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【摘 要】高效的步行流线、和谐的步行环境是评价一个交通枢纽好坏的重要标准，其设计应该从乘客换乘方便的角度出发，合理组织好步行流线并与交通空间相互协调，短途、直接、连续是步行流线设计的三个要素。本文以于家堡站交通枢纽工程为例阐述了其高效的步行流线与和谐的地下交通空间环境设计，很好的服务了周边地区，解决了该地块的客流交通。
【关键词】步行流线；地下空间；交通枢纽
1 引言
现在的综合交通枢纽往往容纳了很多的交通方式，像铁路、轨道交通、私家车、公交车、出租车等，我们设计者需要合理高效地组织好这些交通方式之间的衔接与换乘。现在的交通枢纽越来越注重从乘客方便换乘的角度，也就是从人而不是车方面进行交通组织，这样才能真正做到“以人为本”，一个成功的交通枢纽设计应该立足于建立短途直接的换乘方式。具有随意性的步行流线有效地填补了其它交通流线间的空白，从根本上活跃了整个枢纽空间的气氛。因此良好的步行环境会使得紧张的换乘过程更轻松、更享受，它是评价一个综合交通枢纽成功与否的重要标准。
2 步行流线的设计要素
在交通枢纽设计中，短途、连续、直接是步行流线设计的三个要素。短途：步行流线在交通空间中实际经过的距离短，或由换乘者感觉“短”，比如不同层面之间利用垂直电梯就要比楼扶梯这种在平面的长距离移动要省时、省力；连续：步行流线在整个交通空间中拥有自己独立的空间，即同其它交通流线不交叉，比如人、车流的分离，换乘者步行时不受干扰、阻碍；直接：步行流线所穿越的交通空间通敞、清晰，同其他交通流线相互之间的交汇自然，比如地铁中不同线路之间的同站台换乘。步行同其它交通方式不同，具有较大的随意性，受人的感觉引导，受环境的影响较大。因此，营造出高质量的步行环境，满足步行流线设计的三要素，才是衡量交通枢纽内部衔接的有效标准。
3 于家堡站交通枢纽工程功能定位与设计理念
于家堡站交通枢纽工程位于于家堡中心商务区，地处塘沽区海河北岸，是其城市的窗口形象。该枢纽本着“功能性、系统性、文化性、先进性、经济型”的设计理念，力求建筑与周边自然环境融为一体，并以满足旅客快速进出站为原则，同时考虑了城际铁路、地铁、公交车、出租车等不同交通方式之间的相互换乘，使于家堡站成为了一个立体的综合交通枢纽站。
4 于家堡站交通枢纽工程方案设计
4.1 方案概况
于家堡站交通枢纽工程是京津城际延伸线至滨海新区的一座大型地下交通枢纽，位于新港路、中央大道交叉路口西南角，规划于仁路北侧。总建筑面积约为26万平方米，地面一层，地下三层。包括城际站房，Z4、B2、Z1三个地铁车站，一个地下出租车停车场和一个大型社会车辆停车场，地面站房为一穹顶造型呈贝壳状（图一）。
4.2 方案细节
4.2.1 城市绿地广场
于家堡地面层设计有大面积的景观绿地，地面站房周边设置有环形站前平台，在东、南、西三个方向设置通路与规划道路连接，点缀有蓝色的水体，局部分布着采光天窗。树木、绿地、水体、开敞的空间、联系各个道路的硬质铺地，作为环境宜人的步行区域，为人民提供休息与放松的场所（图二）。
4.2.2 客流组织
（1）人流组织
城际的客流设计为地上、地下两层进站方式，即地面步行、出租车、公交车等进站客流经地面站房出入口通过楼扶梯到达地下一层，也可经市政地面出入口进入地下一层和地下其他客流（如地铁、社会车的客流），在售票厅区买票后，通过安检进入地下一层城际候车厅，再进站检票后通过进站楼扶梯进入地下二层站台乘车；出站客流从地下二层站台的扶梯进入地下一层的出站厅，检票后出站
换乘其他交通方式。地下一层空间为一个流畅的公共空间，出站乘客可以直接步行去东面的出租车场换乘出租车或者直接步行去往东面的Z4线付费区和西面的B2、Z1线付费区换乘地铁，或者通过垂直电梯到达地下二层的社会车停车场进行换乘，也可以通过直达地面层的出入口到达地面去换乘公交等其他交通方式。地铁客流可以经由分别设置在地下一层公共区的闸机，检票后进入各目的地铁站的站厅付费区，再经过楼扶梯进入各自站台。Z4、B2、Z1三条地铁线之间均可以通过楼扶梯实现相互之间的岛岛换乘（图三）。
（2）车流组织
出租车通过西侧的堡京路和北侧新港二号路通过广场进入到地下一层出租车场接客。社会车停车场车辆入口设置在新港二号路南侧，出口分别设置在堡京路与新港二号路交口东南侧和堡京路与于仁道交口东北侧，车辆出入口与城市道路衔接顺畅，避免了与人流交叉（图四）。公交车在枢纽西侧设置了6条线路首末站，下车乘客可以经由地面出入口到达地下一层换乘各种交通方式。
于家堡交通枢纽工程实现了车行流线高效、人行流线安全。独立的步行空间，贯通于各层，直观通畅．从根本上活跃了整个站点空同的气氛。步行流线设计符合三要素：短途、连续、直接。人、车流线不相互交织。既保证人行的安全，又提高了车行效率。
5 结语
新时期的交通枢纽设计应该以人的步行流线为核心，尤其是城市地下交通空间更应该具有步行流线的可达性；并且应该对城市地下交通空间进行多层开发，对交通设施进行立体集中布局，并与既有的设施实现系统衔接，达到换乘便捷、交通畅通的目标；利用开发地下节约的地面空间进行宜人的环境景观设计，尊重人的需求，体现人性关怀，提升区域品质。总之，应该从人最根本的需求出发，尊重人的感受，在地下枢纽空间中创造宜人的步行流线与空间环境，从而达到人与技术发展、社会发展的和谐统一。
参考文献：
[1]罗建晖，周鸣，徐方晨．城市地下客运交通枢纽的规划设计——以上海市外滩交通枢纽为例[J]．地下空间与工程学报，2005，l．
[2]马晓冬，徐帮树，李术才．构建高效步行系统，营造地下交通空间——以济南火车站站前枢纽开发设想为例[J]．地下空间与工程学报,2010,10．
[3]童林旭．地下空间与城市现代化发展[M]．北京：中国建筑工业出版社，2005．
[4]王文卿．城市地下空间规划与设计[M]．南京：东南大学出版社，2000．
[5]京津城际延伸线于家堡站站房工程初步设计文件．
[6]于家堡站交通枢纽配套市政公用工程——地下项目初步设计文件．
作者简介：
佟彤，（1983.3），女，辽宁省锦州市 助理工程师 学历：西南交通大学建筑学硕士 研究方向：城市轨道交通设计
【关键词】步行流线；地下空间；交通枢纽
1 引言
现在的综合交通枢纽往往容纳了很多的交通方式，像铁路、轨道交通、私家车、公交车、出租车等，我们设计者需要合理高效地组织好这些交通方式之间的衔接与换乘。现在的交通枢纽越来越注重从乘客方便换乘的角度，也就是从人而不是车方面进行交通组织，这样才能真正做到“以人为本”，一个成功的交通枢纽设计应该立足于建立短途直接的换乘方式。具有随意性的步行流线有效地填补了其它交通流线间的空白，从根本上活跃了整个枢纽空间的气氛。因此良好的步行环境会使得紧张的换乘过程更轻松、更享受，它是评价一个综合交通枢纽成功与否的重要标准。
2 步行流线的设计要素
在交通枢纽设计中，短途、连续、直接是步行流线设计的三个要素。短途：步行流线在交通空间中实际经过的距离短，或由换乘者感觉“短”，比如不同层面之间利用垂直电梯就要比楼扶梯这种在平面的长距离移动要省时、省力；连续：步行流线在整个交通空间中拥有自己独立的空间，即同其它交通流线不交叉，比如人、车流的分离，换乘者步行时不受干扰、阻碍；直接：步行流线所穿越的交通空间通敞、清晰，同其他交通流线相互之间的交汇自然，比如地铁中不同线路之间的同站台换乘。步行同其它交通方式不同，具有较大的随意性，受人的感觉引导，受环境的影响较大。因此，营造出高质量的步行环境，满足步行流线设计的三要素，才是衡量交通枢纽内部衔接的有效标准。
3 于家堡站交通枢纽工程功能定位与设计理念
于家堡站交通枢纽工程位于于家堡中心商务区，地处塘沽区海河北岸，是其城市的窗口形象。该枢纽本着“功能性、系统性、文化性、先进性、经济型”的设计理念，力求建筑与周边自然环境融为一体，并以满足旅客快速进出站为原则，同时考虑了城际铁路、地铁、公交车、出租车等不同交通方式之间的相互换乘，使于家堡站成为了一个立体的综合交通枢纽站。
4 于家堡站交通枢纽工程方案设计
4.1 方案概况
于家堡站交通枢纽工程是京津城际延伸线至滨海新区的一座大型地下交通枢纽，位于新港路、中央大道交叉路口西南角，规划于仁路北侧。总建筑面积约为26万平方米，地面一层，地下三层。包括城际站房，Z4、B2、Z1三个地铁车站，一个地下出租车停车场和一个大型社会车辆停车场，地面站房为一穹顶造型呈贝壳状（图一）。
4.2 方案细节
4.2.1 城市绿地广场
于家堡地面层设计有大面积的景观绿地，地面站房周边设置有环形站前平台，在东、南、西三个方向设置通路与规划道路连接，点缀有蓝色的水体，局部分布着采光天窗。树木、绿地、水体、开敞的空间、联系各个道路的硬质铺地，作为环境宜人的步行区域，为人民提供休息与放松的场所（图二）。
4.2.2 客流组织
（1）人流组织
城际的客流设计为地上、地下两层进站方式，即地面步行、出租车、公交车等进站客流经地面站房出入口通过楼扶梯到达地下一层，也可经市政地面出入口进入地下一层和地下其他客流（如地铁、社会车的客流），在售票厅区买票后，通过安检进入地下一层城际候车厅，再进站检票后通过进站楼扶梯进入地下二层站台乘车；出站客流从地下二层站台的扶梯进入地下一层的出站厅，检票后出站
换乘其他交通方式。地下一层空间为一个流畅的公共空间，出站乘客可以直接步行去东面的出租车场换乘出租车或者直接步行去往东面的Z4线付费区和西面的B2、Z1线付费区换乘地铁，或者通过垂直电梯到达地下二层的社会车停车场进行换乘，也可以通过直达地面层的出入口到达地面去换乘公交等其他交通方式。地铁客流可以经由分别设置在地下一层公共区的闸机，检票后进入各目的地铁站的站厅付费区，再经过楼扶梯进入各自站台。Z4、B2、Z1三条地铁线之间均可以通过楼扶梯实现相互之间的岛岛换乘（图三）。
（2）车流组织
出租车通过西侧的堡京路和北侧新港二号路通过广场进入到地下一层出租车场接客。社会车停车场车辆入口设置在新港二号路南侧，出口分别设置在堡京路与新港二号路交口东南侧和堡京路与于仁道交口东北侧，车辆出入口与城市道路衔接顺畅，避免了与人流交叉（图四）。公交车在枢纽西侧设置了6条线路首末站，下车乘客可以经由地面出入口到达地下一层换乘各种交通方式。
于家堡交通枢纽工程实现了车行流线高效、人行流线安全。独立的步行空间，贯通于各层，直观通畅．从根本上活跃了整个站点空同的气氛。步行流线设计符合三要素：短途、连续、直接。人、车流线不相互交织。既保证人行的安全，又提高了车行效率。
5 结语
新时期的交通枢纽设计应该以人的步行流线为核心，尤其是城市地下交通空间更应该具有步行流线的可达性；并且应该对城市地下交通空间进行多层开发，对交通设施进行立体集中布局，并与既有的设施实现系统衔接，达到换乘便捷、交通畅通的目标；利用开发地下节约的地面空间进行宜人的环境景观设计，尊重人的需求，体现人性关怀，提升区域品质。总之，应该从人最根本的需求出发，尊重人的感受，在地下枢纽空间中创造宜人的步行流线与空间环境，从而达到人与技术发展、社会发展的和谐统一。
参考文献：
[1]罗建晖，周鸣，徐方晨．城市地下客运交通枢纽的规划设计——以上海市外滩交通枢纽为例[J]．地下空间与工程学报，2005，l．
[2]马晓冬，徐帮树，李术才．构建高效步行系统，营造地下交通空间——以济南火车站站前枢纽开发设想为例[J]．地下空间与工程学报,2010,10．
[3]童林旭．地下空间与城市现代化发展[M]．北京：中国建筑工业出版社，2005．
[4]王文卿．城市地下空间规划与设计[M]．南京：东南大学出版社，2000．
[5]京津城际延伸线于家堡站站房工程初步设计文件．
[6]于家堡站交通枢纽配套市政公用工程——地下项目初步设计文件．
作者简介：
佟彤，（1983.3），女，辽宁省锦州市 助理工程师 学历：西南交通大学建筑学硕士 研究方向：城市轨道交通设计