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住所距离公司有十几公里之遥，平时常用一部电动自行车代步的北京白领小史已经习惯于被称为“低碳男”，不过最近网上一篇帖子让他有些纠结。按照网帖的说法，不管电动自行车还是电动汽车，其实都算不上低碳。小贾不耐烦看网帖上有些繁琐的推演，只是感觉有点怪怪的：“合着我这个低碳男还是非典型的”。
在《民生周刊》记者就“电动汽车是否低碳”制作的问卷调查中，不少受访者认为答案显而易见：“低碳不低碳，扭头往后看”；“电动的，怎么就不低碳了呢”。言下之意，这样的问题实在有些“白痴”。
低碳是个传说？
“纯电动汽车在使用环节是零污染零排放”，业内人士大多口径一致。
力陈“纯电动汽车既不低碳，又不环保，性能又差，价格还贵”的清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健，并不否认上述提法。不过，在他看来，纯电动汽车环不环保，主要取决于电从哪里来。如果电源是水电、风能、核电、太阳能等清洁能源，那中国纯电动汽车的低碳就是毋庸置疑的事实，谁也否认不了。
不过，截至2009年底，我国火电总装机容量占全国发电总装机容量的比重为74.6%，水电、核电等清洁能源发电装机比重仅占25.4%。
“这种情况下，电动车肯定是不环保的。煤在发电过程中，排放的碳和有害气体比汽油机和柴油机要高得多。汽油是碳氢化合物，内燃机工作时，有1/3是氢做功，排放的是水，2/3是碳做功，排放二氧化碳。煤燃烧排放二氧化碳那是百分之百的。这样算来，纯电动汽车比燃油机的碳排放高了50％。更别说煤炭燃烧过程中产生的其他有害气体。”
据此，宋健给中国的电源结构估算了一个临界点。“如果我国的火电低于60%，可能环保。反之，可能就不环保。”
根据官方公布的数据，记者尝试对纯电动汽车和传统燃油汽车的二氧化碳排放量进行比较。
对于纯电动汽车，选取代表车型比亚迪E6，官方数据显示，该车每百公里耗电20千瓦时。根据发改委公布的温室气体排放因子数值，取各区域电网的平均值0.85，则比亚迪E6每百公里排放温室气体为20×0.85=17千克。
而根据中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心对五款1.5升至2.0升排量的传统燃油汽车（起亚锐欧、标致206、雪铁龙C2、丰田威驰、现代悦动）的节能效果评价调查显示，传统燃油汽车平均百公里油耗为6.6升。根据美国国家环境保护局公布的排放系数，燃烧每升汽油大约产生2.34千克的二氧化碳排放量，所以传统燃油汽车每百公里的二氧化碳排放量为6.6×2.34=15.44千克。17＞15.44。
上述两种比较方法之外，业界还流行一种“全生命周期”评价体系。对于纯电动汽车而言，全生命周期的碳排放包括煤炭、水力、太阳能等的勘探、开采、储运、做功，进入输变电站直至耗尽所有能量这一生命周期中所排放的全部二氧化碳。整个流程有个形象的说法，叫做“从矿井到车轮”(Well-to-Wheels)。
国家科技部“863”电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬服膺这套评价体系，他引用德国相关机构“从矿井到车轮”得出的数据称，“中国超过138，再看看欧洲，最高才110。中国利用纯电动（汽车），就不是个零排放。”
世界改变汽车
对于外界对电动汽车行业的责难，在汽车行业奋斗了大半生的陈光祖老人辩称：“电动车的低碳是转移来的问题：我们现在烧煤，煤是高碳的。不能说因为烧煤就不搞电动汽车，这是两个体系的问题，社会要课碳税，要节能减排，煤炭产业也要提升。美国有30%也是烧煤的，但它是ICGG(整体煤气化联合循环)，是清洁煤，我们也要发展清洁煤。”陈老说：“搞电动汽车不纯粹是汽车产业的问题，而要有整个社会来共同改造汽车产业。20世纪汽车改变了世界，21世纪全世界改造汽车。”
2009年，中国石油对外依存度达到52%，突破50%的国际警戒线。交通运输业是能源消耗最大的行业之一，其石油消耗总量占全社会石油消耗总量的30%以上，而且这一比重还在逐年增加。汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在公开场合表态，中国石油消耗自1990年之后以每年12%的速度增长是汽车行业所面临最严峻的挑战。深圳比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说得更直白，他认为国外发展电动汽车，优先考虑的是环保，而我国优先考虑的则是石油安全。
一份出自美国贝恩公司、由气候组织发布的研究报告《低碳技术市场化之路：电动汽车》指出：“随着中国汽车保有量的继续增长，庞大的石油需求会进一步增大中国能源安全的压力。电动汽车能量来源多样化，适合中国以煤炭为主的资源禀赋和能源结构。”电动汽车除了充当代步工具，还是很好的移动储能装置。推广电动汽车，可以有效应对风电、太阳能难以上网的问题，也可以解决核电富余电能的储存问题。发展电动汽车，甚至可以反过来助推电源结构改革。
国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚称，中国的石油资源不够，环境问题严峻，电动汽车是解决这些问题的出路。
发展电动汽车，是世界给汽车产业带来的一个重大改变。
清华大学公共管理学院欧训民等撰文指出，电动汽车可以节省石油资源和提高能源效率，并且随着石油价格上涨，行驶费用也将降低。同时，电动车发展将消纳大量电网夜间低谷电量，夜间充电将等效平衡低谷负荷的蓄能设备，并将为电力产业发展节约大量蓄能电站的投资成本。另外，如果采取可再生能源发电技术或清洁燃煤发电技术，将进一步降低NOx、SOx和CO2的排放。
资源安全不可回避
在采访过程中，不少业内人士反映，“低碳之争”已经是一个被过分炒作的话题：“是焦点，但不是唯一的热点。”事实上，电动汽车有些问题或许更值得引起社会的关注。
我国纯电动汽车的研究始于上世纪60年代，90年代掀起一股电动汽车热，部分高校、汽车研究所以及生产企业联合开发充电电池和纯电动汽车，取得一些成果。2001年，我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划（863计划）电动汽车重大专项项目，明确了我国电动汽车战略发展的基本原则，提出“三横三纵”的研发布局。2010年后，发改委、工信部、科技部分头酝酿相关扶持政策，电动汽车驶入“快车道”。
中信国安盟固利公司新能源技术研究院副院长刘正耀为此忧心忡忡：“今年出现了一种情况——大家一窝蜂似的、大跃进似的，上马新能源。资源毕竟是有限的，如果把不成熟的都上了，最后生产出来的只能是废品、废物。”
“你做不出好东西，还造成了物质的污染、材料的污染、资金的浪费。我觉得这就影响到民生了，而我们本来是要改善民生的。”
与浪费、污染相伴而生的，是资源安全问题。宋健指出，现在的电动汽车，凡是和电池、电机相关的，消耗的基本都是稀有材料，比如稀土永磁电机中的钕铁硼。世界范围内稀土产量都不大，年仅十几万吨的稀土产量，就占到全球的90%。现在钕铁硼用得不多，但要真把新能源车发展起来，消耗的就多了。“电机中铜的消耗也非常大，现在还没怎么用已经非常贵了。这些东西用量一大，就得导致原材料疯涨。”宋健表示，“资源能不能顶上，说不清。”
同国家经济史上许多重大事件一样，电动汽车行业不可避免地遭遇资源和环境的瓶颈制约。低碳要求和能源安全就像赛车场上的阻力和下压力，只有把握两者之间看似矛盾却又互补的微妙平衡，才能在可持续发展的道路上既快且稳地前行。
在《民生周刊》记者就“电动汽车是否低碳”制作的问卷调查中，不少受访者认为答案显而易见：“低碳不低碳，扭头往后看”；“电动的，怎么就不低碳了呢”。言下之意，这样的问题实在有些“白痴”。
低碳是个传说？
“纯电动汽车在使用环节是零污染零排放”，业内人士大多口径一致。
力陈“纯电动汽车既不低碳，又不环保，性能又差，价格还贵”的清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健，并不否认上述提法。不过，在他看来，纯电动汽车环不环保，主要取决于电从哪里来。如果电源是水电、风能、核电、太阳能等清洁能源，那中国纯电动汽车的低碳就是毋庸置疑的事实，谁也否认不了。
不过，截至2009年底，我国火电总装机容量占全国发电总装机容量的比重为74.6%，水电、核电等清洁能源发电装机比重仅占25.4%。
“这种情况下，电动车肯定是不环保的。煤在发电过程中，排放的碳和有害气体比汽油机和柴油机要高得多。汽油是碳氢化合物，内燃机工作时，有1/3是氢做功，排放的是水，2/3是碳做功，排放二氧化碳。煤燃烧排放二氧化碳那是百分之百的。这样算来，纯电动汽车比燃油机的碳排放高了50％。更别说煤炭燃烧过程中产生的其他有害气体。”
据此，宋健给中国的电源结构估算了一个临界点。“如果我国的火电低于60%，可能环保。反之，可能就不环保。”
根据官方公布的数据，记者尝试对纯电动汽车和传统燃油汽车的二氧化碳排放量进行比较。
对于纯电动汽车，选取代表车型比亚迪E6，官方数据显示，该车每百公里耗电20千瓦时。根据发改委公布的温室气体排放因子数值，取各区域电网的平均值0.85，则比亚迪E6每百公里排放温室气体为20×0.85=17千克。
而根据中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心对五款1.5升至2.0升排量的传统燃油汽车（起亚锐欧、标致206、雪铁龙C2、丰田威驰、现代悦动）的节能效果评价调查显示，传统燃油汽车平均百公里油耗为6.6升。根据美国国家环境保护局公布的排放系数，燃烧每升汽油大约产生2.34千克的二氧化碳排放量，所以传统燃油汽车每百公里的二氧化碳排放量为6.6×2.34=15.44千克。17＞15.44。
上述两种比较方法之外，业界还流行一种“全生命周期”评价体系。对于纯电动汽车而言，全生命周期的碳排放包括煤炭、水力、太阳能等的勘探、开采、储运、做功，进入输变电站直至耗尽所有能量这一生命周期中所排放的全部二氧化碳。整个流程有个形象的说法，叫做“从矿井到车轮”(Well-to-Wheels)。
国家科技部“863”电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬服膺这套评价体系，他引用德国相关机构“从矿井到车轮”得出的数据称，“中国超过138，再看看欧洲，最高才110。中国利用纯电动（汽车），就不是个零排放。”
世界改变汽车
对于外界对电动汽车行业的责难，在汽车行业奋斗了大半生的陈光祖老人辩称：“电动车的低碳是转移来的问题：我们现在烧煤，煤是高碳的。不能说因为烧煤就不搞电动汽车，这是两个体系的问题，社会要课碳税，要节能减排，煤炭产业也要提升。美国有30%也是烧煤的，但它是ICGG(整体煤气化联合循环)，是清洁煤，我们也要发展清洁煤。”陈老说：“搞电动汽车不纯粹是汽车产业的问题，而要有整个社会来共同改造汽车产业。20世纪汽车改变了世界，21世纪全世界改造汽车。”
2009年，中国石油对外依存度达到52%，突破50%的国际警戒线。交通运输业是能源消耗最大的行业之一，其石油消耗总量占全社会石油消耗总量的30%以上，而且这一比重还在逐年增加。汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高在公开场合表态，中国石油消耗自1990年之后以每年12%的速度增长是汽车行业所面临最严峻的挑战。深圳比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福说得更直白，他认为国外发展电动汽车，优先考虑的是环保，而我国优先考虑的则是石油安全。
一份出自美国贝恩公司、由气候组织发布的研究报告《低碳技术市场化之路：电动汽车》指出：“随着中国汽车保有量的继续增长，庞大的石油需求会进一步增大中国能源安全的压力。电动汽车能量来源多样化，适合中国以煤炭为主的资源禀赋和能源结构。”电动汽车除了充当代步工具，还是很好的移动储能装置。推广电动汽车，可以有效应对风电、太阳能难以上网的问题，也可以解决核电富余电能的储存问题。发展电动汽车，甚至可以反过来助推电源结构改革。
国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚称，中国的石油资源不够，环境问题严峻，电动汽车是解决这些问题的出路。
发展电动汽车，是世界给汽车产业带来的一个重大改变。
清华大学公共管理学院欧训民等撰文指出，电动汽车可以节省石油资源和提高能源效率，并且随着石油价格上涨，行驶费用也将降低。同时，电动车发展将消纳大量电网夜间低谷电量，夜间充电将等效平衡低谷负荷的蓄能设备，并将为电力产业发展节约大量蓄能电站的投资成本。另外，如果采取可再生能源发电技术或清洁燃煤发电技术，将进一步降低NOx、SOx和CO2的排放。
资源安全不可回避
在采访过程中，不少业内人士反映，“低碳之争”已经是一个被过分炒作的话题：“是焦点，但不是唯一的热点。”事实上，电动汽车有些问题或许更值得引起社会的关注。
我国纯电动汽车的研究始于上世纪60年代，90年代掀起一股电动汽车热，部分高校、汽车研究所以及生产企业联合开发充电电池和纯电动汽车，取得一些成果。2001年，我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划（863计划）电动汽车重大专项项目，明确了我国电动汽车战略发展的基本原则，提出“三横三纵”的研发布局。2010年后，发改委、工信部、科技部分头酝酿相关扶持政策，电动汽车驶入“快车道”。
中信国安盟固利公司新能源技术研究院副院长刘正耀为此忧心忡忡：“今年出现了一种情况——大家一窝蜂似的、大跃进似的，上马新能源。资源毕竟是有限的，如果把不成熟的都上了，最后生产出来的只能是废品、废物。”
“你做不出好东西，还造成了物质的污染、材料的污染、资金的浪费。我觉得这就影响到民生了，而我们本来是要改善民生的。”
与浪费、污染相伴而生的，是资源安全问题。宋健指出，现在的电动汽车，凡是和电池、电机相关的，消耗的基本都是稀有材料，比如稀土永磁电机中的钕铁硼。世界范围内稀土产量都不大，年仅十几万吨的稀土产量，就占到全球的90%。现在钕铁硼用得不多，但要真把新能源车发展起来，消耗的就多了。“电机中铜的消耗也非常大，现在还没怎么用已经非常贵了。这些东西用量一大，就得导致原材料疯涨。”宋健表示，“资源能不能顶上，说不清。”
同国家经济史上许多重大事件一样，电动汽车行业不可避免地遭遇资源和环境的瓶颈制约。低碳要求和能源安全就像赛车场上的阻力和下压力，只有把握两者之间看似矛盾却又互补的微妙平衡，才能在可持续发展的道路上既快且稳地前行。