督员，这一呆就是七年多。那时北京的乘车秩序相当不好：没有排队候车的习惯，车来一窝蜂往上挤，根本不管车里还有要下车的乘客，那些下车的人常常到站下不去车；候车时随地吐痰、扔东西习以为常，每天乘车高峰过后车站到处扔的垃圾，让环保工人很头疼。玉泉路口西站的文明监督岗用了两年多的时间纠正乘客的这些习惯。张大姐指着389路站牌下排得整整齐齐的队伍说：“你看现在乘客们排队这么整齐、有秩序，老百姓的文明程度很高，觉得我们的工作很轻松，也就是举个红旗摇两下，其实刚开始非常艰难。那时为了让人们排队，我们每天把嗓子喊哑不算，还得挨骂，如果哪一天不挨骂还觉得很新鲜。有一次我维持秩序，一位中年女同志就是不排队，我劝她排队她却说我动手推她，硬是把我抓得伤痕累累，连周围等车的乘客都看不下去，过来劝阻。大家最接受不了的是我们为乘客服务，却得不到乘客的理解，很多受不了委屈的同事就不干了。”经历了很多难以忘记的心酸往事，张大姐和组员们的工作总算有了成绩，自觉排队已经成为这个车站的优良传统。玉泉路口西曾经被评为“北京市十佳车站”“北京市最佳车站”“北京市优秀车站”。文明排队还让小偷无处藏身，大大减少了公交车失窃事件。“过去那种人挤人、人挨人的乘车环境让小偷有了可乘之机，有些小偷简直旁若无人地偷东西，时常有乘客在上下车的混乱中丢东西。自觉排队后人和人之间有了一定距离，只要别人稍微碰一下身体就能感觉到，小偷也没法再混水摸鱼。一次有一位男青年跑到我跟前非说要感谢我，原来上车时一个小偷想偷他的手机，他马上就察觉了，一把抓住已经伸进他腰间准备偷东西的手，他说要不是我们，他的手机一定被盗了。”
与其他大城市相比，北京公交最大的优点就是便宜。上海公交车平均起价都在2块钱，即使使用月票，打折额度也很小。北京公交、地铁的票价自建国以来经历了数次改革：有上涨、有下调，2006年5月10日终于迎来了刷卡时代。到2007年1月1日起，取消公交月票制，包括运通车在内，除了“9”字头车外，其他车一律四折优惠，学生二折优惠。2008年1月15日起，持市政交通一卡通乘坐市郊“9”字头线路将在现行票制票价基础上享受4折优惠，学生2折。使用现金购票乘车不打折。
公交刷卡对老百姓的好处是显而易见的。一位在望京上班的公司职员褚先生家住航天桥附近，过去他每月都办月票，为了省钱只坐月票有效车：从望京先坐403到三元桥，然后再倒300路到航天桥，300路上下班高峰天天都拥挤不堪，每天两次乘坐公交车对他来说不亚于一场战争，简直痛苦万分。自从所有车票都变为四折后，他只需乘坐运通201花1.2元就能直达，还能坐上座位，那种感觉真是从地狱到天堂。玉泉路口是海淀、石景山、丰台三区交界之处，有十八九个线路的公交车在这里交汇，上下班高峰很多工薪阶层在这里倒车。以前实行纸制月票，人们挑车特别厉害。张建新大姐说：“728路与389路车有一段线路是重合的，未实行公交刷卡时，有月票的人为省钱只能坐389路车，以至于高峰时段728路的载客量大大低于389路。而且728路分空调车和普通车，每次728路进站，文明监督员都要提醒乘客是空调车还是普通车，因为票价起价就相差1块，对工薪阶层来说，差别挺大的。可是现在公交站台上就再也看不到同时到达同一站的公交车乘客人数悬殊的现象了。”一位389路车售票员介绍说：“实行刷卡后，乘坐公交车的人数比以前大大增加，这一点最明显地表现在非高峰时段。”
当然，不可否认的是，公交刷卡也产生了一些不容忽视的副效应：公交月票、地铁票价降价、公交车投放数量增加并不能从根本上阻止私家车的出行，“不开私家车、乘坐公交车”对有车一族来说只是一个口号。降价反而在某种程度上加剧了北京交通拥挤的状况，车厢拥挤的状况也未能得到真正意义上的解决；因为学生票价更加优惠，非学生办理使用学生月票的情况颇为严重，目前北京市在校中小学生100万左右，高校学生约为70万，但发行的学生公交IC卡却已高达320万张。网上可以看到很多关于“出售学生公交卡”的帖子。尽管公交公司采取了种种措施来扼制这种现象，但是成效并不显著。
当然，这一切都不能遮蔽公交车的发展和变化，首都的公交车正在逐步走向成熟和完善，也让老百姓得到了实惠和好处，老百姓越来越相信北京市政府给老百姓的承诺：不论奥运是否结束，北京公共交通的惠民政策永远不会变，公共交通永远是为老百姓服务的。
编辑/王文娜 wangwenna@yeah.net