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摘要：随着信息化、智能化、物联网技术的到来，智慧城市轨道交通建设也得到了很大发展，现如今，很多车站均已采用移动扫码的方式通过检票闸机，在这种情况下，为了可以进一步提升高峰时段检票闸机进出站客流通行效率，本文特针对不同支付方式下城市轨道交通检票闸机的通过能力进行分析。在本次研究中，将某城市高峰时期检票闸机处进站客流量作为依据，通过研究不同支付类型下乘客通过检票闸机的具体时间，而建立时间分布函数，详细计算检票闸机的具体通过能力，从而为车站检票闸机的配置提供参考依据，仅供参考。
关键词：支付方式;城市轨道交通;检票闸机;通过能力;时间
前言：对于自动检票闸机来说，其主要的作用就是作为分割城市轨道交通车站付费区和非付费区的标志。但是，在客流高峰阶段，自动检票闸机的位置往往会聚集大量的乘客，造成拥堵的现象，而这也成为了阻碍城市轨道交通发展的主要因素，在此背景下，只有进一步对检票闸机的通过能力进行深入分析，才可以更好的解决进出站拥堵等问题。
一、研究背景
本文以某城市某地铁站在工作日晚高峰期间的进站客流量为例，研究在不同支付方式下自动检票闸机的通过能力，对此进行深入分析，按照不同的支付方式，将进入地铁站的乘客进行分类，统计不同的支付方式下乘客所需要自动检票闸机为其服务的具体时间，而后对检票闸机在不同支付方式下，进站检票闸机的通过能力进行研究，对整个车站内的检票闸机进行优化设计，以此解决拥堵现象。
二、自动检票闸机
对于自动检票闸机来说，其属于城市轨道交通自动售检票系统中的关键构成部分之一。在地铁站内设置自动检票闸机主要的目的就是确保客流可以有序且顺利的进出车站，并收取费用[1]。根据自动检票闸机的不同功能，可以将其分为进站检票闸机、出站检票闸机和双向检票闸机三种，而根据自动检票闸机的不同拦截方式，可以将其分为门式和三杆式两种。以门式自动检票闸机来说其总长度为1.85米，闸机间距为0.65米。设置自动检票闸机的主要目的就是为车站内的乘客提供服务，让乘客在通过自动检票闸机时，为其服务，比如排队、检票/刷卡、等待和通过等行为，每次自动检票闸机开启仅仅供一名乘客通过，或一名带领小孩的乘客通过，具体见图1所示。
图1中，A、B、C、N表示乘客，①、②、③表示位置。
三、不同支付方式下自动检票闸机的通过能力分析
所谓自动检票闸机的通过能力具体指的就是在特定时间内允许乘客连续不断通过检票闸机的具体人数，这也就意味着自动检票闸机的服务时间会直接对自动检票闸机的通过能力产生影响，而且也是影响自动检票闸机通过能力的主要因素[2]。有相关的研究结果表明，乘客进站的支付方式对进站自动检票闸机的反应时间和方便程度会产生明显的影响。在如今的地铁站中主要采取三种支付类型，其中包括非接触式单程票（Token）、非接触IC卡以及地铁乘车码。非接触式单程票与非接触IC卡这种支付方式指的是乘客在刷卡后，自动检票闸机通过识别票卡相关信息完成支付，而移动扫码这种支付方式则是自动检票闸机自动识别乘客手机软件中的二维码信息而完成检票，但在本次研究中，因为进站时非接触式单程票与非接触IC卡的感应识别并无明显差异，非接触式单程票和非接触IC卡均为刷卡支付，而地铁乘车码则为移动支付，所以在本次研究中主要针对刷卡支付和移动支付这两种不同进站支付方式进行研究。
四、不同支付方式城市轨道交通检票闸机服务时间
（一）刷卡支付
为了能够验证刷卡支付方式的服务时间是否满足正态分布，可以采用偏度和峰度的方式进行判断，其中峰度主要描述的是某变量所有取值分布形态陡缓程度的统计量，利用峰度可以与生态分布进行比较;偏度指的是衡量程度和数据偏斜方向的度量，也可以将其称作为非对称程度[3]。偏度系数的绝对值越大，那么也就说明数据偏离度越大，平均值和中位数显著偏离，如果数据处于正态分布的状态，那么偏度和峰度均应是0。经计算，刷卡支付进站乘客所用的服务时间见表1。
由表1可知，偏度与峰度分别为1.012和1.770，这也就说明，刷卡支付与正态分布不相符。
卡方检验：经过卡方检验，可以得出刷卡支付检票闸机服务时间，主要在1.5～4s内，这也就表示，自动检票闸机的服务时间当高于4s时，分布得比较零散。经过计算后，刷卡支付进站乘客所需的检票闸机服务时间t1的服从均值 =0.974、 標准差=0.313的对数正态分布，代入公式后，可以得出刷卡方式的通过能力为1396人次/h。
（二）移动支付
在研究移动支付进站乘客所需的服务时间时，采用与刷卡支付相同的方法进行统计与研究，具体结果见表2。
由表2可知，偏度与峰度分别为1.007和1.344，均超过1，这也就说明，移动支付与正态分布不相符。
卡方检验：采用相同的方式进行卡方检验，可以得出移动支付检票闸机的服务时间主要在1.2～6.0s内。经计算后，移动支付进站乘客所需的检票闸机服务时间t2的服从均值 =1.326、 标准差=0.327的谢谢，对数正态分布，将其代入公式后，可以得出移动支付方式的通过能力为956人次/h。
经过上述研究结果可知移动支付方式的通过能力远低于刷卡支付方式，分析其原因，主要有两个方面，第一是因为刷卡系统和检票闸机扫码系统的构造存在差异，相比之下乘客对刷卡支付的操作熟悉度更高，第二，乘客采用移动支付方式时，需要提前打开手机和手机软件，整个操作过程比较复杂，乘客的提前准备时间远高于刷卡支付这种方式的准备时间[4]。
结束语：综上所述，随着我国科学技术水平的提升，智慧城市以及智能交通的建设也越来越成熟，在这种背景下，就必须要参考地铁车站的客流量、排队长度以及排队时间等各种因素合理地布置检票闸机数量和方式，从而为乘客的出行提供更加合理的安排。
参考文献
[1]席姣姣， 李津， 刘华胜，等. 地铁站手机支付检票的影响因素分析与仿真验证[J]. 兰州交通大学学报， 2020（1）：43-49.
[2]胡淑珍. 地铁票务安全管理与移动支付相关问题分析[J]. 精品， 2020， 000（003）：P.1-1.
[3]周溶伟、黄靖翔、龙俊仁. 移动支付模式在地铁中的应用及展望——以深圳市地铁乘车码为例[C]// 第十五届中国智能交通年会. 2020.
[4]张晶鑫. 浅谈地铁自动售检票移动支付应用[J]. 中国新通信， 2020（15）.
关键词：支付方式;城市轨道交通;检票闸机;通过能力;时间
前言：对于自动检票闸机来说，其主要的作用就是作为分割城市轨道交通车站付费区和非付费区的标志。但是，在客流高峰阶段，自动检票闸机的位置往往会聚集大量的乘客，造成拥堵的现象，而这也成为了阻碍城市轨道交通发展的主要因素，在此背景下，只有进一步对检票闸机的通过能力进行深入分析，才可以更好的解决进出站拥堵等问题。
一、研究背景
本文以某城市某地铁站在工作日晚高峰期间的进站客流量为例，研究在不同支付方式下自动检票闸机的通过能力，对此进行深入分析，按照不同的支付方式，将进入地铁站的乘客进行分类，统计不同的支付方式下乘客所需要自动检票闸机为其服务的具体时间，而后对检票闸机在不同支付方式下，进站检票闸机的通过能力进行研究，对整个车站内的检票闸机进行优化设计，以此解决拥堵现象。
二、自动检票闸机
对于自动检票闸机来说，其属于城市轨道交通自动售检票系统中的关键构成部分之一。在地铁站内设置自动检票闸机主要的目的就是确保客流可以有序且顺利的进出车站，并收取费用[1]。根据自动检票闸机的不同功能，可以将其分为进站检票闸机、出站检票闸机和双向检票闸机三种，而根据自动检票闸机的不同拦截方式，可以将其分为门式和三杆式两种。以门式自动检票闸机来说其总长度为1.85米，闸机间距为0.65米。设置自动检票闸机的主要目的就是为车站内的乘客提供服务，让乘客在通过自动检票闸机时，为其服务，比如排队、检票/刷卡、等待和通过等行为，每次自动检票闸机开启仅仅供一名乘客通过，或一名带领小孩的乘客通过，具体见图1所示。
图1中，A、B、C、N表示乘客，①、②、③表示位置。
三、不同支付方式下自动检票闸机的通过能力分析
所谓自动检票闸机的通过能力具体指的就是在特定时间内允许乘客连续不断通过检票闸机的具体人数，这也就意味着自动检票闸机的服务时间会直接对自动检票闸机的通过能力产生影响，而且也是影响自动检票闸机通过能力的主要因素[2]。有相关的研究结果表明，乘客进站的支付方式对进站自动检票闸机的反应时间和方便程度会产生明显的影响。在如今的地铁站中主要采取三种支付类型，其中包括非接触式单程票（Token）、非接触IC卡以及地铁乘车码。非接触式单程票与非接触IC卡这种支付方式指的是乘客在刷卡后，自动检票闸机通过识别票卡相关信息完成支付，而移动扫码这种支付方式则是自动检票闸机自动识别乘客手机软件中的二维码信息而完成检票，但在本次研究中，因为进站时非接触式单程票与非接触IC卡的感应识别并无明显差异，非接触式单程票和非接触IC卡均为刷卡支付，而地铁乘车码则为移动支付，所以在本次研究中主要针对刷卡支付和移动支付这两种不同进站支付方式进行研究。
四、不同支付方式城市轨道交通检票闸机服务时间
（一）刷卡支付
为了能够验证刷卡支付方式的服务时间是否满足正态分布，可以采用偏度和峰度的方式进行判断，其中峰度主要描述的是某变量所有取值分布形态陡缓程度的统计量，利用峰度可以与生态分布进行比较;偏度指的是衡量程度和数据偏斜方向的度量，也可以将其称作为非对称程度[3]。偏度系数的绝对值越大，那么也就说明数据偏离度越大，平均值和中位数显著偏离，如果数据处于正态分布的状态，那么偏度和峰度均应是0。经计算，刷卡支付进站乘客所用的服务时间见表1。
由表1可知，偏度与峰度分别为1.012和1.770，这也就说明，刷卡支付与正态分布不相符。
卡方检验：经过卡方检验，可以得出刷卡支付检票闸机服务时间，主要在1.5～4s内，这也就表示，自动检票闸机的服务时间当高于4s时，分布得比较零散。经过计算后，刷卡支付进站乘客所需的检票闸机服务时间t1的服从均值 =0.974、 標准差=0.313的对数正态分布，代入公式后，可以得出刷卡方式的通过能力为1396人次/h。
（二）移动支付
在研究移动支付进站乘客所需的服务时间时，采用与刷卡支付相同的方法进行统计与研究，具体结果见表2。
由表2可知，偏度与峰度分别为1.007和1.344，均超过1，这也就说明，移动支付与正态分布不相符。
卡方检验：采用相同的方式进行卡方检验，可以得出移动支付检票闸机的服务时间主要在1.2～6.0s内。经计算后，移动支付进站乘客所需的检票闸机服务时间t2的服从均值 =1.326、 标准差=0.327的谢谢，对数正态分布，将其代入公式后，可以得出移动支付方式的通过能力为956人次/h。
经过上述研究结果可知移动支付方式的通过能力远低于刷卡支付方式，分析其原因，主要有两个方面，第一是因为刷卡系统和检票闸机扫码系统的构造存在差异，相比之下乘客对刷卡支付的操作熟悉度更高，第二，乘客采用移动支付方式时，需要提前打开手机和手机软件，整个操作过程比较复杂，乘客的提前准备时间远高于刷卡支付这种方式的准备时间[4]。
结束语：综上所述，随着我国科学技术水平的提升，智慧城市以及智能交通的建设也越来越成熟，在这种背景下，就必须要参考地铁车站的客流量、排队长度以及排队时间等各种因素合理地布置检票闸机数量和方式，从而为乘客的出行提供更加合理的安排。
参考文献
[1]席姣姣， 李津， 刘华胜，等. 地铁站手机支付检票的影响因素分析与仿真验证[J]. 兰州交通大学学报， 2020（1）：43-49.
[2]胡淑珍. 地铁票务安全管理与移动支付相关问题分析[J]. 精品， 2020， 000（003）：P.1-1.
[3]周溶伟、黄靖翔、龙俊仁. 移动支付模式在地铁中的应用及展望——以深圳市地铁乘车码为例[C]// 第十五届中国智能交通年会. 2020.
[4]张晶鑫. 浅谈地铁自动售检票移动支付应用[J]. 中国新通信， 2020（15）.