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“是的，传统车企业会给新技术企业打工，最后的胜利将属于互联网公司。”Thomas Dauner直言不讳地向传统汽车企业发出了警告，“我在这个行业已经工作了二十多年，我觉得自动驾驶汽车这个行业在目前来说是最为令人激动的一个阶段，有很多新兴技术正在颠覆这个行业。”
作为波士顿咨询公司（BCG）资深合伙人兼董事总经理，以及BCG全球汽车业务的领导人Thomas Dauner从德国斯图加特飞到北京与相关汽车企业会晤，并带来了BCG最新的汽车行业研究报告——《变革与监管：自动驾驶汽车的成败关键》。在这份着力于研究自动驾驶汽车推广所面临的障碍和解决方式的报告里，BCG提出，自动驾驶汽车（AV）的时代已近在咫尺，自动驾驶汽车的普及将成为汽车行业自流水组装线问世以来所经历的最大变革。
虽然巨大的变革即将来临，但在Thomas Dauner看来，传统整车企业显然是应对乏力的，“他们普遍倾向于采取温和渐进的策略，认为只有当技术足够成熟、社会阻碍彻底清除时，全自动驾驶汽车才可能真正实现。”而与此同时，Thomas Dauner发现，在这场竞争中，科技企业等来自其他行业的新参与者则选择了尽快测试和改进技术的策略。此外，这些新进入的企业也并不直接将产品投放到大众市场，而是选择与经营团队合作，如市政府部门、出租车行业、企业或机构的班车服务等——这将大大加快新参与者占领市场和用户的速度。
现实存在着障碍
Thomas Dauner的预警也许并非空穴来风，不过对于自动驾驶汽车（智能汽车），传统汽车企业也并非动作迟缓。不必说在法兰克福车展上推出自动驾驶概念车而大出风头的奔驰、宝马和大众等欧洲企业，就连一惯被视为低调保守的丰田也公开了其关于自动驾驶汽车的计划，表示将于2020年实现商品化的自动驾驶汽车。就在前不久，丰田还用目前正在开发的自动驾驶实验车在东京高速公路上进行了示范行驶。
其实，从某种角度看，这些传统制造企业所表现出来的小心谨慎，也并不是完全没有道理。因为要实现自动驾驶汽车的大规模普及，汽车行业目前需要攻克的技术难关还真不少，BCG的研究也表明，技术障碍中包括网络安全、高精度地图、车对车通信、车对基础设施通信等。此外，还有涉及到责任划分、车辆认证以及监管框架等法律法规方面的挑战也亟待解决。也就是说，自动驾驶汽车给汽车企业、供应商、监管机构、基础设施运营商以及社会公众提出了一系列迫在眉睫的问题，涉及技术、社会以及监管等多个方面，在自动驾驶汽车真正“上路”前，这些问题必须得到解决。
产业界需要务实选择
事实上，就在BCG《变革与监管：自动驾驶汽车的成败关键》报告正式发布的前几天，10月14日？16日在距离中国山东青岛数十公里外的即墨县城，召开了“2015中国汽车智能化峰会”。来自政府主管部门、汽车产业以及互联网产业，共300多人参加了此次行业论坛。在论坛的三天时间里，即墨——这个原本名不见经传的山东小县城里汇聚了吉利、东风日产、凯翼汽车、宇通客车、东风裕隆、丰田、宝马、通用、沃尔沃等整车企业，法雷奥、博世、海拉等零部件企业，以及中国移动、IBM、智车优行、车云网、车音网、百度、58赶集网、瓜子网等IT、互联网和通信类企业，此外还有其他新进入汽车领域的新兴企业。
北汽集团董事长徐和谊甚至专程带领北汽集团新技术研究院的院长和副院长，以及该研究院的主力员工亲自参会。在论坛的主题演讲中，徐和谊表示，“智能化发展将为汽车产业带来前所未有的变革和机遇，如果抓不住智能汽车这个机会，我们就可能被消费者所抛弃。”同时，他还表示，在这个过程中，汽车产业将面临三个重大转变，首先是汽车本身由过去以往的功能型车向智能型车转变，其次是汽车产业由单纯的制造业向汽车生态产业链转变，汽车企业也将由原来传统的重资产、重规模向重服务转变。
“除了一般的技术性的障碍，技术标准滞后、基础设施落后、缺乏协同发展，也是我国汽车智能化发展中存在的问题，”工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任在“2015中国汽车智能化峰会”现场的讲话显然引起了共鸣。与跨国汽车企业相比，在智能汽车的研发及产业化过程中，中国的企业的确还面临着更严峻的挑战。首先是关键的、共性的、核心技术缺失，智能汽车领域大部分关键零部件，如智能辅助驾驶系统、传感系统、车载终端、V2V/ V2I等长期被国外大企业所垄断。而且，几乎所有的国际巨头整车企业都在智能化研发与应用方面投入巨资，并进行了前瞻布局，世界级的系统零部件供应商甚至先于整车企业开展了汽车智能化方面的研发。除了汽车企业外，谷歌、苹果等IT巨头，也加入了智能汽车的开发行列。相比之下，我国汽车企业在汽车智能化方面的研发、投入，还相对较少，懂得智能汽车技术尖端人才极为匮乏，科研单位与整车企业之间对汽车智能化理解的差异也较大，产学研尚不能紧密地结合，中国的国民交通守法意识淡薄，也在一定程度上阻碍着汽车智能化产业的发展。“可以说发展汽车智能，我们是先天不足、后天失调，每走一步都困难重重。”徐和谊说。
“我们注意到，在中国本土的汽车企业里，北汽是最具有前瞻性战略思维的企业之一，但是在这场变革中，仅有战略是不够的，需要长期的、巨大的投入和更有力的行动。”在接受记者采访时，许刚说。许刚是BCG大中华区汽车专项业务组以及全球工业品专项业务组的核心成员，他同时也是BCG的合伙人兼董事总经理，目前常驻BCG的上海办公室。在回答如何解决核心技术归属问题时，许刚表示，对于北汽这样的中国本土汽车企业来说，发展自动驾驶（智能）汽车，并购领先的新兴技术型企业不失为一个很好的解决方案。“在智能汽车时代，关键要看整车企业整合资源的能力。实现汽车自动驾驶的传感器、处理器、执行元件、ECU操作系统等软硬件的核心技术也并没有掌握在奔驰、宝马等整车企业手里，但是通过选择恰当的合作伙伴，整车企业依旧能够掌控产业链发展的主动权。” 在“2015中国汽车智能化峰会”听众席里低调现身的还有中国丰田执行副总经理董长征。作为丰田中国管理团队中职务最高的中国人，董长征完整出席了该峰会的主论坛。在会议间隙的采访中，董长征告诉记者，丰田从上世纪90年代就开始研发自动驾驶技术，不过与现在热炒的“互联网+汽车”概念不同，丰田研发自动驾驶汽车的目的在于实现汽车社会的终极目标“交通事故零伤亡”，并提供让包括老年人和行动不便人士在内的所有人均可自由移动的方式。丰田最近还在东京高速公路上进行了其开发的自动驾驶实验车（Highway Teammate）的示范行驶。通过高水准完成自动驾驶中的三个重要环节——认知、判断和操作，“Highway Teammate”实现了安全且顺畅的自动驾驶。不过丰田并没有因此而失去理智的判断，“为了让所有人都能安全、顺畅且自由地移动，丰田将加速实施自动驾驶的研发工作，力争在2020年左右实现“Highway Teammate”的商品化。”董长征说。
未来并非遥远
与社会层面的挑战，如法律法规和基础设施等相比，技术层面的解决方案就显得并不那么复杂了。事实上，得到全社会的广泛接纳是推动自动驾驶汽车应用的关键。
虽然关于自动驾驶汽车的美好前景让很多人期许不已，但同时车辆的安全性、可靠度以及个人隐私等问题也被公众密切关注。“只要出现一次致命的事故，即使自动驾驶汽车在其中并无过失，就足以让自动驾驶汽车的全面应用延后一代人，甚至更久。”目前，世界上有很多地区（例如新加坡）都已经在开展自动驾驶汽车的试点项目。“很多超大型城市的市长都表示欢迎自动驾驶汽车的加入，帮助缓解日益紧张的城市交通问题。不过同时他们又认为自动驾驶出租车会是未来城市交通的主要服务供应方。”许刚表示，公共政策的制定者对自动驾驶汽车提出的各种社会效益拍手叫好，而落实起来的具体方案却迥然不同，这主要取决于他们在其中所扮演的角色是监管者还是服务提供者，监管者更为小心谨慎，他们比较关心的问题是新技术在现实生活中是否行得通。
但显然，不论是监管者还是处于提供服务的立场，政策制定者都已经意识到了公众情绪在这个问题上的敏感性。因此，自动驾驶汽车生态系统中的汽车生产企业、新进机构以及其他各方都必须积极与政府合作，化解潜在的信息不对称问题，密切配合开展试点项目，充分证明自动驾驶汽车的可行性。
当然，自动驾驶（智能）汽车时代的快速来临，并非对于每个人都是个好消息。“不知道保险公司将来怎么活？对我们汽车研究中心来讲，到了2030年，我们的安全碰撞实验室这块业务怎么办？因为汽车实现智能化后，大家就碰不上了，汽车就可以没有气囊，也就可以不用做各种碰撞实验了，那么我们从事汽车安全的工程师、技术人员干什么？”中国汽车技术研究中心副主任吴志新说。
智能汽车的发展将会对一些产业产生非常大的影响。对于汽车租赁、出租车行业、公交运输、停车服务、保险公司等来说，就会因此而减少相关的业务量，在这份名单中，甚至还可能包括医生和律师。就像在很多国家曾出现的出租车司机坚决抵制Uber那样，这些被影响的人们是否也会发起“反抗”？
美国高速公路安全管理局根据汽车的自动化程度对于智能汽车有一个分级标准，从0级（无自动化）、1级（驾驶员辅助为主）、2级（半自动化驾驶）、3级（高度自动化驾驶）一直到4级（完全自动化驾驶）。其中“0级”就是完全由人操控的汽车，也就是现在的传统汽车，这种车只能提供安全警示的功能。到了“1级”以后，驾驶员综合控制车辆行驶及路况监控，车辆有单一功能的辅助驾驶功能。“2级”则是驾驶员始终负责路况监控，同时车辆能完成至少2种辅助驾驶的功能，实现联合控制。“3级”是在特殊的情况下可以实现汽车自主行驶，让车辆自主控制。到了最高层次的“4级”，就是全环境下、全天候的，车辆完全无人驾驶。而根据目前的发展速度，美国高速公路安全管理局预测，汽车大约在2035年左右能实现完全的自动驾驶。同时，在BCG的研究报告里也预测，2025年，半自动和全自动驾驶汽车的市场总值大约为420亿美元，到2035年，这个数字将达到770亿。
与出租司机们不同，对于传统汽车企业的决策者们（如徐和谊等）来说，他们首先要面对的，也许则是在这20年时间里，如何不“被颠覆”，并继续占领产业链的高端位置。
“非常敬佩丰田公司，它很多的产品、很多的新技术都是提前了十几年、二十年就开始做了战略规划和顶层设计，从1991年开始，它就制定了一个从那时候开始，到2013年的智能交通规划。它规划了21世纪到底应该使用什么车，他们这样的一些规划和计划都是非常超前的。”吴志新说。
丰田于2020年实现商品化的自动驾驶实验车
日前，丰田汽车公司（以下简称“丰田”）使用目前正在开发的自动驾驶实验车（Highway Teammate） 在东京高速公路上进行了示范行驶，通过自动驾驶进行并线、车道保持、变道和分流等操作，计划于2020年实现商品化。
同时，丰田将一直以来对于自动驾驶的理念命名为“Mobility Teammate Concept”，今后将广泛推行。“Mobility Teammate Concept”是指，人与车朝着同一目标，互相守护，互相帮助，建立如同心意相通的伙伴一样的关系，是丰田独有的关于自动驾驶的理念。此次公开的“Highway Teammate”是为实现该理念而迈出的第一步。
“Mobility Teammate Concept”是指，人与车朝着同一目标，互相守护，互相帮助，建立如同心意相通的伙伴一样的关系，兼顾驾驶乐趣与自动驾驶的理念。汽车根据驾驶员的状态和道路状况，进行驾驶辅助或者自动驾驶，实现所有人都能够“安全、顺畅、自由移动”的社会。
丰田认为，①进行精准认知和预测判断的“智能驾驶 （Mobility Intelligence）”、②以利用车与车之间、车与道路等基础设施之间的通信辅助安全驾驶的ITS Connect为代表的“智能连接 （Connected Intelligence）”、③识别驾驶员的状态，与驾驶员之间进行车辆驾驶交接的“人车智能交互（Interactive Intelligence）”，这三大领域是实现“Mobility Teammate Concept”的重要技术支柱。丰田将不断加强自动驾驶技术的开发力度，以实现让所有人都能“安全、顺畅、自由移动”的社会。
作为波士顿咨询公司（BCG）资深合伙人兼董事总经理，以及BCG全球汽车业务的领导人Thomas Dauner从德国斯图加特飞到北京与相关汽车企业会晤，并带来了BCG最新的汽车行业研究报告——《变革与监管：自动驾驶汽车的成败关键》。在这份着力于研究自动驾驶汽车推广所面临的障碍和解决方式的报告里，BCG提出，自动驾驶汽车（AV）的时代已近在咫尺，自动驾驶汽车的普及将成为汽车行业自流水组装线问世以来所经历的最大变革。
虽然巨大的变革即将来临，但在Thomas Dauner看来，传统整车企业显然是应对乏力的，“他们普遍倾向于采取温和渐进的策略，认为只有当技术足够成熟、社会阻碍彻底清除时，全自动驾驶汽车才可能真正实现。”而与此同时，Thomas Dauner发现，在这场竞争中，科技企业等来自其他行业的新参与者则选择了尽快测试和改进技术的策略。此外，这些新进入的企业也并不直接将产品投放到大众市场，而是选择与经营团队合作，如市政府部门、出租车行业、企业或机构的班车服务等——这将大大加快新参与者占领市场和用户的速度。
现实存在着障碍
Thomas Dauner的预警也许并非空穴来风，不过对于自动驾驶汽车（智能汽车），传统汽车企业也并非动作迟缓。不必说在法兰克福车展上推出自动驾驶概念车而大出风头的奔驰、宝马和大众等欧洲企业，就连一惯被视为低调保守的丰田也公开了其关于自动驾驶汽车的计划，表示将于2020年实现商品化的自动驾驶汽车。就在前不久，丰田还用目前正在开发的自动驾驶实验车在东京高速公路上进行了示范行驶。
其实，从某种角度看，这些传统制造企业所表现出来的小心谨慎，也并不是完全没有道理。因为要实现自动驾驶汽车的大规模普及，汽车行业目前需要攻克的技术难关还真不少，BCG的研究也表明，技术障碍中包括网络安全、高精度地图、车对车通信、车对基础设施通信等。此外，还有涉及到责任划分、车辆认证以及监管框架等法律法规方面的挑战也亟待解决。也就是说，自动驾驶汽车给汽车企业、供应商、监管机构、基础设施运营商以及社会公众提出了一系列迫在眉睫的问题，涉及技术、社会以及监管等多个方面，在自动驾驶汽车真正“上路”前，这些问题必须得到解决。
产业界需要务实选择
事实上，就在BCG《变革与监管：自动驾驶汽车的成败关键》报告正式发布的前几天，10月14日？16日在距离中国山东青岛数十公里外的即墨县城，召开了“2015中国汽车智能化峰会”。来自政府主管部门、汽车产业以及互联网产业，共300多人参加了此次行业论坛。在论坛的三天时间里，即墨——这个原本名不见经传的山东小县城里汇聚了吉利、东风日产、凯翼汽车、宇通客车、东风裕隆、丰田、宝马、通用、沃尔沃等整车企业，法雷奥、博世、海拉等零部件企业，以及中国移动、IBM、智车优行、车云网、车音网、百度、58赶集网、瓜子网等IT、互联网和通信类企业，此外还有其他新进入汽车领域的新兴企业。
北汽集团董事长徐和谊甚至专程带领北汽集团新技术研究院的院长和副院长，以及该研究院的主力员工亲自参会。在论坛的主题演讲中，徐和谊表示，“智能化发展将为汽车产业带来前所未有的变革和机遇，如果抓不住智能汽车这个机会，我们就可能被消费者所抛弃。”同时，他还表示，在这个过程中，汽车产业将面临三个重大转变，首先是汽车本身由过去以往的功能型车向智能型车转变，其次是汽车产业由单纯的制造业向汽车生态产业链转变，汽车企业也将由原来传统的重资产、重规模向重服务转变。
“除了一般的技术性的障碍，技术标准滞后、基础设施落后、缺乏协同发展，也是我国汽车智能化发展中存在的问题，”工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任在“2015中国汽车智能化峰会”现场的讲话显然引起了共鸣。与跨国汽车企业相比，在智能汽车的研发及产业化过程中，中国的企业的确还面临着更严峻的挑战。首先是关键的、共性的、核心技术缺失，智能汽车领域大部分关键零部件，如智能辅助驾驶系统、传感系统、车载终端、V2V/ V2I等长期被国外大企业所垄断。而且，几乎所有的国际巨头整车企业都在智能化研发与应用方面投入巨资，并进行了前瞻布局，世界级的系统零部件供应商甚至先于整车企业开展了汽车智能化方面的研发。除了汽车企业外，谷歌、苹果等IT巨头，也加入了智能汽车的开发行列。相比之下，我国汽车企业在汽车智能化方面的研发、投入，还相对较少，懂得智能汽车技术尖端人才极为匮乏，科研单位与整车企业之间对汽车智能化理解的差异也较大，产学研尚不能紧密地结合，中国的国民交通守法意识淡薄，也在一定程度上阻碍着汽车智能化产业的发展。“可以说发展汽车智能，我们是先天不足、后天失调，每走一步都困难重重。”徐和谊说。
“我们注意到，在中国本土的汽车企业里，北汽是最具有前瞻性战略思维的企业之一，但是在这场变革中，仅有战略是不够的，需要长期的、巨大的投入和更有力的行动。”在接受记者采访时，许刚说。许刚是BCG大中华区汽车专项业务组以及全球工业品专项业务组的核心成员，他同时也是BCG的合伙人兼董事总经理，目前常驻BCG的上海办公室。在回答如何解决核心技术归属问题时，许刚表示，对于北汽这样的中国本土汽车企业来说，发展自动驾驶（智能）汽车，并购领先的新兴技术型企业不失为一个很好的解决方案。“在智能汽车时代，关键要看整车企业整合资源的能力。实现汽车自动驾驶的传感器、处理器、执行元件、ECU操作系统等软硬件的核心技术也并没有掌握在奔驰、宝马等整车企业手里，但是通过选择恰当的合作伙伴，整车企业依旧能够掌控产业链发展的主动权。” 在“2015中国汽车智能化峰会”听众席里低调现身的还有中国丰田执行副总经理董长征。作为丰田中国管理团队中职务最高的中国人，董长征完整出席了该峰会的主论坛。在会议间隙的采访中，董长征告诉记者，丰田从上世纪90年代就开始研发自动驾驶技术，不过与现在热炒的“互联网+汽车”概念不同，丰田研发自动驾驶汽车的目的在于实现汽车社会的终极目标“交通事故零伤亡”，并提供让包括老年人和行动不便人士在内的所有人均可自由移动的方式。丰田最近还在东京高速公路上进行了其开发的自动驾驶实验车（Highway Teammate）的示范行驶。通过高水准完成自动驾驶中的三个重要环节——认知、判断和操作，“Highway Teammate”实现了安全且顺畅的自动驾驶。不过丰田并没有因此而失去理智的判断，“为了让所有人都能安全、顺畅且自由地移动，丰田将加速实施自动驾驶的研发工作，力争在2020年左右实现“Highway Teammate”的商品化。”董长征说。
未来并非遥远
与社会层面的挑战，如法律法规和基础设施等相比，技术层面的解决方案就显得并不那么复杂了。事实上，得到全社会的广泛接纳是推动自动驾驶汽车应用的关键。
虽然关于自动驾驶汽车的美好前景让很多人期许不已，但同时车辆的安全性、可靠度以及个人隐私等问题也被公众密切关注。“只要出现一次致命的事故，即使自动驾驶汽车在其中并无过失，就足以让自动驾驶汽车的全面应用延后一代人，甚至更久。”目前，世界上有很多地区（例如新加坡）都已经在开展自动驾驶汽车的试点项目。“很多超大型城市的市长都表示欢迎自动驾驶汽车的加入，帮助缓解日益紧张的城市交通问题。不过同时他们又认为自动驾驶出租车会是未来城市交通的主要服务供应方。”许刚表示，公共政策的制定者对自动驾驶汽车提出的各种社会效益拍手叫好，而落实起来的具体方案却迥然不同，这主要取决于他们在其中所扮演的角色是监管者还是服务提供者，监管者更为小心谨慎，他们比较关心的问题是新技术在现实生活中是否行得通。
但显然，不论是监管者还是处于提供服务的立场，政策制定者都已经意识到了公众情绪在这个问题上的敏感性。因此，自动驾驶汽车生态系统中的汽车生产企业、新进机构以及其他各方都必须积极与政府合作，化解潜在的信息不对称问题，密切配合开展试点项目，充分证明自动驾驶汽车的可行性。
当然，自动驾驶（智能）汽车时代的快速来临，并非对于每个人都是个好消息。“不知道保险公司将来怎么活？对我们汽车研究中心来讲，到了2030年，我们的安全碰撞实验室这块业务怎么办？因为汽车实现智能化后，大家就碰不上了，汽车就可以没有气囊，也就可以不用做各种碰撞实验了，那么我们从事汽车安全的工程师、技术人员干什么？”中国汽车技术研究中心副主任吴志新说。
智能汽车的发展将会对一些产业产生非常大的影响。对于汽车租赁、出租车行业、公交运输、停车服务、保险公司等来说，就会因此而减少相关的业务量，在这份名单中，甚至还可能包括医生和律师。就像在很多国家曾出现的出租车司机坚决抵制Uber那样，这些被影响的人们是否也会发起“反抗”？
美国高速公路安全管理局根据汽车的自动化程度对于智能汽车有一个分级标准，从0级（无自动化）、1级（驾驶员辅助为主）、2级（半自动化驾驶）、3级（高度自动化驾驶）一直到4级（完全自动化驾驶）。其中“0级”就是完全由人操控的汽车，也就是现在的传统汽车，这种车只能提供安全警示的功能。到了“1级”以后，驾驶员综合控制车辆行驶及路况监控，车辆有单一功能的辅助驾驶功能。“2级”则是驾驶员始终负责路况监控，同时车辆能完成至少2种辅助驾驶的功能，实现联合控制。“3级”是在特殊的情况下可以实现汽车自主行驶，让车辆自主控制。到了最高层次的“4级”，就是全环境下、全天候的，车辆完全无人驾驶。而根据目前的发展速度，美国高速公路安全管理局预测，汽车大约在2035年左右能实现完全的自动驾驶。同时，在BCG的研究报告里也预测，2025年，半自动和全自动驾驶汽车的市场总值大约为420亿美元，到2035年，这个数字将达到770亿。
与出租司机们不同，对于传统汽车企业的决策者们（如徐和谊等）来说，他们首先要面对的，也许则是在这20年时间里，如何不“被颠覆”，并继续占领产业链的高端位置。
“非常敬佩丰田公司，它很多的产品、很多的新技术都是提前了十几年、二十年就开始做了战略规划和顶层设计，从1991年开始，它就制定了一个从那时候开始，到2013年的智能交通规划。它规划了21世纪到底应该使用什么车，他们这样的一些规划和计划都是非常超前的。”吴志新说。
丰田于2020年实现商品化的自动驾驶实验车
日前，丰田汽车公司（以下简称“丰田”）使用目前正在开发的自动驾驶实验车（Highway Teammate） 在东京高速公路上进行了示范行驶，通过自动驾驶进行并线、车道保持、变道和分流等操作，计划于2020年实现商品化。
同时，丰田将一直以来对于自动驾驶的理念命名为“Mobility Teammate Concept”，今后将广泛推行。“Mobility Teammate Concept”是指，人与车朝着同一目标，互相守护，互相帮助，建立如同心意相通的伙伴一样的关系，是丰田独有的关于自动驾驶的理念。此次公开的“Highway Teammate”是为实现该理念而迈出的第一步。
“Mobility Teammate Concept”是指，人与车朝着同一目标，互相守护，互相帮助，建立如同心意相通的伙伴一样的关系，兼顾驾驶乐趣与自动驾驶的理念。汽车根据驾驶员的状态和道路状况，进行驾驶辅助或者自动驾驶，实现所有人都能够“安全、顺畅、自由移动”的社会。
丰田认为，①进行精准认知和预测判断的“智能驾驶 （Mobility Intelligence）”、②以利用车与车之间、车与道路等基础设施之间的通信辅助安全驾驶的ITS Connect为代表的“智能连接 （Connected Intelligence）”、③识别驾驶员的状态，与驾驶员之间进行车辆驾驶交接的“人车智能交互（Interactive Intelligence）”，这三大领域是实现“Mobility Teammate Concept”的重要技术支柱。丰田将不断加强自动驾驶技术的开发力度，以实现让所有人都能“安全、顺畅、自由移动”的社会。