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摘 要：清末受西方影响，铁路逐渐走入清廷视野，以张之洞、盛宣怀为代表的官员建议学习西方，筹建铁路以促进经济发展。在此期间，江苏因临海经济发达、思想束缚相对较小，成为铁路规划的重点区域。清末江苏铁路在铁路网规划中的地位，大致为地方筹建铁路的排头兵、清廷对商人与外国势力的平衡性经济补偿与整体规划的重要组成部分。清廷对江苏铁路的态度一方面希望将其作为暂时堵住虎狼之国的方法，另一方面不甘放弃其作为整体铁路网一部分的主权与经济利益。江苏铁路的研究具有代表性。
关键词：清末;铁路;江苏
中图分类号：K252 文献标识码：A
关于清末江苏铁路在铁路网规划的研究有不少相关成果，如岳钦韬博士的专著《以上海为中心：沪宁、沪杭甬铁路与近代长江三角洲地区社会变迁》通过上海城市空间结构的演进来考察铁路路线布置与铁路的工程性影响;作家庞瑞垠有长篇报告文学《大道无垠——江苏铁路百年变迁史》。关于清末江苏铁路的研究主要集中于吴淞铁路的特殊地位及中西冲突的典型事件、沪杭甬铁路与“江浙铁路风潮”、相关铁路的外债问题等方面。近年来也出现了一些以某条江苏铁路为研究对象的学术作品，例如学者葛玉红的博士论文叙述了沪宁铁路的修建、运营、管理、中英关于铁路盈余的交涉等，本文是在综合阅读《愚斋存稿》、《张之洞全集》等铁路史相关资料与相关专著、论文基础上的关于清末江苏铁路在铁路网规划中的地位的思考。
1 清末全国与江苏铁路网概况
清末，太平天国和义和团等势力尚未平定，地方军阀官绅日渐兴起，并掌握一方权力。慈禧太后利用民间酝酿已久的仇外情绪和保守派官僚以达到自己的政治目的，如刘忆江分析，当时的社会趋于保守和反动，正在把中国卷入灾难的深渊，而此时恰是改良主义的官僚集团代表着中国理性的、有责任感的一面。而改良派官僚的基本特征是：反对无序的社会混乱，追求有序的社会稳定和进步。[1]这样内忧外患的时局迫使清廷迈开近代化的步伐，江沛先生曾明确指出中国铁路是在列强侵略背景下的舶来品，并非完全出自近代中国经济转型的内在需求。第二次鸦片战争期间外国资本开始有了染指中国铁路建设的意图并积极推动中国市场的扩大，它们的“主要野心是想使中国进入铁路时代，一半是为有投资的场所，一半是为深入内地市场”。[2]《天津条约》与《北京条约》等相继签订后，列强获得了在华开港居住、深入内地的特权，铁路作为重要的交通运输工具自然被各国觊觎;加之中国本土的铁路工程技术兴起晚、相关人才缺乏、技术水平落后，中国近代铁路建设是在洋人的推动下开始的。在这样的推动力之下，中国近代铁路筹建初期，线路不成网络，社会经济萧条。学者张松涛曾在《晚清铁路网规划思想研究》一文中提出长时段、宏观来看，清末线路规划的总原则是“统筹全局”与“由腹达边”，[3]中国的铁路网规划构想最早见于1863年英国人史蒂文生最早尝试对中国铁路进行路网规划并提出4条干线的构想，[4]薛福成1878年在《创开中国铁路议》中最初提出“自京师而西…以达太原”与“南可为路以达汴梁”的铁路规划原则。然而从实践来看，1888年津通铁路的规划建设才是中国对铁路网规划赋予关注并产生争议的起点，芦汉铁路的建设与规划同时进行，是中国近代铁路网建设之起点。
清末江苏铁路区域铁路网全部集中于东部、南部地区的，江北地区可谓“地无寸铁”。按照时间顺序，清末江苏铁路网的主要筹建或规划线路为1876年的淞沪铁路、未建1907年的仪泰线（泰州-仪征）、位于京汉铁路南段的津浦与沪宁铁路等铁路、辛亥革命后更名为江宁铁路的京市铁路，以及逐渐延伸的陇海铁路东段。这些铁路自建成至改革开放的1978年江蘇铁路网几乎没有发生什么大的变化，可以说是江苏省铁路网的基础。[5]随之建成的还有苏嘉铁路、江南铁路、苏北铁路等等，它们对于江苏铁路交通的近代化起到了极大的推动作用，更促进了经济的发展。江苏省铁路建设开始时间早，筹议频繁，建国前就完成了几条主干线路的建设，但建国后铁路建设速度放缓，南北建设差异显著，无法满足江苏省经济快速发展、人民便捷出行的需求。
2 中国近代地方筹建铁路的排头兵
江苏铁路是中国近代铁路建设过程中的先行者与排头兵，由于较早地受到开埠的影响，江苏境内铁路筹议筹建时间总体上早于中国其他区域。长江三角洲地区可以说是中国铁路的发源地。笔者将较早建成的淞沪铁路、沪宁铁路作以下介绍。
淞沪路公司在同治四年即告成立，当时因购地困难，资本不足，一直无进展，最后大部分股权落入怡和洋行之手。在怡和洋行积极经营之下，不久所需地亩大致购租齐备，但资金仍不足。当时手中存有资金仅二万镑，而各项设备尚需十万镑，故工作又告停顿。光绪元年（1875）经理玛卡锐（Macandrew）及强生（F.B.Johnson）、晤雷庇尔（Rapier）返英。雷氏建议改用轨距三十寸、每码二十六磅重的轻轨，可节省不少经费。然据估计用狭轨仍需款二万八千镑，遂不得不另招新股。逖克逊（John Dixon）投资二万八千镑，公司复行改租，举摩里逊（Gabriel James Morrison）为总工程师及上海负责人，购置器材，筹备铁路。[6]淞沪铁路于光绪二年正月二十日（1876年）正式通车，机车“引道”号开始行车，是为我国有史以来第一次行驶火车。当时曾引起上海道冯焌光的反对并要求英国领事麦华陀（Walter H. Medhurst）禁止。北京总理衙门之后亦不赞成通车，认为这条铁路“骇人听闻，关系所在，不止上海一处…仍希贵大臣揆情酌理，细核条约，俾释群疑。”随后因事故停工，中英议定淞沪铁路由中方买断。价款限一年内分三期还清。价款未还清期间，仍暂由洋商经理，只准搭客，不得运货。十月二十八日淞沪路恢复营业。然路权收回后，沈葆桢拒绝了百余华商请办的诉求，并将全线拆除，移运台湾。李鸿章曾评他“见识不广，又甚偏愎”，[7]沈氏这一举动是在中英两国相争中维护道统、支持冯焌光的做法，延误了中国发展铁路的步伐。1896年8月清政府批准以官款重新修建，1898年7月开车，此路起上海城北宝山界老靶子场，至吴淞口炮台湾，长三十里点五七，设上海、天通庵、江湾、张华浜、蕴藻浜、吴淞镇、炮台湾七站[8]。 沪宁铁路指从上海到江宁的铁路，1895年张之洞上奏分段修筑淞沪、沪宁等铁路并于次年得到清政府的应允，并归入铁路总公司办理。张之洞在电报中呈：“自去年东洋有事以来，苏、杭、淞、沪处处皆系精华，不能不力筹保护…金陵、苏、杭、上海联为一气，外远内近，可以随方策应，互为声援”、“铁路一通，则商贾密集，民物繁滋”“成效交易，见效较速”[9]。近代中国官绅由于追求富强的需要，逐渐认识到兴筑铁路的重要性，但是由于资金、技术和人才的缺乏，不得不仰赖他国。当时清政府财政困难，商人对铁路尚未形成稳定的投资预期。不得已之下，张之洞以芦汉铁路的名义筹集外债修筑铁路。1896年，清政府批准筹建铁路总公司并筹借外资。芦汉铁路筹款的过程中，官绅们以“小国”和“远国”为标准最终选定了法、俄在背后支持的小国比利时，以为这样至少可以减小大国的影响：借款莫比美，便比国小…美越国鄙远亦未有侵略意也，乃贷比款筑芦汉而以粤汉路借美款，一时学子争言…[10]但这一选择令同样角逐这一利益的英国动怒，并向中国提出要求承办沪宁铁路。但此时德国公司已抢先一步，英国表示“俄、德、法、美办中国铁路，英独向隅，实不甘心，英公司必欲承办自沪至宁铁路”[11]1898年由于德国暂时忙于殖民地山东德事务，盛宣怀与英商怡和洋行签订了《沪宁铁路草合同》，但此后由于英国参加英布战争与侵华战争，此合同被长时间拖延。光绪二十九年（1903年），中国铁路总公司与英国银公司签订《沪宁铁路筹借英款合同》，规定英国贷款不多于325万英镑，年利息4厘，期限50年，中方25年后可还款，以铁路作为头次抵押，营造铁路沿线各地基、车辆房屋、各项产业均作抵押，运行后盈亏由铁路公司自负。银公司需按照最快最省之法修筑铁路而铁路总公司允为备置全路双规所需之地亩，如果中国自主修筑支路应与干路相接贯。[12]沪宁铁路1905年开始动工，1908年4月1日全线通车，较合同日期提前两年，沿途在上海、南翔、安亭、昆山、唯亭、苏州、浒树关、周泾巷、无锡、洛社、横林、常州、奔牛、丹阳、镇江、下蜀、栖霞山、南京等地设站，单线标准轨距，铺设每米重43公斤德钢轨，采用澳大利亚枕木。
以淞沪铁路、沪宁铁路为代表的江苏铁路体系走在全国前列，克服重重困难修建并通车，可以说是近代地方筹建铁路的排头兵。主要的原因为风气早开、商业发达与地方官绅推动。两次鸦片战争逐渐使得中国东南沿海开放，外国势力从这里开始逐渐通过港口深入内陆地区，江苏总体上风气早开，较容易接受西方事物。从商业来看江苏地区明清时期的商品经济走在全国前列，由《中国资本主义发展史》[13]的第一卷关于中国早期两项有明确史实证明的资本主义萌芽中就有江苏纺织业的记载。以清末两江总督曾国藩等人的态度来看经历一小段的抵制心态后大多要求学习西方先进技术以制之。
3 清廷对商人与外国势力的平衡性经济补偿与整体规划的重要组成部分
在清廷规划筹建全国铁路网之时，江苏铁路已经有筹建多条短线的计划，但对于全国铁路网而言，江苏铁路时常会被清廷考虑作为对商人与外国势力的平衡性补偿。在第一条纵贯南北的芦汉铁路修建过程中，英国、法国、美国、比利时、德国等均有篡夺路权的打算，并且竞争激烈。美国合兴公司资本家、参议员华士宾于1896年赴上海同盛宣怀商谈，他一反盛宣怀初步商定的“借款、雇匠，听我自办”原则，要求“非为借款而来，意在包办一切。”[14]英国代表则步步紧逼，讹诈“欧洲势变多端”，“机不可失”，催促中国尽快决定。[15]1987年3月，比利时银团代表到武昌与盛宣懷开始借款交涉，比利时在洽谈中口口声声以“比系小国，不干预他事”[16]相标榜;只要求给予较厚的利息和购料、用人的权益，谋图以此引清政府上钩。[17]考虑到各国在中国的势力范围与所提出的借款条件，清廷最终选择了小国比利时，并将其他铁路作为经济补偿给各国势力与对铁路总公司有所投资的商人。张之洞曾在书信中写出他的想法：“且粤路断不能通龙州之法路，即法国出名亦尚无大害也。若尊意谓英款息不甚重，且议已多日，未便拒绝，何妨使之修他路哉？或芦汉、或兼沈吉、或并使之兼苏宁，均无不可，但将自汉至粤之一段归他国不归英款即无后患矣[18]。”
淞沪、沪宁铁路的建造很明显是经济目的为主，兼有补偿保护内地的作用。“伏查风气流行，视铁路为推展华洋辐辏，以上海为汇归，此后接轸苏宁钩衔津镇，西北供亿取诸东南，惟收效为至闳，故造段尤宜审通商总埠租界杂居，地值奇昂，日增月盛”，然而在实际筹议过程中，由于这一时期官款主要拨给了干路，吴淞商务不能迅速繁荣，地方官员不敢另外上奏，于是线路由“原议筑至吴淞灯塔为止，下建深水码头” [19]改为列出各项明细后咨询南洋大臣商议。1897年张之洞、盛宣怀曾商议“浦口至信阳一路只可总公司自办，若怡和以英股承办及容闳以洋股承办皆不可允”[20]。1898年英、德关于苏宁铁路路权的争议同样反映出清廷的经济平衡目的;1898年盛宣怀、张之洞曾商议：“苏沪一路德人承办固非所宜，英垂涎长江，复使独揽此路亦未得计。无已，只可照原议英、德合办，流弊较少”[21]、“迟早必办，莫如应酬英商，一气办成”[22]可见在铁路网规划过程中江苏铁路经常被清廷作为经济平衡性的手段。
尽管清廷常常出于平衡各方势力之目的将江苏铁路网后置于整体干路网络的规划之外，但同时也应该看到江苏铁路网是清末铁路网整体规划的重要组成部分。张之洞曾经表示“苏宁路似宜向江南两帅商，弟未便置喙”[23]，只是给出了“不应有洋股”的建议供为探讨。铁路总公司成立后多次表示江苏铁路的重要地位与经济获益，“总公司现准将粤汉、苏宁两路均造至鄂，权利益宏，本利皆易归还。且中国人多地广，工竣路通，不难招股还债。”[24]江苏铁路更是洋人眼中的重要觊觎，清廷对与之相关的规划亦十分重视。“署谓未便峻拒，恐予晋、陕路非所愿，金陵对岸入鄂之路，彼本欲并入沪宁路也。容与推磨，然过激切，交涉更无范围。所以不忧万千辛苦，挺身而任之，利钝非所计矣。宣叩。真。”[25] 总之，江苏铁路网相对全国铁路网而言，既是排头兵与重要组成部分，也是必要时加以利用和平衡的手段。清廷对江苏铁路的态度有些矛盾，一方面希望将其作为暂时堵住虎狼之国的方法，另一方面不甘放弃其作为整体铁路网一部分的主权与经济利益。在这一踌躇态度中可以看到清廷此时已经无力达成统治全国的意愿，在被迫学习西方的心理压力下进行着妥协，以上是清末江苏铁路在全国铁路网规划中的地位探析及其带来的时代思考。
参考文献：
[1]刘忆江：《袁世凯评传》，经济日报出版社，2004年6月版，含上下两册.
[2]伯尔考维茨：《中国通与英国外交部》，北京：商务印书馆，1959年，第134页.
[3]张松涛：《晚清铁路路网规划思想研究》，硕士学位论文，广西师范大学，社会文化与旅游学院，2003年，第2页.
[4]这四条铁路以汉口为中心，分别是：东到上海，再由上海到杭州到宁波;西到四川到云南，再与印度和缅甸相连;南到湖州到广州;北到天津，再到北京.
[5]庞瑞垠：《大道无垠——江苏铁路百年变迁史》，《雨花杂志》，2012年第10期，第36-52页.
[6]李国祁：《中国早期的铁路经营》，台北：中央研究院，1976年，第38页.
[7]《清季外交史料》，卷五第12页、《沈文肃公政书》卷六，第76页.
[8]柳肇嘉编著：《江苏人文地理》，上海：大东书局，1930年7月，第77页.
[9]宓汝成、沈云龙编：《近代中国铁路史资料》，台北：文海出版社，1973年12月，第436页，《张之洞筹办沪宁铁路已派洋员测勘分段兴造折》（光绪二十一年十一月十二日）.
[10]盛宣怀撰，沈云龍主编：《愚斋存稿》（卷一至卷二十五奏疏·电奏·电报），台北：文海出版社有限公司，1974年12月，第一卷第4页.
[11]许毅：《清代外债史资料》，中册，中国财政经济出版社，1993年版，第65页.
[12]陈毅沈云龙编：《轨政纪要》，台北：文海出版社，1973年2月，第736页.
[13]许涤新主编：《中国资本主义发展史》（全三卷），社会科学文献出版社，2007年5月.
[14]宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847-1949）》;经济管理出版社2007年版，第55页.
[15]盛宣怀撰，沈云龙主编：《愚斋存稿》（卷一至卷二十五奏疏·电奏·电报），台北：文海出版社有限公司，1974年12月，第27卷第3-4页.
[16]张之洞致盛宣怀电，光绪二十三年二月十六日;盛宣怀：《愚斋存稿》，第26卷，第12页.
[17]宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847-1949）》;经济管理出版社2007年版，第55页.
[18]张之洞：《致天津王制台》（1897年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第212-213页.
[19]张之洞：《淞沪铁路工竣造销折》（1902年），盛宣怀：《愚斋存稿·上》，上海人民出版社，2017年9月，第七卷，第64页.
[20]张之洞：《致上海盛京堂》（1897年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第321页.
[21]张之洞：《致上海盛京堂》（1898年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第311页.
[22]致李鸿章电，光绪二十三年四月十六日，盛宣怀：《愚斋存稿》，第27卷，第4-5页.
[23]张之洞：《致上海陈次亮户部》（1897年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第215页.
[24]盛宣怀：《盛京堂来电并致天津王制台、江宁刘制台》（1898年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第292页.
[25]盛宣怀：《盛京堂来电》（1898年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第312页.
关键词：清末;铁路;江苏
中图分类号：K252 文献标识码：A
关于清末江苏铁路在铁路网规划的研究有不少相关成果，如岳钦韬博士的专著《以上海为中心：沪宁、沪杭甬铁路与近代长江三角洲地区社会变迁》通过上海城市空间结构的演进来考察铁路路线布置与铁路的工程性影响;作家庞瑞垠有长篇报告文学《大道无垠——江苏铁路百年变迁史》。关于清末江苏铁路的研究主要集中于吴淞铁路的特殊地位及中西冲突的典型事件、沪杭甬铁路与“江浙铁路风潮”、相关铁路的外债问题等方面。近年来也出现了一些以某条江苏铁路为研究对象的学术作品，例如学者葛玉红的博士论文叙述了沪宁铁路的修建、运营、管理、中英关于铁路盈余的交涉等，本文是在综合阅读《愚斋存稿》、《张之洞全集》等铁路史相关资料与相关专著、论文基础上的关于清末江苏铁路在铁路网规划中的地位的思考。
1 清末全国与江苏铁路网概况
清末，太平天国和义和团等势力尚未平定，地方军阀官绅日渐兴起，并掌握一方权力。慈禧太后利用民间酝酿已久的仇外情绪和保守派官僚以达到自己的政治目的，如刘忆江分析，当时的社会趋于保守和反动，正在把中国卷入灾难的深渊，而此时恰是改良主义的官僚集团代表着中国理性的、有责任感的一面。而改良派官僚的基本特征是：反对无序的社会混乱，追求有序的社会稳定和进步。[1]这样内忧外患的时局迫使清廷迈开近代化的步伐，江沛先生曾明确指出中国铁路是在列强侵略背景下的舶来品，并非完全出自近代中国经济转型的内在需求。第二次鸦片战争期间外国资本开始有了染指中国铁路建设的意图并积极推动中国市场的扩大，它们的“主要野心是想使中国进入铁路时代，一半是为有投资的场所，一半是为深入内地市场”。[2]《天津条约》与《北京条约》等相继签订后，列强获得了在华开港居住、深入内地的特权，铁路作为重要的交通运输工具自然被各国觊觎;加之中国本土的铁路工程技术兴起晚、相关人才缺乏、技术水平落后，中国近代铁路建设是在洋人的推动下开始的。在这样的推动力之下，中国近代铁路筹建初期，线路不成网络，社会经济萧条。学者张松涛曾在《晚清铁路网规划思想研究》一文中提出长时段、宏观来看，清末线路规划的总原则是“统筹全局”与“由腹达边”，[3]中国的铁路网规划构想最早见于1863年英国人史蒂文生最早尝试对中国铁路进行路网规划并提出4条干线的构想，[4]薛福成1878年在《创开中国铁路议》中最初提出“自京师而西…以达太原”与“南可为路以达汴梁”的铁路规划原则。然而从实践来看，1888年津通铁路的规划建设才是中国对铁路网规划赋予关注并产生争议的起点，芦汉铁路的建设与规划同时进行，是中国近代铁路网建设之起点。
清末江苏铁路区域铁路网全部集中于东部、南部地区的，江北地区可谓“地无寸铁”。按照时间顺序，清末江苏铁路网的主要筹建或规划线路为1876年的淞沪铁路、未建1907年的仪泰线（泰州-仪征）、位于京汉铁路南段的津浦与沪宁铁路等铁路、辛亥革命后更名为江宁铁路的京市铁路，以及逐渐延伸的陇海铁路东段。这些铁路自建成至改革开放的1978年江蘇铁路网几乎没有发生什么大的变化，可以说是江苏省铁路网的基础。[5]随之建成的还有苏嘉铁路、江南铁路、苏北铁路等等，它们对于江苏铁路交通的近代化起到了极大的推动作用，更促进了经济的发展。江苏省铁路建设开始时间早，筹议频繁，建国前就完成了几条主干线路的建设，但建国后铁路建设速度放缓，南北建设差异显著，无法满足江苏省经济快速发展、人民便捷出行的需求。
2 中国近代地方筹建铁路的排头兵
江苏铁路是中国近代铁路建设过程中的先行者与排头兵，由于较早地受到开埠的影响，江苏境内铁路筹议筹建时间总体上早于中国其他区域。长江三角洲地区可以说是中国铁路的发源地。笔者将较早建成的淞沪铁路、沪宁铁路作以下介绍。
淞沪路公司在同治四年即告成立，当时因购地困难，资本不足，一直无进展，最后大部分股权落入怡和洋行之手。在怡和洋行积极经营之下，不久所需地亩大致购租齐备，但资金仍不足。当时手中存有资金仅二万镑，而各项设备尚需十万镑，故工作又告停顿。光绪元年（1875）经理玛卡锐（Macandrew）及强生（F.B.Johnson）、晤雷庇尔（Rapier）返英。雷氏建议改用轨距三十寸、每码二十六磅重的轻轨，可节省不少经费。然据估计用狭轨仍需款二万八千镑，遂不得不另招新股。逖克逊（John Dixon）投资二万八千镑，公司复行改租，举摩里逊（Gabriel James Morrison）为总工程师及上海负责人，购置器材，筹备铁路。[6]淞沪铁路于光绪二年正月二十日（1876年）正式通车，机车“引道”号开始行车，是为我国有史以来第一次行驶火车。当时曾引起上海道冯焌光的反对并要求英国领事麦华陀（Walter H. Medhurst）禁止。北京总理衙门之后亦不赞成通车，认为这条铁路“骇人听闻，关系所在，不止上海一处…仍希贵大臣揆情酌理，细核条约，俾释群疑。”随后因事故停工，中英议定淞沪铁路由中方买断。价款限一年内分三期还清。价款未还清期间，仍暂由洋商经理，只准搭客，不得运货。十月二十八日淞沪路恢复营业。然路权收回后，沈葆桢拒绝了百余华商请办的诉求，并将全线拆除，移运台湾。李鸿章曾评他“见识不广，又甚偏愎”，[7]沈氏这一举动是在中英两国相争中维护道统、支持冯焌光的做法，延误了中国发展铁路的步伐。1896年8月清政府批准以官款重新修建，1898年7月开车，此路起上海城北宝山界老靶子场，至吴淞口炮台湾，长三十里点五七，设上海、天通庵、江湾、张华浜、蕴藻浜、吴淞镇、炮台湾七站[8]。 沪宁铁路指从上海到江宁的铁路，1895年张之洞上奏分段修筑淞沪、沪宁等铁路并于次年得到清政府的应允，并归入铁路总公司办理。张之洞在电报中呈：“自去年东洋有事以来，苏、杭、淞、沪处处皆系精华，不能不力筹保护…金陵、苏、杭、上海联为一气，外远内近，可以随方策应，互为声援”、“铁路一通，则商贾密集，民物繁滋”“成效交易，见效较速”[9]。近代中国官绅由于追求富强的需要，逐渐认识到兴筑铁路的重要性，但是由于资金、技术和人才的缺乏，不得不仰赖他国。当时清政府财政困难，商人对铁路尚未形成稳定的投资预期。不得已之下，张之洞以芦汉铁路的名义筹集外债修筑铁路。1896年，清政府批准筹建铁路总公司并筹借外资。芦汉铁路筹款的过程中，官绅们以“小国”和“远国”为标准最终选定了法、俄在背后支持的小国比利时，以为这样至少可以减小大国的影响：借款莫比美，便比国小…美越国鄙远亦未有侵略意也，乃贷比款筑芦汉而以粤汉路借美款，一时学子争言…[10]但这一选择令同样角逐这一利益的英国动怒，并向中国提出要求承办沪宁铁路。但此时德国公司已抢先一步，英国表示“俄、德、法、美办中国铁路，英独向隅，实不甘心，英公司必欲承办自沪至宁铁路”[11]1898年由于德国暂时忙于殖民地山东德事务，盛宣怀与英商怡和洋行签订了《沪宁铁路草合同》，但此后由于英国参加英布战争与侵华战争，此合同被长时间拖延。光绪二十九年（1903年），中国铁路总公司与英国银公司签订《沪宁铁路筹借英款合同》，规定英国贷款不多于325万英镑，年利息4厘，期限50年，中方25年后可还款，以铁路作为头次抵押，营造铁路沿线各地基、车辆房屋、各项产业均作抵押，运行后盈亏由铁路公司自负。银公司需按照最快最省之法修筑铁路而铁路总公司允为备置全路双规所需之地亩，如果中国自主修筑支路应与干路相接贯。[12]沪宁铁路1905年开始动工，1908年4月1日全线通车，较合同日期提前两年，沿途在上海、南翔、安亭、昆山、唯亭、苏州、浒树关、周泾巷、无锡、洛社、横林、常州、奔牛、丹阳、镇江、下蜀、栖霞山、南京等地设站，单线标准轨距，铺设每米重43公斤德钢轨，采用澳大利亚枕木。
以淞沪铁路、沪宁铁路为代表的江苏铁路体系走在全国前列，克服重重困难修建并通车，可以说是近代地方筹建铁路的排头兵。主要的原因为风气早开、商业发达与地方官绅推动。两次鸦片战争逐渐使得中国东南沿海开放，外国势力从这里开始逐渐通过港口深入内陆地区，江苏总体上风气早开，较容易接受西方事物。从商业来看江苏地区明清时期的商品经济走在全国前列，由《中国资本主义发展史》[13]的第一卷关于中国早期两项有明确史实证明的资本主义萌芽中就有江苏纺织业的记载。以清末两江总督曾国藩等人的态度来看经历一小段的抵制心态后大多要求学习西方先进技术以制之。
3 清廷对商人与外国势力的平衡性经济补偿与整体规划的重要组成部分
在清廷规划筹建全国铁路网之时，江苏铁路已经有筹建多条短线的计划，但对于全国铁路网而言，江苏铁路时常会被清廷考虑作为对商人与外国势力的平衡性补偿。在第一条纵贯南北的芦汉铁路修建过程中，英国、法国、美国、比利时、德国等均有篡夺路权的打算，并且竞争激烈。美国合兴公司资本家、参议员华士宾于1896年赴上海同盛宣怀商谈，他一反盛宣怀初步商定的“借款、雇匠，听我自办”原则，要求“非为借款而来，意在包办一切。”[14]英国代表则步步紧逼，讹诈“欧洲势变多端”，“机不可失”，催促中国尽快决定。[15]1987年3月，比利时银团代表到武昌与盛宣懷开始借款交涉，比利时在洽谈中口口声声以“比系小国，不干预他事”[16]相标榜;只要求给予较厚的利息和购料、用人的权益，谋图以此引清政府上钩。[17]考虑到各国在中国的势力范围与所提出的借款条件，清廷最终选择了小国比利时，并将其他铁路作为经济补偿给各国势力与对铁路总公司有所投资的商人。张之洞曾在书信中写出他的想法：“且粤路断不能通龙州之法路，即法国出名亦尚无大害也。若尊意谓英款息不甚重，且议已多日，未便拒绝，何妨使之修他路哉？或芦汉、或兼沈吉、或并使之兼苏宁，均无不可，但将自汉至粤之一段归他国不归英款即无后患矣[18]。”
淞沪、沪宁铁路的建造很明显是经济目的为主，兼有补偿保护内地的作用。“伏查风气流行，视铁路为推展华洋辐辏，以上海为汇归，此后接轸苏宁钩衔津镇，西北供亿取诸东南，惟收效为至闳，故造段尤宜审通商总埠租界杂居，地值奇昂，日增月盛”，然而在实际筹议过程中，由于这一时期官款主要拨给了干路，吴淞商务不能迅速繁荣，地方官员不敢另外上奏，于是线路由“原议筑至吴淞灯塔为止，下建深水码头” [19]改为列出各项明细后咨询南洋大臣商议。1897年张之洞、盛宣怀曾商议“浦口至信阳一路只可总公司自办，若怡和以英股承办及容闳以洋股承办皆不可允”[20]。1898年英、德关于苏宁铁路路权的争议同样反映出清廷的经济平衡目的;1898年盛宣怀、张之洞曾商议：“苏沪一路德人承办固非所宜，英垂涎长江，复使独揽此路亦未得计。无已，只可照原议英、德合办，流弊较少”[21]、“迟早必办，莫如应酬英商，一气办成”[22]可见在铁路网规划过程中江苏铁路经常被清廷作为经济平衡性的手段。
尽管清廷常常出于平衡各方势力之目的将江苏铁路网后置于整体干路网络的规划之外，但同时也应该看到江苏铁路网是清末铁路网整体规划的重要组成部分。张之洞曾经表示“苏宁路似宜向江南两帅商，弟未便置喙”[23]，只是给出了“不应有洋股”的建议供为探讨。铁路总公司成立后多次表示江苏铁路的重要地位与经济获益，“总公司现准将粤汉、苏宁两路均造至鄂，权利益宏，本利皆易归还。且中国人多地广，工竣路通，不难招股还债。”[24]江苏铁路更是洋人眼中的重要觊觎，清廷对与之相关的规划亦十分重视。“署谓未便峻拒，恐予晋、陕路非所愿，金陵对岸入鄂之路，彼本欲并入沪宁路也。容与推磨，然过激切，交涉更无范围。所以不忧万千辛苦，挺身而任之，利钝非所计矣。宣叩。真。”[25] 总之，江苏铁路网相对全国铁路网而言，既是排头兵与重要组成部分，也是必要时加以利用和平衡的手段。清廷对江苏铁路的态度有些矛盾，一方面希望将其作为暂时堵住虎狼之国的方法，另一方面不甘放弃其作为整体铁路网一部分的主权与经济利益。在这一踌躇态度中可以看到清廷此时已经无力达成统治全国的意愿，在被迫学习西方的心理压力下进行着妥协，以上是清末江苏铁路在全国铁路网规划中的地位探析及其带来的时代思考。
参考文献：
[1]刘忆江：《袁世凯评传》，经济日报出版社，2004年6月版，含上下两册.
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[4]这四条铁路以汉口为中心，分别是：东到上海，再由上海到杭州到宁波;西到四川到云南，再与印度和缅甸相连;南到湖州到广州;北到天津，再到北京.
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[10]盛宣怀撰，沈云龍主编：《愚斋存稿》（卷一至卷二十五奏疏·电奏·电报），台北：文海出版社有限公司，1974年12月，第一卷第4页.
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[12]陈毅沈云龙编：《轨政纪要》，台北：文海出版社，1973年2月，第736页.
[13]许涤新主编：《中国资本主义发展史》（全三卷），社会科学文献出版社，2007年5月.
[14]宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847-1949）》;经济管理出版社2007年版，第55页.
[15]盛宣怀撰，沈云龙主编：《愚斋存稿》（卷一至卷二十五奏疏·电奏·电报），台北：文海出版社有限公司，1974年12月，第27卷第3-4页.
[16]张之洞致盛宣怀电，光绪二十三年二月十六日;盛宣怀：《愚斋存稿》，第26卷，第12页.
[17]宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847-1949）》;经济管理出版社2007年版，第55页.
[18]张之洞：《致天津王制台》（1897年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第212-213页.
[19]张之洞：《淞沪铁路工竣造销折》（1902年），盛宣怀：《愚斋存稿·上》，上海人民出版社，2017年9月，第七卷，第64页.
[20]张之洞：《致上海盛京堂》（1897年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第321页.
[21]张之洞：《致上海盛京堂》（1898年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第311页.
[22]致李鸿章电，光绪二十三年四月十六日，盛宣怀：《愚斋存稿》，第27卷，第4-5页.
[23]张之洞：《致上海陈次亮户部》（1897年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第215页.
[24]盛宣怀：《盛京堂来电并致天津王制台、江宁刘制台》（1898年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第292页.
[25]盛宣怀：《盛京堂来电》（1898年），赵德馨主编：《张之洞全集》，第9册，武汉出版社2008年版，第312页.