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摘要:随着国家经济的发展,人民生活水平逐步提高,城市内交通压力也逐步增大。为了便于市民的出行和疏解交通的压力,我国城市轨道交通事业也发展迅速。同时由于轨道交通的客流对于周边商业发展具有带动作用,所以地铁与商业结合建设也成为一种新模式。
本人结合青岛市李村地铁车站商业区的消防给水设计,总结了一些设计经验,可供借鉴。
关键词:地铁;换乘站;商业区;给排水;消防
一、工程概述
李村地铁站位于青岛市李沧区京口路、夏庄路、书院路交叉口处,为青岛地铁2、3号线的地下换乘车站,两站呈V形布置,分别位于京口路、夏庄路下。车站附近分布有书院路人防商业街、利客来商贸大厦、崂山百货、维客商场等,客流量大,商业氛围浓厚,所以该车站合建商业区域很有必要。
与本站结合建设的商业区共两处,分别为:李村站换乘大厅上方的夹层商业区(建筑面积3140m㎡,建筑层数为一层,平均层高为4.5m,建筑体积为14130m3)、3号线站后商业区(建筑面积2751㎡,建筑层数为一层,平均层高为5.75mm,建筑体积为15818m3)。位置如下图:
二、本工程消防用水量确定
《消防给水及消火栓系统技术规范》(GB50974-2014)规范组关于规范在地铁工程中应用问题的回函中明确:地铁与商业开发相结合的工程,地铁与商业部分应采取严格的防火分隔措施,地铁与商业的室内、外消火栓设计流量应按照不同建筑功能分别确定其设计流量,并应取最大值。
(一)室外消火栓系统用水量
地铁车站与商业区的的室外消火栓设计流量参照《消防给水及消火栓系统技术规范》(GB 50974-2014)表3.3.2,根据车站体积进行确定。见下表:
由于车站周边有多路市政给水管,管径均大于DN300,水压在0.30Mpa左右,水量和水压均能满足地铁车站及商业区的室外消火栓用水量。因此地铁车站与商业区室外消火栓用水均从市政给水管上接出,并分别在车站和商业出入口处设置。此方案也取得当地自来水公司及消防部门的认可。
(二)室内消火栓及自动喷淋系统用水量
地铁车站室内消火栓设计流量根据《消防给水及消火栓系统技术规范》(GB 50974-2014)第3.4.6条确定,按20L/s计算。
商业区的的室内消火栓设计流量参照《消防给水及消火栓系统技术规范》(GB 50974-2014)表3.5.2,根据商业区体积进行确定。
商业区的自动喷淋系统设计流量根据《自动喷水灭火系统设计规范(GB 50084-2017)中附录A确定,本工程两处商业区均为中危险Ⅱ级。设计流量按30L/S计算 。火灾历时按1h 计算。
三、本工程消防给水系统分析及方案:
(一)地铁车站消防给水系统分析及方案:
通过上表可看出,2、3号线车站室内消防用水量一致,均为144m3,且按照《地铁设计规范》(GB50157-2013)28.3.4中第三条要求:换乘车站消防给水系统宜采用一套系统。故本工程中地铁车站2、3号线共用一套室内消火栓系统。
由于地铁车站及商业区后期的运营分属不同部门,管理基本独立,且消防用水量不一致。故设计时将地铁车站与商业区的消防给水系统完全分开设置。
车站与商业区消防给水系统已独立设置,车站部分的消防给水系统本文不再赘述。
(二)商业区消防给水系统分析及方案:
由于市政水压不能满足室内消火栓及自动喷淋系统的压力要求,且根据自来水公司要求,不允许对市政管线引入水进行直接加压,故商业区需设置消防水池。在不考虑补水的情况下,两处商业区消防水池的有效容积均为324m3。
商业区消防水池体积及消防泵房面积需求较大,为了减小土建规模,降低土建及设备投资,且达到节能环保,资源共享的目的。两处商业区考虑共用一套消防给水系统。消防给水系统设计按同一时间,一处火灾进行计算,商业区共用的消防水池体积为324m3。
商业区消防给水系统方案如下:
1、本工程在站后商业区风道上方处设置了消防水池,并在站后商业区设置了消防泵房。位置见右图。
2、本工程从京口路引一路市政给水管接入商业区消防水池进行补水。消防水池出水管接至站后商业区消防泵房。泵房内设置消火栓泵,自动喷淋泵及相应稳压设备。经水泵加压后,分别接入站后商业区及夹层商业区。见上图。
(三)夹层商业区消防给水引入管方案比较:
由于本工程兩处商业区分别设置在换乘大厅上方及3号线站厅层站后区域,且不在同一层,位置相对独立,两处商业区最近空间距离约为70m。故从站后商业区消防泵房接至夹层商业区的消防给水管(共三根DN150水管)需要考虑敷设路径。其中有三个敷设路径方案。见下表:
根据上表中可以看出,室外敷设方案对车站的运营及行车安全没有影响。故采用此方案:三根DN150的消防给水管从消防泵房引出,经1号商业出入口,并从出入口侧墙接出室外,然后在地面下1m埋地敷设至夹层商业区上方,并从顶板接入夹层商业区。见下图
(四)消防控制及后期运营管理问题
由于两处商业区共用消防泵房,故需在两处商业区分别设置独立的消防控制室,将泵组的控制接入分别接入两处消防控制室,当任意一处商业区发生火灾时,均可通过消防控制室启动泵组。
后期两处商业区分别运营理时,需明确消防泵组设备及管道的维护管理责任。
四、总结
在地铁消防给水设计过程中经常会有与车站结合建设的商业区,如车站局部地下一层、车站配线上方区域,车站站厅层与下沉广场之间区域,车站主体与出入口夹土体区域等均会预留为商业开发区域。
在进行商业区的消防给水设计时,应从车站及商业区的消防控制,设备及管道维护修理等方面综合考虑,优化设计方案。使地铁车站及商业区划分界面清晰明确,便于后期运营管理。
由于商业区设备安装经常滞后于车站,所以在前期的消防给水设计时就要预留好商业区的消防水池、消防泵房、消防控制室的土建实施条件,预留好给水接驳条件,预留好后期管道安装的接口及敷设条件。
参考文献:
[1]GB50974-2014《消防给水及消火栓系统技术规范》.
[2]GB50157-2013《地铁设计规范》.
[3]GB 50084-2017《自动喷水灭火系统设计规范》.
(作者单位:中铁第五勘察设计院集团有限公司)
本人结合青岛市李村地铁车站商业区的消防给水设计,总结了一些设计经验,可供借鉴。
关键词:地铁;换乘站;商业区;给排水;消防
一、工程概述
李村地铁站位于青岛市李沧区京口路、夏庄路、书院路交叉口处,为青岛地铁2、3号线的地下换乘车站,两站呈V形布置,分别位于京口路、夏庄路下。车站附近分布有书院路人防商业街、利客来商贸大厦、崂山百货、维客商场等,客流量大,商业氛围浓厚,所以该车站合建商业区域很有必要。
与本站结合建设的商业区共两处,分别为:李村站换乘大厅上方的夹层商业区(建筑面积3140m㎡,建筑层数为一层,平均层高为4.5m,建筑体积为14130m3)、3号线站后商业区(建筑面积2751㎡,建筑层数为一层,平均层高为5.75mm,建筑体积为15818m3)。位置如下图:
二、本工程消防用水量确定
《消防给水及消火栓系统技术规范》(GB50974-2014)规范组关于规范在地铁工程中应用问题的回函中明确:地铁与商业开发相结合的工程,地铁与商业部分应采取严格的防火分隔措施,地铁与商业的室内、外消火栓设计流量应按照不同建筑功能分别确定其设计流量,并应取最大值。
(一)室外消火栓系统用水量
地铁车站与商业区的的室外消火栓设计流量参照《消防给水及消火栓系统技术规范》(GB 50974-2014)表3.3.2,根据车站体积进行确定。见下表:
由于车站周边有多路市政给水管,管径均大于DN300,水压在0.30Mpa左右,水量和水压均能满足地铁车站及商业区的室外消火栓用水量。因此地铁车站与商业区室外消火栓用水均从市政给水管上接出,并分别在车站和商业出入口处设置。此方案也取得当地自来水公司及消防部门的认可。
(二)室内消火栓及自动喷淋系统用水量
地铁车站室内消火栓设计流量根据《消防给水及消火栓系统技术规范》(GB 50974-2014)第3.4.6条确定,按20L/s计算。
商业区的的室内消火栓设计流量参照《消防给水及消火栓系统技术规范》(GB 50974-2014)表3.5.2,根据商业区体积进行确定。
商业区的自动喷淋系统设计流量根据《自动喷水灭火系统设计规范(GB 50084-2017)中附录A确定,本工程两处商业区均为中危险Ⅱ级。设计流量按30L/S计算 。火灾历时按1h 计算。
三、本工程消防给水系统分析及方案:
(一)地铁车站消防给水系统分析及方案:
通过上表可看出,2、3号线车站室内消防用水量一致,均为144m3,且按照《地铁设计规范》(GB50157-2013)28.3.4中第三条要求:换乘车站消防给水系统宜采用一套系统。故本工程中地铁车站2、3号线共用一套室内消火栓系统。
由于地铁车站及商业区后期的运营分属不同部门,管理基本独立,且消防用水量不一致。故设计时将地铁车站与商业区的消防给水系统完全分开设置。
车站与商业区消防给水系统已独立设置,车站部分的消防给水系统本文不再赘述。
(二)商业区消防给水系统分析及方案:
由于市政水压不能满足室内消火栓及自动喷淋系统的压力要求,且根据自来水公司要求,不允许对市政管线引入水进行直接加压,故商业区需设置消防水池。在不考虑补水的情况下,两处商业区消防水池的有效容积均为324m3。
商业区消防水池体积及消防泵房面积需求较大,为了减小土建规模,降低土建及设备投资,且达到节能环保,资源共享的目的。两处商业区考虑共用一套消防给水系统。消防给水系统设计按同一时间,一处火灾进行计算,商业区共用的消防水池体积为324m3。
商业区消防给水系统方案如下:
1、本工程在站后商业区风道上方处设置了消防水池,并在站后商业区设置了消防泵房。位置见右图。
2、本工程从京口路引一路市政给水管接入商业区消防水池进行补水。消防水池出水管接至站后商业区消防泵房。泵房内设置消火栓泵,自动喷淋泵及相应稳压设备。经水泵加压后,分别接入站后商业区及夹层商业区。见上图。
(三)夹层商业区消防给水引入管方案比较:
由于本工程兩处商业区分别设置在换乘大厅上方及3号线站厅层站后区域,且不在同一层,位置相对独立,两处商业区最近空间距离约为70m。故从站后商业区消防泵房接至夹层商业区的消防给水管(共三根DN150水管)需要考虑敷设路径。其中有三个敷设路径方案。见下表:
根据上表中可以看出,室外敷设方案对车站的运营及行车安全没有影响。故采用此方案:三根DN150的消防给水管从消防泵房引出,经1号商业出入口,并从出入口侧墙接出室外,然后在地面下1m埋地敷设至夹层商业区上方,并从顶板接入夹层商业区。见下图
(四)消防控制及后期运营管理问题
由于两处商业区共用消防泵房,故需在两处商业区分别设置独立的消防控制室,将泵组的控制接入分别接入两处消防控制室,当任意一处商业区发生火灾时,均可通过消防控制室启动泵组。
后期两处商业区分别运营理时,需明确消防泵组设备及管道的维护管理责任。
四、总结
在地铁消防给水设计过程中经常会有与车站结合建设的商业区,如车站局部地下一层、车站配线上方区域,车站站厅层与下沉广场之间区域,车站主体与出入口夹土体区域等均会预留为商业开发区域。
在进行商业区的消防给水设计时,应从车站及商业区的消防控制,设备及管道维护修理等方面综合考虑,优化设计方案。使地铁车站及商业区划分界面清晰明确,便于后期运营管理。
由于商业区设备安装经常滞后于车站,所以在前期的消防给水设计时就要预留好商业区的消防水池、消防泵房、消防控制室的土建实施条件,预留好给水接驳条件,预留好后期管道安装的接口及敷设条件。
参考文献:
[1]GB50974-2014《消防给水及消火栓系统技术规范》.
[2]GB50157-2013《地铁设计规范》.
[3]GB 50084-2017《自动喷水灭火系统设计规范》.
(作者单位:中铁第五勘察设计院集团有限公司)