【摘 要】
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对列车通行引发轨旁半封闭式声屏障表面的脉动风压及其作用下声屏障结构、单元板的动变形和动应力开展现场测试研究。在明确脉动风压时程规律的基础上，建立列车致半封闭式声屏障空气流场及结构振动预测的脉动风压计算流体力学模型（CFD）和半封闭式声屏障有限元模型，开展脉动风压、动变形和动应力预测；研究脉动风压特征峰值随车速的变化规律及不同声屏障脉动风压峰值的差异。结果表明：高速列车致半封闭式声屏障脉动风压时程与
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对列车通行引发轨旁半封闭式声屏障表面的脉动风压及其作用下声屏障结构、单元板的动变形和动应力开展现场测试研究。在明确脉动风压时程规律的基础上，建立列车致半封闭式声屏障空气流场及结构振动预测的脉动风压计算流体力学模型（CFD）和半封闭式声屏障有限元模型，开展脉动风压、动变形和动应力预测；研究脉动风压特征峰值随车速的变化规律及不同声屏障脉动风压峰值的差异。结果表明：高速列车致半封闭式声屏障脉动风压时程与列车行驶通过直立式声屏障引发的脉动风压规律一致，主要由“头波”脉冲和“尾波”脉冲构成，且前者对声屏障的脉冲效应大于后者；脉动风压是半封闭式声屏障振动的主要原因，行车速度为180～385 km/h时，半封闭式声屏障脉动风压特征峰值与车速呈二次方关系，远大于传统直立式声屏障的脉动风压，且两者之间的差异随车速增大而增大。
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