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摘要：地铁作为城市交通主要运输生力军，在环境污染和交通拥堵、土地利用、能源消耗上都有明显的优势。具有污染小、效率高、占地面积小、能源消耗低等无可取代的特点。不过在兴建投资比例上，地铁的修建投资比例高，给政府财政带来较大压力。鉴于此，本文对地铁出入口与周边物业结合的同步设计技术进行了分析探讨，仅供参考。
关键词：地铁；出入口；物业；同步设计
1、地铁与商业开发结合的必要性
可持续性——据资料统计显示，地铁每年的额客流量都是呈现一种上升的趋势，并直到20年左右才趋于稳定，为此在考虑客流量时，按照20年内预测的高峰小时客流量确定。在近期阶段，客流比较少的情况下，地下通道可适当的设置商业设施，然后随着日益客流的增加，原商业设施又可改为地铁通道。
连带性——地铁建设结合商业开发可以充分发挥地下经济的优势，通过地铁商业开发建设，并考虑周边商业的接入，可以形成以地铁为中心的整体商业圈，给市民带来更大的便利。
2、地铁对沿线物业的影响
2.1地铁对沿线城市空间的影响
地铁建设为老城更新带来动力，提升土地价值，加速片区价值重组，从而达到城市空間的提升和居住环境的改善。地铁建设为新城带来新鲜“血液”，提高新城的可达性，使得城市中心向新城转移，对次中心的建设起到推动作用，是城市规划实现的主要助动力。
随着城市化的高速发展，城市规模日益增大，居住与工作地分离现象明显。地铁有效缩短了沿线乘客的通勤时间，因此地铁沿线形成了居住空间向地铁沿线聚集的形式。
2.2地铁对周边地块的影响
为了保证更少的占用城市道路用地，地铁需要与周边产权单位协商，占用产权单位用地，建设出入口与风亭。当地铁经过建成度较高的城市区域，难免会引起周边建筑物拆迁，从而也带动周边地块升级。当周边地块为商业用地，且未实现规划时，地铁与周边地块一体化设计，形成由地铁、城市绿地广场、商业办公综合楼组成的立体化城市综合体，在城市资源“寸土寸金”的形势下，具有极深远的意义。同时，地铁汇集大量客流，对周边开发形成吸引，拉动周围土地升值。而优质的商业、房地产又聚集了更多的客流，增加地铁经济的效益，形成良性循环。
2.3地铁对地下空间开发的影响
目前，我国地下空间的利用，主要为地铁建设、地下商城、地下停车场、综合管廊等建筑空间。地下商城的客流，主要依附于其上层建筑，客流量较小。商业地产物业增值随距离车站的减小而增大，当与车站直接相连时，达到最大值。因此，地铁沿线物业，为最大效益的提升其地产价值，更希望与地铁无缝衔接。从而，商业地产地下层以及地下商城，成为地铁与沿线物业衔接的重要形式。
3、与周边物业结合的出入口
根据投资方不同，在设计程序和最终效果上也有差异。如果地块内建筑为地铁投资方投资建设（通常为附属上盖开发项目），则能较好均衡出入口与结合建筑的功能，往往能取得较好效果。如果二者的投资方不同，一般为开发商已取得周边土地的使用权，开发商需要申请接入地铁出入口，然而出于商业利益考虑，出入口设计比较困难，往往会出现以下问题：
1）投资划分等商务问题，影响工程进度；2）商业规则通常设计为乘客走行很长距离的商业街，背离了地铁进出站便捷性的原则；3）由于二者分别由不同设计单位设计，标高、坐标容易出现较大偏差，导致最终接口很难处理；4）对施工场地、工期的协调比较困难，存在工期延误的风险。
与周边物业结合设计出入口，按照不同的分类方法。本文研究按照建設时序分类，并结合另外2种分类方法，分以下几类进行论述。
3.1同步建设
3.1.1与商业、办公等公共建筑合建
地铁建设阶段，周边地块也处于开发建设阶段，如周边为商业、办公等公共建筑，出入口通道可接入建筑地下室与其同步结合设计。该类出入口可分为一次提升出地面和分段提升出地面。
一次提升，即接入后一次提升至地面，站厅层（通常为周边建筑的地下2层）通道转角处预留与商业的联通口（二者标高最好一致），通过水平通道连接，不匹配的则通过坡道或台阶解决。
分段提升，即出入口接入周边建筑后，分别为物业预留地下2层、1层的联通条件，因此，出站楼扶梯需要分段提升。提升型式可以是直线型式或转折式的提升；而出于物业建筑平面布置需求并增加乘客与商业的接触面考虑，也可以做成平行的二次提升式。分段提升需要控制乘客出入流线，不能过于曲折或太长，否则容易出现超长出入口。
3.1.2出入口上盖物业开发
地铁车站建设过程中，尤其是城市中心区，周边建筑物密集，为了建设车站的风亭及出入口等地面建筑，需征迁部分用地。城市中心区土地寸土寸金，在有条件的情况下可结合出入口风亭上盖物业开发。该类出入口及上盖物业多数由地铁方一起投资建设，出入口功能通常考虑的较为充分。
3.2不同步建设
3.2.1接入既有商业等公共建筑
由于中心区繁华地带在地铁建设之前已经较为成熟，当地铁开始规划设计时，开发商往往会主动提出请求，将出入口接入商业建筑，以共享客流、提升商业价值。此时，需要改造既有建筑。该类出入口多为商业联通口，火灾工况下，不能兼顾地铁车站的疏散。
3.2.2改造既有线
部分车站运营后，周边新规划建筑，由开发商提出在既有运营线路上衔接联通口；或者周边原有规划调整，导致车站建设时预留的接口不可用。此时，车站出入口与周边建筑结合时，其建设的复杂性远高于车站同步设计，还涉及到消防界面划分、站内设备改造等方面。
3.2.3接入地下过街通道、天桥等
车站附近有既有地下过街通道，出入口通道可直接引入地下过街通道作为出入口的延伸，值得注意的是，通道超长时，要按照规范要求采取消防排烟等应急措施。另外，车站附近有过街天桥，出入口应尽量靠近并与其衔接。
4、结语
总之，出入口与周边建筑结合设计，应满足地铁及物业的使用功能。设计过程中，应尽量保证出入口顺直，且尽量不要在通道内设置台阶，如有高差应增设扶梯或人行步道，提高服务标准。
参考文献
[1]牛韶斐.紧凑城市理念下地铁站综合体设计研究[D].西南交通大学，2014.
[2]高峰.地铁出入口及地面建筑环境装饰设计[D].西安建筑科技大学，2014.
关键词：地铁；出入口；物业；同步设计
1、地铁与商业开发结合的必要性
可持续性——据资料统计显示，地铁每年的额客流量都是呈现一种上升的趋势，并直到20年左右才趋于稳定，为此在考虑客流量时，按照20年内预测的高峰小时客流量确定。在近期阶段，客流比较少的情况下，地下通道可适当的设置商业设施，然后随着日益客流的增加，原商业设施又可改为地铁通道。
连带性——地铁建设结合商业开发可以充分发挥地下经济的优势，通过地铁商业开发建设，并考虑周边商业的接入，可以形成以地铁为中心的整体商业圈，给市民带来更大的便利。
2、地铁对沿线物业的影响
2.1地铁对沿线城市空间的影响
地铁建设为老城更新带来动力，提升土地价值，加速片区价值重组，从而达到城市空間的提升和居住环境的改善。地铁建设为新城带来新鲜“血液”，提高新城的可达性，使得城市中心向新城转移，对次中心的建设起到推动作用，是城市规划实现的主要助动力。
随着城市化的高速发展，城市规模日益增大，居住与工作地分离现象明显。地铁有效缩短了沿线乘客的通勤时间，因此地铁沿线形成了居住空间向地铁沿线聚集的形式。
2.2地铁对周边地块的影响
为了保证更少的占用城市道路用地，地铁需要与周边产权单位协商，占用产权单位用地，建设出入口与风亭。当地铁经过建成度较高的城市区域，难免会引起周边建筑物拆迁，从而也带动周边地块升级。当周边地块为商业用地，且未实现规划时，地铁与周边地块一体化设计，形成由地铁、城市绿地广场、商业办公综合楼组成的立体化城市综合体，在城市资源“寸土寸金”的形势下，具有极深远的意义。同时，地铁汇集大量客流，对周边开发形成吸引，拉动周围土地升值。而优质的商业、房地产又聚集了更多的客流，增加地铁经济的效益，形成良性循环。
2.3地铁对地下空间开发的影响
目前，我国地下空间的利用，主要为地铁建设、地下商城、地下停车场、综合管廊等建筑空间。地下商城的客流，主要依附于其上层建筑，客流量较小。商业地产物业增值随距离车站的减小而增大，当与车站直接相连时，达到最大值。因此，地铁沿线物业，为最大效益的提升其地产价值，更希望与地铁无缝衔接。从而，商业地产地下层以及地下商城，成为地铁与沿线物业衔接的重要形式。
3、与周边物业结合的出入口
根据投资方不同，在设计程序和最终效果上也有差异。如果地块内建筑为地铁投资方投资建设（通常为附属上盖开发项目），则能较好均衡出入口与结合建筑的功能，往往能取得较好效果。如果二者的投资方不同，一般为开发商已取得周边土地的使用权，开发商需要申请接入地铁出入口，然而出于商业利益考虑，出入口设计比较困难，往往会出现以下问题：
1）投资划分等商务问题，影响工程进度；2）商业规则通常设计为乘客走行很长距离的商业街，背离了地铁进出站便捷性的原则；3）由于二者分别由不同设计单位设计，标高、坐标容易出现较大偏差，导致最终接口很难处理；4）对施工场地、工期的协调比较困难，存在工期延误的风险。
与周边物业结合设计出入口，按照不同的分类方法。本文研究按照建設时序分类，并结合另外2种分类方法，分以下几类进行论述。
3.1同步建设
3.1.1与商业、办公等公共建筑合建
地铁建设阶段，周边地块也处于开发建设阶段，如周边为商业、办公等公共建筑，出入口通道可接入建筑地下室与其同步结合设计。该类出入口可分为一次提升出地面和分段提升出地面。
一次提升，即接入后一次提升至地面，站厅层（通常为周边建筑的地下2层）通道转角处预留与商业的联通口（二者标高最好一致），通过水平通道连接，不匹配的则通过坡道或台阶解决。
分段提升，即出入口接入周边建筑后，分别为物业预留地下2层、1层的联通条件，因此，出站楼扶梯需要分段提升。提升型式可以是直线型式或转折式的提升；而出于物业建筑平面布置需求并增加乘客与商业的接触面考虑，也可以做成平行的二次提升式。分段提升需要控制乘客出入流线，不能过于曲折或太长，否则容易出现超长出入口。
3.1.2出入口上盖物业开发
地铁车站建设过程中，尤其是城市中心区，周边建筑物密集，为了建设车站的风亭及出入口等地面建筑，需征迁部分用地。城市中心区土地寸土寸金，在有条件的情况下可结合出入口风亭上盖物业开发。该类出入口及上盖物业多数由地铁方一起投资建设，出入口功能通常考虑的较为充分。
3.2不同步建设
3.2.1接入既有商业等公共建筑
由于中心区繁华地带在地铁建设之前已经较为成熟，当地铁开始规划设计时，开发商往往会主动提出请求，将出入口接入商业建筑，以共享客流、提升商业价值。此时，需要改造既有建筑。该类出入口多为商业联通口，火灾工况下，不能兼顾地铁车站的疏散。
3.2.2改造既有线
部分车站运营后，周边新规划建筑，由开发商提出在既有运营线路上衔接联通口；或者周边原有规划调整，导致车站建设时预留的接口不可用。此时，车站出入口与周边建筑结合时，其建设的复杂性远高于车站同步设计，还涉及到消防界面划分、站内设备改造等方面。
3.2.3接入地下过街通道、天桥等
车站附近有既有地下过街通道，出入口通道可直接引入地下过街通道作为出入口的延伸，值得注意的是，通道超长时，要按照规范要求采取消防排烟等应急措施。另外，车站附近有过街天桥，出入口应尽量靠近并与其衔接。
4、结语
总之，出入口与周边建筑结合设计，应满足地铁及物业的使用功能。设计过程中，应尽量保证出入口顺直，且尽量不要在通道内设置台阶，如有高差应增设扶梯或人行步道，提高服务标准。
参考文献
[1]牛韶斐.紧凑城市理念下地铁站综合体设计研究[D].西南交通大学，2014.
[2]高峰.地铁出入口及地面建筑环境装饰设计[D].西安建筑科技大学，2014.