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摘要：随着国家经济的发展，人民生活水平逐步提高，城市内交通压力也逐步增大。为了便于市民的出行和疏解交通的压力，我国城市轨道交通事业也发展迅速。同时由于轨道交通的客流对于周边商业发展具有带动作用，所以地铁与商业结合建设也成为一种新模式。
本人结合青岛市李村地铁车站商业区的消防给水设计，总结了一些设计经验，可供借鉴。
关键词：地铁；换乘站；商业区；给排水；消防
一、工程概述
李村地铁站位于青岛市李沧区京口路、夏庄路、书院路交叉口处，为青岛地铁2、3号线的地下换乘车站，两站呈V形布置，分别位于京口路、夏庄路下。车站附近分布有书院路人防商业街、利客来商贸大厦、崂山百货、维客商场等，客流量大，商业氛围浓厚，所以该车站合建商业区域很有必要。
与本站结合建设的商业区共两处，分别为：李村站换乘大厅上方的夹层商业区（建筑面积3140m㎡，建筑层数为一层，平均层高为4.5m，建筑体积为14130m3）、3号线站后商业区（建筑面积2751㎡，建筑层数为一层，平均层高为5.75mm，建筑体积为15818m3）。位置如下图：
二、本工程消防用水量确定
《消防给水及消火栓系统技术规范》（GB50974-2014）规范组关于规范在地铁工程中应用问题的回函中明确：地铁与商业开发相结合的工程，地铁与商业部分应采取严格的防火分隔措施，地铁与商业的室内、外消火栓设计流量应按照不同建筑功能分别确定其设计流量，并应取最大值。
（一）室外消火栓系统用水量
地铁车站与商业区的的室外消火栓设计流量参照《消防给水及消火栓系统技术规范》（GB 50974-2014）表3.3.2，根据车站体积进行确定。见下表：
由于车站周边有多路市政给水管，管径均大于DN300，水压在0.30Mpa左右，水量和水压均能满足地铁车站及商业区的室外消火栓用水量。因此地铁车站与商业区室外消火栓用水均从市政给水管上接出，并分别在车站和商业出入口处设置。此方案也取得当地自来水公司及消防部门的认可。
（二）室内消火栓及自动喷淋系统用水量
地铁车站室内消火栓设计流量根据《消防给水及消火栓系统技术规范》（GB 50974-2014）第3.4.6条确定，按20L/s计算。
商业区的的室内消火栓设计流量参照《消防给水及消火栓系统技术规范》（GB 50974-2014）表3.5.2，根据商业区体积进行确定。
商业区的自动喷淋系统设计流量根据《自动喷水灭火系统设计规范（GB 50084-2017）中附录A确定，本工程两处商业区均为中危险Ⅱ级。设计流量按30L/S计算 。火灾历时按1h 计算。
三、本工程消防给水系统分析及方案：
（一）地铁车站消防给水系统分析及方案：
通过上表可看出，2、3号线车站室内消防用水量一致，均为144m3，且按照《地铁设计规范》（GB50157-2013）28.3.4中第三条要求：换乘车站消防给水系统宜采用一套系统。故本工程中地铁车站2、3号线共用一套室内消火栓系统。
由于地铁车站及商业区后期的运营分属不同部门，管理基本独立，且消防用水量不一致。故设计时将地铁车站与商业区的消防给水系统完全分开设置。
车站与商业区消防给水系统已独立设置，车站部分的消防给水系统本文不再赘述。
（二）商业区消防给水系统分析及方案：
由于市政水压不能满足室内消火栓及自动喷淋系统的压力要求，且根据自来水公司要求，不允许对市政管线引入水进行直接加压，故商业区需设置消防水池。在不考虑补水的情况下，两处商业区消防水池的有效容积均为324m3。
商业区消防水池体积及消防泵房面积需求较大，为了减小土建规模，降低土建及设备投资，且达到节能环保，资源共享的目的。两处商业区考虑共用一套消防给水系统。消防给水系统设计按同一时间，一处火灾进行计算，商业区共用的消防水池体积为324m3。
商业区消防给水系统方案如下：
1、本工程在站后商业区风道上方处设置了消防水池，并在站后商业区设置了消防泵房。位置见右图。
2、本工程从京口路引一路市政给水管接入商业区消防水池进行补水。消防水池出水管接至站后商业区消防泵房。泵房内设置消火栓泵，自动喷淋泵及相应稳压设备。经水泵加压后，分别接入站后商业区及夹层商业区。见上图。
（三）夹层商业区消防给水引入管方案比较：
由于本工程兩处商业区分别设置在换乘大厅上方及3号线站厅层站后区域，且不在同一层，位置相对独立，两处商业区最近空间距离约为70m。故从站后商业区消防泵房接至夹层商业区的消防给水管（共三根DN150水管）需要考虑敷设路径。其中有三个敷设路径方案。见下表：
根据上表中可以看出，室外敷设方案对车站的运营及行车安全没有影响。故采用此方案：三根DN150的消防给水管从消防泵房引出，经1号商业出入口，并从出入口侧墙接出室外，然后在地面下1m埋地敷设至夹层商业区上方，并从顶板接入夹层商业区。见下图
（四）消防控制及后期运营管理问题
由于两处商业区共用消防泵房，故需在两处商业区分别设置独立的消防控制室，将泵组的控制接入分别接入两处消防控制室，当任意一处商业区发生火灾时，均可通过消防控制室启动泵组。
后期两处商业区分别运营理时，需明确消防泵组设备及管道的维护管理责任。
四、总结
在地铁消防给水设计过程中经常会有与车站结合建设的商业区，如车站局部地下一层、车站配线上方区域，车站站厅层与下沉广场之间区域，车站主体与出入口夹土体区域等均会预留为商业开发区域。
在进行商业区的消防给水设计时，应从车站及商业区的消防控制，设备及管道维护修理等方面综合考虑，优化设计方案。使地铁车站及商业区划分界面清晰明确，便于后期运营管理。
由于商业区设备安装经常滞后于车站，所以在前期的消防给水设计时就要预留好商业区的消防水池、消防泵房、消防控制室的土建实施条件，预留好给水接驳条件，预留好后期管道安装的接口及敷设条件。
参考文献：
[1]GB50974-2014《消防给水及消火栓系统技术规范》.
[2]GB50157-2013《地铁设计规范》.
[3]GB 50084-2017《自动喷水灭火系统设计规范》.
（作者单位：中铁第五勘察设计院集团有限公司）
本人结合青岛市李村地铁车站商业区的消防给水设计，总结了一些设计经验，可供借鉴。
关键词：地铁；换乘站；商业区；给排水；消防
一、工程概述
李村地铁站位于青岛市李沧区京口路、夏庄路、书院路交叉口处，为青岛地铁2、3号线的地下换乘车站，两站呈V形布置，分别位于京口路、夏庄路下。车站附近分布有书院路人防商业街、利客来商贸大厦、崂山百货、维客商场等，客流量大，商业氛围浓厚，所以该车站合建商业区域很有必要。
与本站结合建设的商业区共两处，分别为：李村站换乘大厅上方的夹层商业区（建筑面积3140m㎡，建筑层数为一层，平均层高为4.5m，建筑体积为14130m3）、3号线站后商业区（建筑面积2751㎡，建筑层数为一层，平均层高为5.75mm，建筑体积为15818m3）。位置如下图：
二、本工程消防用水量确定
《消防给水及消火栓系统技术规范》（GB50974-2014）规范组关于规范在地铁工程中应用问题的回函中明确：地铁与商业开发相结合的工程，地铁与商业部分应采取严格的防火分隔措施，地铁与商业的室内、外消火栓设计流量应按照不同建筑功能分别确定其设计流量，并应取最大值。
（一）室外消火栓系统用水量
地铁车站与商业区的的室外消火栓设计流量参照《消防给水及消火栓系统技术规范》（GB 50974-2014）表3.3.2，根据车站体积进行确定。见下表：
由于车站周边有多路市政给水管，管径均大于DN300，水压在0.30Mpa左右，水量和水压均能满足地铁车站及商业区的室外消火栓用水量。因此地铁车站与商业区室外消火栓用水均从市政给水管上接出，并分别在车站和商业出入口处设置。此方案也取得当地自来水公司及消防部门的认可。
（二）室内消火栓及自动喷淋系统用水量
地铁车站室内消火栓设计流量根据《消防给水及消火栓系统技术规范》（GB 50974-2014）第3.4.6条确定，按20L/s计算。
商业区的的室内消火栓设计流量参照《消防给水及消火栓系统技术规范》（GB 50974-2014）表3.5.2，根据商业区体积进行确定。
商业区的自动喷淋系统设计流量根据《自动喷水灭火系统设计规范（GB 50084-2017）中附录A确定，本工程两处商业区均为中危险Ⅱ级。设计流量按30L/S计算 。火灾历时按1h 计算。
三、本工程消防给水系统分析及方案：
（一）地铁车站消防给水系统分析及方案：
通过上表可看出，2、3号线车站室内消防用水量一致，均为144m3，且按照《地铁设计规范》（GB50157-2013）28.3.4中第三条要求：换乘车站消防给水系统宜采用一套系统。故本工程中地铁车站2、3号线共用一套室内消火栓系统。
由于地铁车站及商业区后期的运营分属不同部门，管理基本独立，且消防用水量不一致。故设计时将地铁车站与商业区的消防给水系统完全分开设置。
车站与商业区消防给水系统已独立设置，车站部分的消防给水系统本文不再赘述。
（二）商业区消防给水系统分析及方案：
由于市政水压不能满足室内消火栓及自动喷淋系统的压力要求，且根据自来水公司要求，不允许对市政管线引入水进行直接加压，故商业区需设置消防水池。在不考虑补水的情况下，两处商业区消防水池的有效容积均为324m3。
商业区消防水池体积及消防泵房面积需求较大，为了减小土建规模，降低土建及设备投资，且达到节能环保，资源共享的目的。两处商业区考虑共用一套消防给水系统。消防给水系统设计按同一时间，一处火灾进行计算，商业区共用的消防水池体积为324m3。
商业区消防给水系统方案如下：
1、本工程在站后商业区风道上方处设置了消防水池，并在站后商业区设置了消防泵房。位置见右图。
2、本工程从京口路引一路市政给水管接入商业区消防水池进行补水。消防水池出水管接至站后商业区消防泵房。泵房内设置消火栓泵，自动喷淋泵及相应稳压设备。经水泵加压后，分别接入站后商业区及夹层商业区。见上图。
（三）夹层商业区消防给水引入管方案比较：
由于本工程兩处商业区分别设置在换乘大厅上方及3号线站厅层站后区域，且不在同一层，位置相对独立，两处商业区最近空间距离约为70m。故从站后商业区消防泵房接至夹层商业区的消防给水管（共三根DN150水管）需要考虑敷设路径。其中有三个敷设路径方案。见下表：
根据上表中可以看出，室外敷设方案对车站的运营及行车安全没有影响。故采用此方案：三根DN150的消防给水管从消防泵房引出，经1号商业出入口，并从出入口侧墙接出室外，然后在地面下1m埋地敷设至夹层商业区上方，并从顶板接入夹层商业区。见下图
（四）消防控制及后期运营管理问题
由于两处商业区共用消防泵房，故需在两处商业区分别设置独立的消防控制室，将泵组的控制接入分别接入两处消防控制室，当任意一处商业区发生火灾时，均可通过消防控制室启动泵组。
后期两处商业区分别运营理时，需明确消防泵组设备及管道的维护管理责任。
四、总结
在地铁消防给水设计过程中经常会有与车站结合建设的商业区，如车站局部地下一层、车站配线上方区域，车站站厅层与下沉广场之间区域，车站主体与出入口夹土体区域等均会预留为商业开发区域。
在进行商业区的消防给水设计时，应从车站及商业区的消防控制，设备及管道维护修理等方面综合考虑，优化设计方案。使地铁车站及商业区划分界面清晰明确，便于后期运营管理。
由于商业区设备安装经常滞后于车站，所以在前期的消防给水设计时就要预留好商业区的消防水池、消防泵房、消防控制室的土建实施条件，预留好给水接驳条件，预留好后期管道安装的接口及敷设条件。
参考文献：
[1]GB50974-2014《消防给水及消火栓系统技术规范》.
[2]GB50157-2013《地铁设计规范》.
[3]GB 50084-2017《自动喷水灭火系统设计规范》.
（作者单位：中铁第五勘察设计院集团有限公司）