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这次不凑债务热闹，单说汽车本身。
近来，因乐视债务危机频上头条的贾跃亭，正全力造着他的“梦想汽车”——FF91。
这辆梦之车是贾跃亭投资的新兴企业法拉第未来（Faraday Future）所推的首款量产电动车，官网上的宣传标语为“新物种之首/横空出世的新物种”。
为了这个“新物种”，辞职赴美的贾跃亭久不归国，找来宝马前高管乌利齐·克兰茨入伙法拉第未来，一心推动FF91量产上市。
不久前，有外媒在美国加利福尼亚州的公路上看到FF91正在路试，但除去吸睛的全黑磨砂车身，FF91自身并没有更多消息放出。
眼看离法拉第未来承诺的交付时间2018年不远了，罩在这辆“梦想汽车”身上的迷雾却仍然深重。
若不论债务问题，单纯根据FF91给出的设定和目标来看，这辆“新物种”果真颠覆了汽车产业？
跑得又远又快？
“FF91这一辆车就可以让你把车库里的其他汽车都扔掉，因为它完全颠覆了你的想象。”今年年初，贾跃亭在拉斯维加斯发布新车时难掩兴奋。
至于为什么可以“把其他汽车都扔掉”，FF91展示出了这些亮点：电池组总容量超130kWh、续航达700公里、百公里加速2.39秒、搭载可实现 Level 4 自动驾驶的关键技术……
看起来，为打造一款颠覆性“新物种”，FF91已经用先进的设定和参数把一辆未来电动车该有的特性包圆了。但，这些顶级的参数和特性都能扎实做到吗？
首先是FF91“爆表”的130kWh电池组容量及700公里续航。
目前一般电动汽车锂电池的储电量在30-100度（度=kWh）之间，号称“电动车标杆”企业特斯拉开发的顶级电池组也仅达到100kWh。FF91的这一参数果真内置了世界最大单体电芯能量和最高电池包电芯密度，还是仅通过电池的大量叠加实现？
法拉第未来并未明确具体的细节，目前明确的是，据FF91的底盘图，FF91与特斯拉相似，都是电机电控在前后，圆柱电池置于中间。圆柱电池的内核是圆柱体电芯（电芯的另外两种为铝壳电芯和软包电芯），以这种电芯为内核的电池，生产起来自动化程度较高，适合为量产电动车提供动力。
此外，去年法拉第未来与韩国LG化学签下24亿美元的电池订单，合作开发锂电池技术。然而，LG化学此前并未积累过多的圆柱体电芯制造经验，它主打产品是软包电芯。
这不禁引来一些业内人士的质疑，这么短时间内，FF91能顺利做出一项优于特斯拉、独占鳌头的以及能够量产的动力电池解决方案吗？
此外，事关续航，如何平衡好电池包与整备质量间的关系也是不小的考验，因为车的自重越小，同样电量下就能行驶更远距离。若如FF91所称，拥有一个130kWh的电池组，电池重量起码达到600千克以上，如此要想续航700公里，就必须严格控制汽车自重。那么，FF91最终要用多轻的车身、多省的配置来取得平衡？
再来看另一项法拉第未来引以為傲的数据：2.39秒百公里加速。这一参数能让赛车手热血沸腾，但对民用车实际意义不大。
而且，即便是2.39秒的成绩，也遭遇了质疑。特斯拉公司CEO马斯克在社交网络上表示：在“荒诞模式”下我们是可以达到2.34秒的，还有，你那个2.39秒是去除内饰后的“精简模式”下取得的，要是我们也“精简”，2.1秒都不成问题。言辞直指FF91还不是市场化成品车的现实。
Level 4意味着什么？
基本动力参数外，还值得一提的是FF91这台电动车在自动驾驶地盘的野心。
法拉第未来ADAS及自动驾驶总监Hong Bae曾说，FF91将搭载实现Level 4自动驾驶的关键技术。
Level 4意味着什么？
有两个标准可以参考。美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）都划分了自动驾驶的标准，前者设置0至4档，后者分为0至5档。就算保守地参考后者，Level 4也代表着“高度的自动化”，即在限定道路和环境条件下，由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，驾驶员根据系统请求不一定需要提供应答。
按照这个标准，FF91的“关键技术”应该具备高度的智能化和处理复杂环境问题的能力。但尴尬的是，在年初FF91发布会上，一个简单的、在几乎无障碍环境下的自动停车动作，“意外”失败。
当时，贾跃亭按流程展示FF91的该功能，摁下启动装置数秒后未见车子有任何反应，主持人略显结巴地圆场：“今天晚上这辆车有点……懒啊。”
业内有声音认为，FF91还没有机会能够在多种环境下对技术进行调试，车子现场的“情绪化”反映出这辆车距离量产还非常遥远。
此外，没有实测数据，在一开始就把Level 4喊出来，这样真的好吗？自动驾驶汽车路测的重要性无需赘言，里程可以是一个指标，来显示你的车能否与环境进行多样化“互动”且是否真正具备处理复杂信息的能力。
当下，谷歌旗下无人驾驶车队在多年的测试中，已在公共道路上累积行驶了300万英里；特斯拉的全球车队积累的电动车行驶里程数达到80亿公里，这其中有不少是在自动驾驶系统下的累积。
从这方面考虑，FF91需要跑的路还很长，需要做的功课也还很多。
贾跃亭的“翻盘牌”
FF91这个“新物种”是想刷新各项数据，把电学、汽车乃至计算机与人工智能等领域的技术优势集于一身，造出一辆综合分极高的车。
但这种集成式的目标有些理想化了，在当下已不免有“槽点”。
一方面，产品同质化严重。几乎单拎FF91任何一项数据分析，都会看到当前市场上该方向的激烈竞争。这不能称作“技术颠覆”，只能算是标准的提升。
如FF91宣称是全球首款搭载智能升降3D激光雷达的量产车型，而实际上激光雷达已是目前自动驾驶汽车上应用最广泛的传感器之一。国外主要的激光雷达传感器厂商包括Velodyne、Ibeo和Quanergy等，其中Velodyne去年为福特提供的“固态混合超级冰球”激光雷达传感器，据称已经可以用小体积做到200米范围的探测。同时，国内的相关产品也处于研发热潮中。
另一方面，先画大饼的路数弊端明显。这和贾式“蒙眼狂奔”相似，憧憬与风险成正比并存。
传统车企一般在技术到位、厂房就绪后投产，达到量产车标准再接受市场考验。而法拉第未来在工厂没建完的情况下就推出“量产”车FF91，并且数据极具颠覆性。即便其通过实车静态展示证明了自己并非“PPT造车”，也挡不住人们对FF91“量产”二字的质疑。
质疑归质疑，对于贾跃亭来说，量产是必须达成的目标。这是他的“翻盘牌”，能不能把汽车梦照进现实，在此一搏了。
但一切的前提是，“梦想汽车”FF91的各项先进设定和特性能在2018年交付时，全数兑现。
近来，因乐视债务危机频上头条的贾跃亭，正全力造着他的“梦想汽车”——FF91。
这辆梦之车是贾跃亭投资的新兴企业法拉第未来（Faraday Future）所推的首款量产电动车，官网上的宣传标语为“新物种之首/横空出世的新物种”。
为了这个“新物种”，辞职赴美的贾跃亭久不归国，找来宝马前高管乌利齐·克兰茨入伙法拉第未来，一心推动FF91量产上市。
不久前，有外媒在美国加利福尼亚州的公路上看到FF91正在路试，但除去吸睛的全黑磨砂车身，FF91自身并没有更多消息放出。
眼看离法拉第未来承诺的交付时间2018年不远了，罩在这辆“梦想汽车”身上的迷雾却仍然深重。
若不论债务问题，单纯根据FF91给出的设定和目标来看，这辆“新物种”果真颠覆了汽车产业？
跑得又远又快？
“FF91这一辆车就可以让你把车库里的其他汽车都扔掉，因为它完全颠覆了你的想象。”今年年初，贾跃亭在拉斯维加斯发布新车时难掩兴奋。
至于为什么可以“把其他汽车都扔掉”，FF91展示出了这些亮点：电池组总容量超130kWh、续航达700公里、百公里加速2.39秒、搭载可实现 Level 4 自动驾驶的关键技术……
看起来，为打造一款颠覆性“新物种”，FF91已经用先进的设定和参数把一辆未来电动车该有的特性包圆了。但，这些顶级的参数和特性都能扎实做到吗？
首先是FF91“爆表”的130kWh电池组容量及700公里续航。
目前一般电动汽车锂电池的储电量在30-100度（度=kWh）之间，号称“电动车标杆”企业特斯拉开发的顶级电池组也仅达到100kWh。FF91的这一参数果真内置了世界最大单体电芯能量和最高电池包电芯密度，还是仅通过电池的大量叠加实现？
法拉第未来并未明确具体的细节，目前明确的是，据FF91的底盘图，FF91与特斯拉相似，都是电机电控在前后，圆柱电池置于中间。圆柱电池的内核是圆柱体电芯（电芯的另外两种为铝壳电芯和软包电芯），以这种电芯为内核的电池，生产起来自动化程度较高，适合为量产电动车提供动力。
此外，去年法拉第未来与韩国LG化学签下24亿美元的电池订单，合作开发锂电池技术。然而，LG化学此前并未积累过多的圆柱体电芯制造经验，它主打产品是软包电芯。
这不禁引来一些业内人士的质疑，这么短时间内，FF91能顺利做出一项优于特斯拉、独占鳌头的以及能够量产的动力电池解决方案吗？
此外，事关续航，如何平衡好电池包与整备质量间的关系也是不小的考验，因为车的自重越小，同样电量下就能行驶更远距离。若如FF91所称，拥有一个130kWh的电池组，电池重量起码达到600千克以上，如此要想续航700公里，就必须严格控制汽车自重。那么，FF91最终要用多轻的车身、多省的配置来取得平衡？
再来看另一项法拉第未来引以為傲的数据：2.39秒百公里加速。这一参数能让赛车手热血沸腾，但对民用车实际意义不大。
而且，即便是2.39秒的成绩，也遭遇了质疑。特斯拉公司CEO马斯克在社交网络上表示：在“荒诞模式”下我们是可以达到2.34秒的，还有，你那个2.39秒是去除内饰后的“精简模式”下取得的，要是我们也“精简”，2.1秒都不成问题。言辞直指FF91还不是市场化成品车的现实。
Level 4意味着什么？
基本动力参数外，还值得一提的是FF91这台电动车在自动驾驶地盘的野心。
法拉第未来ADAS及自动驾驶总监Hong Bae曾说，FF91将搭载实现Level 4自动驾驶的关键技术。
Level 4意味着什么？
有两个标准可以参考。美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）都划分了自动驾驶的标准，前者设置0至4档，后者分为0至5档。就算保守地参考后者，Level 4也代表着“高度的自动化”，即在限定道路和环境条件下，由自动驾驶系统完成所有驾驶操作，驾驶员根据系统请求不一定需要提供应答。
按照这个标准，FF91的“关键技术”应该具备高度的智能化和处理复杂环境问题的能力。但尴尬的是，在年初FF91发布会上，一个简单的、在几乎无障碍环境下的自动停车动作，“意外”失败。
当时，贾跃亭按流程展示FF91的该功能，摁下启动装置数秒后未见车子有任何反应，主持人略显结巴地圆场：“今天晚上这辆车有点……懒啊。”
业内有声音认为，FF91还没有机会能够在多种环境下对技术进行调试，车子现场的“情绪化”反映出这辆车距离量产还非常遥远。
此外，没有实测数据，在一开始就把Level 4喊出来，这样真的好吗？自动驾驶汽车路测的重要性无需赘言，里程可以是一个指标，来显示你的车能否与环境进行多样化“互动”且是否真正具备处理复杂信息的能力。
当下，谷歌旗下无人驾驶车队在多年的测试中，已在公共道路上累积行驶了300万英里；特斯拉的全球车队积累的电动车行驶里程数达到80亿公里，这其中有不少是在自动驾驶系统下的累积。
从这方面考虑，FF91需要跑的路还很长，需要做的功课也还很多。
贾跃亭的“翻盘牌”
FF91这个“新物种”是想刷新各项数据，把电学、汽车乃至计算机与人工智能等领域的技术优势集于一身，造出一辆综合分极高的车。
但这种集成式的目标有些理想化了，在当下已不免有“槽点”。
一方面，产品同质化严重。几乎单拎FF91任何一项数据分析，都会看到当前市场上该方向的激烈竞争。这不能称作“技术颠覆”，只能算是标准的提升。
如FF91宣称是全球首款搭载智能升降3D激光雷达的量产车型，而实际上激光雷达已是目前自动驾驶汽车上应用最广泛的传感器之一。国外主要的激光雷达传感器厂商包括Velodyne、Ibeo和Quanergy等，其中Velodyne去年为福特提供的“固态混合超级冰球”激光雷达传感器，据称已经可以用小体积做到200米范围的探测。同时，国内的相关产品也处于研发热潮中。
另一方面，先画大饼的路数弊端明显。这和贾式“蒙眼狂奔”相似，憧憬与风险成正比并存。
传统车企一般在技术到位、厂房就绪后投产，达到量产车标准再接受市场考验。而法拉第未来在工厂没建完的情况下就推出“量产”车FF91，并且数据极具颠覆性。即便其通过实车静态展示证明了自己并非“PPT造车”，也挡不住人们对FF91“量产”二字的质疑。
质疑归质疑，对于贾跃亭来说，量产是必须达成的目标。这是他的“翻盘牌”，能不能把汽车梦照进现实，在此一搏了。
但一切的前提是，“梦想汽车”FF91的各项先进设定和特性能在2018年交付时，全数兑现。