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摘要：随着我国经济的迅速发展，铁路客运作为客运的主体已逐渐显示出其运力的不足，尤其是铁路“春运”更是加剧了我国铁路客运的严峻形势，并引发一系列的社会问题。本文从经济、社会等多个角度阐述了我国铁路春运问题产生的原因，深入分析我国铁路春运客流特点，提出了解决我国铁路春运问题的对策。
关键词：铁路；春运；运输组织；方案
中图分类号：U2-9 文献标识码：A 文章编号：1009-0118（2011）-09-0-03
目前，我国铁路春运期间，数倍于平时的人流在铁路车站滞留，到处都是拥挤的人潮，买票难、归家难、上车难等问题到处显现。虽然铁路相关部门经过多年的艰苦实践和探索，基本掌握了春运的特点及规律，积累了行之有效的技术方案、措施和办法，但我国铁路现有运能与运输需求之间存在的供小于求之间的矛盾在一定时期内仍然存在，春运期间“一票难求”的问题亟需解决。
一、铁路春运问题产生的原因
（一）铁路建设滞后
改革开放以来我国经济增长迅速，1978年国民生产总值3645亿元，2008年已达到300670亿元，国民经济迅速增长拉动运输需求。
铁路在改革开放的推动下不断加快发展，取得了一定的成绩，其主要表现是铁路建设速度加快，路网规模扩大，运输能力有较大增强；六次大提速取得成功，服务质量明显提升，运输收入大幅度增长，运输经营实现扭亏为盈；科技创新迈出新的步伐，技术装备水平有新的提高；安全基础建设成效显著，运输安全总体上保持基本稳定。但是，我们必须清醒地看到，我国铁路交通的发展速度与国民经济发展速度还很不匹配，铁路运输能力与日益增长的运输需求的矛盾并未从根本上解决。1978年我国铁路营运里程为5万多公里，2008年铁路营业里程为8万公里。与发达国家相比，我国的铁路运输能力、发展速度均存在很大差距。究其原因，一是我国的铁路交通基础差，解放前，我国只有运输能力极低的区区象征性的铁路；二是铁路建设的特殊性制约着铁路交通的发展速度。新中国建立后，国家虽重视铁路建设事业，但由于铁路建设投资大，且均由国家投资，而国家的财力有限，因此铁路建设速度较慢，发展速度慢。同其他行业比，我国铁路建设事业相对落后。最近几年，我国铁路春运极度紧张，春运期间广州、武汉、北京、上海等大城市的火车站旅客大量滞留，这一现象从一个侧面反映出我国铁路建设事业落后。
（二）铁路管理机制存在问题
我国铁路客运管理机制也存在问题，在技术装备、信息化建设、经营管理等方面仍存在不足，各单位、各部门间信息交流不畅，一定程度上导致现有铁路客运能力未能充分有效利用。如2009年1月11日晚上8时35分，由佛山开往武昌的L244次列车启动后，车上较空，可后来得知有很多人订不上车票，管理上的漏洞严重浪费了铁路运能。
（三）经济发展不平衡
改革开放以来，中国经济增长速度很快，但由于多种原因导致地区经济发展极不平衡，东部沿海城市经济发展较快，中部次之，而西部的经济发展速度则较缓慢，尤其是西部,虽已实施西部大开发战略多年，但经济相对还是严重落后，且与东部的差距越来越大，而经济发展的不平衡必然导致地区间货物与人口的流动,大量中西部落后地区劳务拥进东部或其他发达地区寻求就业机会。而春节时段则是亿万外地务工人员同时归乡之日，他们中的大多数人由于收入不高，归乡首选便是相对廉价而又速度较快的铁路运输，这给我国运能并不宽裕的铁路客运带来巨大的压力。
（四）学生潮对春运压力不断增大
自99年开始，国家高校开始扩招，在校大学生数量成倍增长，目前在校大学生总数已接近3000万，这造成全国范围内的学生流量大增。学生潮还具有集中性的特点，寒暑假是学生潮集中时段,春节恰在学生寒假期内,再加上许多同区高校未能在放假日期上进行协调，集中放假、开学，造成连续性的学生拥堵，买票难、上车难等现象层出不穷。
（五）习俗观念左右春运
农历春节是中国人一年中最大的节日，人们常在春节归家团圆，祈祷来年福运，人们大多希望在春节能对自身、家庭和事业等方面进行调整，享受天伦之乐。在传统观念的影响下，无论是外出务工人员还是大学生，都尽量在春节期间归家，铁路当然是这类人群大多数的首选，使得春运买票难、回家难不可避免。
（六）铁路本身的地位
长期以来，我国铁路运输企业一直处于运输市场的主导地位，主宰着我国的陆上运输，是国民经济发展的基础行业，是国民经济的大动脉。铁路在国民经济运行和人们生活中扮演着非常重要的角色，一方面担负着关系国计民生的重要物资的输送，另外一方面担负着大量中长途旅客的输送任务，具有一定的公益性和巨大的社会经济效益。铁路旅客运输具有经济、安全、便利、舒适、准时等特点，尤其是其低廉的价格（同公路运输、航空运输相比）更具吸引力，成为民工流、学生流的首选。
二、铁路春运客流的特点
为促进国民经济又好又快发展，解决铁路运输能力不足的问题，国家已制定《中长期铁路网规划》：为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
（一）客流高度集中
从客流成分上看，我国铁路春运的客流主要由民工流、学生流、探亲流、旅游流构成。民工流占主要部分，约占50%以上；近几年高校扩招规模不大，学生流相对稳定；随着经济的增涨、人民生活水平的提高、假期的延长，探亲流、旅游流每年都有大幅度攀升。
从时间上看，客流出行主要集中在节前15天、节后25天共40天的时间里。节前,民工的返家时间和探亲者的出行时间一般集中在农历十二月十八至二十二日前后(春运第4天至第8天)和农历十二月二十六日前后至除夕(春运第12天至第15天)这两个时间段,节前车站发送客流量的高峰期也出现在这两个阶段。如果学校放假日期距春节太近,则学生客流会与民工流、探亲流叠加,造成节前高峰内发送旅客人数激增,节前发送客流变动幅度就很大。节后发送客流量总的特点是客流来势猛，客流量居高不下，有两个客流高峰期。一般正月初六至十二是第一个客流高峰,这一期间旅客多是结束旅游的游客及结束探亲返回人员；元宵节过后第二个客流高峰随之而来，到正月二十一日前后止，这一期间车站发送的旅客多是返校学生和外出务工民工。
（二）流量、流向不均衡
铁路春运客流流量、流向80年代以前相对平衡,随着改革开放、各地区经济科技发展的不平衡导致春运客流具有很大的单向性。民工流节前从经济发展地区向中西部地区返家过年,节后反之；学生流节前从科技发达、学术院校相对集中地区向其他地区流动回家过年,节后反之；旅游流放假开始向旅游景点流动，放假结束反之。客流单向性的特点明显，与铁路运输业要求流量、流向相对均衡相矛盾。
近年来，我国铁路春运市场客流逐渐发生变化，客流流动方向和时间呈多方向流动趋势，时间明显延长。春运客流主要组成部分的民工流发生明显变化，民工流动呈现出多方向性，除了往东南沿海的民工流动继续保持在高位外，向西北、西南方向流动的数量明显增长。春运客流特点的不断变化为春运的组织带来了新的难题，对各种客流的流量、流向等进行准确预测，为各种春运措施的制定与实施提供有力依据。
三、解决铁路春运问题的思考
（一）加快铁路建设步伐
春运难题在我们国家的表征现象是春运期间“一票难求”，很多人为了求得一张回家的火车票，凌晨便去排队购票，排到时却被告知车票已卖完，而从票贩子手中却可以买到高价票。我国大多数人普遍认为，上述现象产生的原因归根结底是由于没有实行火车票实名制，所以“火车票实名制”的声音越来越大，近年来在我国愈演愈烈。
火车票实名制是指公民在购买火车票和乘座火车时，需要登记、核查个人的真实身份的一种实名制度。从售票制度上看，无名制使得票贩子可以随意贩卖火车票，推行火车票实名制，该问题则会迎刃而解。随着科技的发展，火车票实名制在技术上是可行的，但火车票实名制并没有增加铁路的运力，不能解决目前我国存在的铁路运输需求与现有运能之间存在的矛盾。
我国铁路必须实施跨越式发展战略，树立超常规发展铁路建设事业的新思路，开拓创新，加快铁路建设步伐，才能满足未来现代化建设事业高速发展对铁路运输的需求，才能彻底解决春运“一票难求”的问题。
（二）加强组织管理，提高铁路旅客输送能力
1、优化旅客列车编组
优化旅客列车编组是为了扩大列车定员，同时尽量减少列车的虚靡，这根本上是一种通过技术组织手段挖潜扩能，向客运市场提供适销对路的客运产品的企业经营行为。
尽量提高旅客列车的有效编组，正确、妥善地处理目前旅客列车组中的无效编组车辆。在运输过程中，对于春运超员严重的旅客列车，可考虑将其行李车换挂为硬卧或硬座车；对于邮政车，在春运期间，繁忙线路的旅客列车应甩挂邮政车，换挂硬座或硬卧车；对于仅运行一夜仅提供一次早餐、或一次晚餐的旅客列车，春运期间可将餐车换挂为硬座车以提高定员；白昼间运行的和全程运行时间未超过24h的旅客列车可适当增加硬座车的比重来增加能力。
旅客列车编组内容应面向市场，针对列车运行区段吸引区内的客流特征编制列车的编组内容。软卧车的市场适用范围小，全列软卧的列车编组方法应慎用。
双层客车的开发、改造和合理利用工作也还需进一步深入研究。春运紧张时期，多利用双层车底增开以硬座车为主的临客，可以有效缓解部分方向的紧张局面。
2、开行专列
春运期间客流的主要组成部分为民工流、学生流，民工流、学生流具有时间集中、方向性强等特点，铁路部门应积极与地方政府、企业、大专院校积极沟通，根据客流特点，组织开行学生、民工专列；针对近年来旅游客流逐年攀升的特点，可考虑在流量大、方向性强的地区组织开行旅游专列。开行专列可以一定程度缓解运输压力，提高铁路的服务水平。
3、开行临客
在客流高峰期，适时、科学地加开临客，对平稳度过客流高峰期至关重要，而临客开行关键在于优化开行的方案。临客的开行受到有限运输资源的制约，要科学合理的安排临客的开行。临客的开行方案需要综合考虑开行的方向、区段、营业站、密度、交路以及开行的时机等因素。开行前必须统筹考虑，进行方案比选，优化决策，以取得最佳开行效果。春运期间运能有限，开行方向上应考虑主要客流方向，营业站的数量宜少不宜多，便于保持良好的列车运行秩序，交路和开行时机上要考虑车底能更多地往返使用。2009年春运期间，铁道部发挥集中统一指挥的优势，坚持全路一盘棋，统筹全路运输资源，总共开行临客27600多列，同比增加4000多列，运输能力安排为历年之最。可见增开临客是铁路春运应对暴涨客流，弥补运能不足的主要途径。
4、开行组合旅客列车
在春运期间，由于我国正值冬季，天气恶劣，雪、雾天气多，经常导致列车晚点。当大量列车晚点的情况下，可借鉴货运列车组织当中的开行组合货运列车的办法，将同一方向同一速度等级的两列旅客列车组合起来开行，提高运行图的通过能力，尽快恢复列车的正点运行。
5、做好车票销售工作
售票组织是实现春运工作的重要环节，运用多种手段、通过多种渠道、创新服务方式，实现票额的有效管理和监控，最大限度地方便旅客购票，真正把票售到出行者手中。
要严厉打击票贩子倒票行为，铁路部门要从源头上加强治理，严肃售票纪律，规范售票管理，杜绝内外勾结。春运期间实行限售“每人限购车票硬座5张硬卧3张”等措施也可以一定程度上避免倒票行为的发生。
（三）加快中西部地区经济发展
我国东部、中部、西部经济发展上的不平衡，导致人流季节性、单向性的流动。1999年国家实施西部大开发战略，在一定程度上促进了西部的经济发展，但与东部的差距仍在拉大。加快中西部地区经济发展，需要政府制定一系列法规政策干预经济，在保证东部地区繁荣稳定发展的同时，将经济指挥棒向中西部“调移”，并联结东部乃至世界，共同开辟西部事业。同时大力鼓励扶植中西部乡镇企业发展，以便平衡地区间经济发展水平，缩小差距。这可以使相当一部分中西部劳务人员就近发展,从而大大减少外出务工人员的数量，缓解铁路客运压力。
（四）错开学生放假时间
针对春运学生客流，各地区教育部门应制定出台相关措施，安排合理可行的放假时间，尽量避免春运时间放假、开学；如不能避免，可以考虑错开不同学校学生放假时间，避免形成学生客流高峰。
（五）转变思想观念
在铁路春运能力不济情况下，当地政府或企业对在外人员进行思想引导，鼓励推迟归期或就地过年，并组织一些喜庆活动，创造一个欢乐的节日气氛，吸引外地务工人员感受一下异地的风土人情，如果实施具体得当,可使得一大批人群避开春运高峰,从而缓解铁路客运压力。
（六）建立春运大交通格局
铁路运输具有一定公益性，相比其他交通运输方式，价格低廉，成为很多中低收入者的首选。但是针对春运期间铁路运能不足，应积极采取措施让一部分客流通过公路、航空等运输方式进行分流，缓解铁路春运压力。如在铁路能力紧张的区段，可以对短途乘车者采用限制售票的方式，使其改选其他运输方式。公路、航空等部门亦应采取措施降低运输成本，提高安全水平，吸引更多的客流。统筹规划，整合各种资源，制定政策，建立各种交通方式协调配合的大交通格局，构建立体交通体系，使得旅客在出行方式、路径选择上更加理性，而不仅仅依赖铁路。
随着中长期铁路网规划的逐渐实施，铁路运力的增加，不久的将来春运将不再“一票难求”。目前情况下，仍需要社会相关部门积极参与，铁路部门精心组织，采取行之有效的措施共同解决春运难题。
参考文献：
[1]肖前明.对春运客车编组及组织工作的思考[J].铁道运输与经济,2000,22(6):20-21.
[2]纪嘉伦.铁路春运的理性解读[J].中国铁路,2004,(3):35-37.
[3]陈章连.开好临客提升铁路春运工作水平[J].铁道运输与经济,2004,26(6):35-36.
[4]魏书杰,陈卫红.中国铁路春运问题分析[J].时代经济,2008,6(17):32-33.
关键词：铁路；春运；运输组织；方案
中图分类号：U2-9 文献标识码：A 文章编号：1009-0118（2011）-09-0-03
目前，我国铁路春运期间，数倍于平时的人流在铁路车站滞留，到处都是拥挤的人潮，买票难、归家难、上车难等问题到处显现。虽然铁路相关部门经过多年的艰苦实践和探索，基本掌握了春运的特点及规律，积累了行之有效的技术方案、措施和办法，但我国铁路现有运能与运输需求之间存在的供小于求之间的矛盾在一定时期内仍然存在，春运期间“一票难求”的问题亟需解决。
一、铁路春运问题产生的原因
（一）铁路建设滞后
改革开放以来我国经济增长迅速，1978年国民生产总值3645亿元，2008年已达到300670亿元，国民经济迅速增长拉动运输需求。
铁路在改革开放的推动下不断加快发展，取得了一定的成绩，其主要表现是铁路建设速度加快，路网规模扩大，运输能力有较大增强；六次大提速取得成功，服务质量明显提升，运输收入大幅度增长，运输经营实现扭亏为盈；科技创新迈出新的步伐，技术装备水平有新的提高；安全基础建设成效显著，运输安全总体上保持基本稳定。但是，我们必须清醒地看到，我国铁路交通的发展速度与国民经济发展速度还很不匹配，铁路运输能力与日益增长的运输需求的矛盾并未从根本上解决。1978年我国铁路营运里程为5万多公里，2008年铁路营业里程为8万公里。与发达国家相比，我国的铁路运输能力、发展速度均存在很大差距。究其原因，一是我国的铁路交通基础差，解放前，我国只有运输能力极低的区区象征性的铁路；二是铁路建设的特殊性制约着铁路交通的发展速度。新中国建立后，国家虽重视铁路建设事业，但由于铁路建设投资大，且均由国家投资，而国家的财力有限，因此铁路建设速度较慢，发展速度慢。同其他行业比，我国铁路建设事业相对落后。最近几年，我国铁路春运极度紧张，春运期间广州、武汉、北京、上海等大城市的火车站旅客大量滞留，这一现象从一个侧面反映出我国铁路建设事业落后。
（二）铁路管理机制存在问题
我国铁路客运管理机制也存在问题，在技术装备、信息化建设、经营管理等方面仍存在不足，各单位、各部门间信息交流不畅，一定程度上导致现有铁路客运能力未能充分有效利用。如2009年1月11日晚上8时35分，由佛山开往武昌的L244次列车启动后，车上较空，可后来得知有很多人订不上车票，管理上的漏洞严重浪费了铁路运能。
（三）经济发展不平衡
改革开放以来，中国经济增长速度很快，但由于多种原因导致地区经济发展极不平衡，东部沿海城市经济发展较快，中部次之，而西部的经济发展速度则较缓慢，尤其是西部,虽已实施西部大开发战略多年，但经济相对还是严重落后，且与东部的差距越来越大，而经济发展的不平衡必然导致地区间货物与人口的流动,大量中西部落后地区劳务拥进东部或其他发达地区寻求就业机会。而春节时段则是亿万外地务工人员同时归乡之日，他们中的大多数人由于收入不高，归乡首选便是相对廉价而又速度较快的铁路运输，这给我国运能并不宽裕的铁路客运带来巨大的压力。
（四）学生潮对春运压力不断增大
自99年开始，国家高校开始扩招，在校大学生数量成倍增长，目前在校大学生总数已接近3000万，这造成全国范围内的学生流量大增。学生潮还具有集中性的特点，寒暑假是学生潮集中时段,春节恰在学生寒假期内,再加上许多同区高校未能在放假日期上进行协调，集中放假、开学，造成连续性的学生拥堵，买票难、上车难等现象层出不穷。
（五）习俗观念左右春运
农历春节是中国人一年中最大的节日，人们常在春节归家团圆，祈祷来年福运，人们大多希望在春节能对自身、家庭和事业等方面进行调整，享受天伦之乐。在传统观念的影响下，无论是外出务工人员还是大学生，都尽量在春节期间归家，铁路当然是这类人群大多数的首选，使得春运买票难、回家难不可避免。
（六）铁路本身的地位
长期以来，我国铁路运输企业一直处于运输市场的主导地位，主宰着我国的陆上运输，是国民经济发展的基础行业，是国民经济的大动脉。铁路在国民经济运行和人们生活中扮演着非常重要的角色，一方面担负着关系国计民生的重要物资的输送，另外一方面担负着大量中长途旅客的输送任务，具有一定的公益性和巨大的社会经济效益。铁路旅客运输具有经济、安全、便利、舒适、准时等特点，尤其是其低廉的价格（同公路运输、航空运输相比）更具吸引力，成为民工流、学生流的首选。
二、铁路春运客流的特点
为促进国民经济又好又快发展，解决铁路运输能力不足的问题，国家已制定《中长期铁路网规划》：为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
（一）客流高度集中
从客流成分上看，我国铁路春运的客流主要由民工流、学生流、探亲流、旅游流构成。民工流占主要部分，约占50%以上；近几年高校扩招规模不大，学生流相对稳定；随着经济的增涨、人民生活水平的提高、假期的延长，探亲流、旅游流每年都有大幅度攀升。
从时间上看，客流出行主要集中在节前15天、节后25天共40天的时间里。节前,民工的返家时间和探亲者的出行时间一般集中在农历十二月十八至二十二日前后(春运第4天至第8天)和农历十二月二十六日前后至除夕(春运第12天至第15天)这两个时间段,节前车站发送客流量的高峰期也出现在这两个阶段。如果学校放假日期距春节太近,则学生客流会与民工流、探亲流叠加,造成节前高峰内发送旅客人数激增,节前发送客流变动幅度就很大。节后发送客流量总的特点是客流来势猛，客流量居高不下，有两个客流高峰期。一般正月初六至十二是第一个客流高峰,这一期间旅客多是结束旅游的游客及结束探亲返回人员；元宵节过后第二个客流高峰随之而来，到正月二十一日前后止，这一期间车站发送的旅客多是返校学生和外出务工民工。
（二）流量、流向不均衡
铁路春运客流流量、流向80年代以前相对平衡,随着改革开放、各地区经济科技发展的不平衡导致春运客流具有很大的单向性。民工流节前从经济发展地区向中西部地区返家过年,节后反之；学生流节前从科技发达、学术院校相对集中地区向其他地区流动回家过年,节后反之；旅游流放假开始向旅游景点流动，放假结束反之。客流单向性的特点明显，与铁路运输业要求流量、流向相对均衡相矛盾。
近年来，我国铁路春运市场客流逐渐发生变化，客流流动方向和时间呈多方向流动趋势，时间明显延长。春运客流主要组成部分的民工流发生明显变化，民工流动呈现出多方向性，除了往东南沿海的民工流动继续保持在高位外，向西北、西南方向流动的数量明显增长。春运客流特点的不断变化为春运的组织带来了新的难题，对各种客流的流量、流向等进行准确预测，为各种春运措施的制定与实施提供有力依据。
三、解决铁路春运问题的思考
（一）加快铁路建设步伐
春运难题在我们国家的表征现象是春运期间“一票难求”，很多人为了求得一张回家的火车票，凌晨便去排队购票，排到时却被告知车票已卖完，而从票贩子手中却可以买到高价票。我国大多数人普遍认为，上述现象产生的原因归根结底是由于没有实行火车票实名制，所以“火车票实名制”的声音越来越大，近年来在我国愈演愈烈。
火车票实名制是指公民在购买火车票和乘座火车时，需要登记、核查个人的真实身份的一种实名制度。从售票制度上看，无名制使得票贩子可以随意贩卖火车票，推行火车票实名制，该问题则会迎刃而解。随着科技的发展，火车票实名制在技术上是可行的，但火车票实名制并没有增加铁路的运力，不能解决目前我国存在的铁路运输需求与现有运能之间存在的矛盾。
我国铁路必须实施跨越式发展战略，树立超常规发展铁路建设事业的新思路，开拓创新，加快铁路建设步伐，才能满足未来现代化建设事业高速发展对铁路运输的需求，才能彻底解决春运“一票难求”的问题。
（二）加强组织管理，提高铁路旅客输送能力
1、优化旅客列车编组
优化旅客列车编组是为了扩大列车定员，同时尽量减少列车的虚靡，这根本上是一种通过技术组织手段挖潜扩能，向客运市场提供适销对路的客运产品的企业经营行为。
尽量提高旅客列车的有效编组，正确、妥善地处理目前旅客列车组中的无效编组车辆。在运输过程中，对于春运超员严重的旅客列车，可考虑将其行李车换挂为硬卧或硬座车；对于邮政车，在春运期间，繁忙线路的旅客列车应甩挂邮政车，换挂硬座或硬卧车；对于仅运行一夜仅提供一次早餐、或一次晚餐的旅客列车，春运期间可将餐车换挂为硬座车以提高定员；白昼间运行的和全程运行时间未超过24h的旅客列车可适当增加硬座车的比重来增加能力。
旅客列车编组内容应面向市场，针对列车运行区段吸引区内的客流特征编制列车的编组内容。软卧车的市场适用范围小，全列软卧的列车编组方法应慎用。
双层客车的开发、改造和合理利用工作也还需进一步深入研究。春运紧张时期，多利用双层车底增开以硬座车为主的临客，可以有效缓解部分方向的紧张局面。
2、开行专列
春运期间客流的主要组成部分为民工流、学生流，民工流、学生流具有时间集中、方向性强等特点，铁路部门应积极与地方政府、企业、大专院校积极沟通，根据客流特点，组织开行学生、民工专列；针对近年来旅游客流逐年攀升的特点，可考虑在流量大、方向性强的地区组织开行旅游专列。开行专列可以一定程度缓解运输压力，提高铁路的服务水平。
3、开行临客
在客流高峰期，适时、科学地加开临客，对平稳度过客流高峰期至关重要，而临客开行关键在于优化开行的方案。临客的开行受到有限运输资源的制约，要科学合理的安排临客的开行。临客的开行方案需要综合考虑开行的方向、区段、营业站、密度、交路以及开行的时机等因素。开行前必须统筹考虑，进行方案比选，优化决策，以取得最佳开行效果。春运期间运能有限，开行方向上应考虑主要客流方向，营业站的数量宜少不宜多，便于保持良好的列车运行秩序，交路和开行时机上要考虑车底能更多地往返使用。2009年春运期间，铁道部发挥集中统一指挥的优势，坚持全路一盘棋，统筹全路运输资源，总共开行临客27600多列，同比增加4000多列，运输能力安排为历年之最。可见增开临客是铁路春运应对暴涨客流，弥补运能不足的主要途径。
4、开行组合旅客列车
在春运期间，由于我国正值冬季，天气恶劣，雪、雾天气多，经常导致列车晚点。当大量列车晚点的情况下，可借鉴货运列车组织当中的开行组合货运列车的办法，将同一方向同一速度等级的两列旅客列车组合起来开行，提高运行图的通过能力，尽快恢复列车的正点运行。
5、做好车票销售工作
售票组织是实现春运工作的重要环节，运用多种手段、通过多种渠道、创新服务方式，实现票额的有效管理和监控，最大限度地方便旅客购票，真正把票售到出行者手中。
要严厉打击票贩子倒票行为，铁路部门要从源头上加强治理，严肃售票纪律，规范售票管理，杜绝内外勾结。春运期间实行限售“每人限购车票硬座5张硬卧3张”等措施也可以一定程度上避免倒票行为的发生。
（三）加快中西部地区经济发展
我国东部、中部、西部经济发展上的不平衡，导致人流季节性、单向性的流动。1999年国家实施西部大开发战略，在一定程度上促进了西部的经济发展，但与东部的差距仍在拉大。加快中西部地区经济发展，需要政府制定一系列法规政策干预经济，在保证东部地区繁荣稳定发展的同时，将经济指挥棒向中西部“调移”，并联结东部乃至世界，共同开辟西部事业。同时大力鼓励扶植中西部乡镇企业发展，以便平衡地区间经济发展水平，缩小差距。这可以使相当一部分中西部劳务人员就近发展,从而大大减少外出务工人员的数量，缓解铁路客运压力。
（四）错开学生放假时间
针对春运学生客流，各地区教育部门应制定出台相关措施，安排合理可行的放假时间，尽量避免春运时间放假、开学；如不能避免，可以考虑错开不同学校学生放假时间，避免形成学生客流高峰。
（五）转变思想观念
在铁路春运能力不济情况下，当地政府或企业对在外人员进行思想引导，鼓励推迟归期或就地过年，并组织一些喜庆活动，创造一个欢乐的节日气氛，吸引外地务工人员感受一下异地的风土人情，如果实施具体得当,可使得一大批人群避开春运高峰,从而缓解铁路客运压力。
（六）建立春运大交通格局
铁路运输具有一定公益性，相比其他交通运输方式，价格低廉，成为很多中低收入者的首选。但是针对春运期间铁路运能不足，应积极采取措施让一部分客流通过公路、航空等运输方式进行分流，缓解铁路春运压力。如在铁路能力紧张的区段，可以对短途乘车者采用限制售票的方式，使其改选其他运输方式。公路、航空等部门亦应采取措施降低运输成本，提高安全水平，吸引更多的客流。统筹规划，整合各种资源，制定政策，建立各种交通方式协调配合的大交通格局，构建立体交通体系，使得旅客在出行方式、路径选择上更加理性，而不仅仅依赖铁路。
随着中长期铁路网规划的逐渐实施，铁路运力的增加，不久的将来春运将不再“一票难求”。目前情况下，仍需要社会相关部门积极参与，铁路部门精心组织，采取行之有效的措施共同解决春运难题。
参考文献：
[1]肖前明.对春运客车编组及组织工作的思考[J].铁道运输与经济,2000,22(6):20-21.
[2]纪嘉伦.铁路春运的理性解读[J].中国铁路,2004,(3):35-37.
[3]陈章连.开好临客提升铁路春运工作水平[J].铁道运输与经济,2004,26(6):35-36.
[4]魏书杰,陈卫红.中国铁路春运问题分析[J].时代经济,2008,6(17):32-33.