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近10年以来，电动新能源汽车从无到有，经历了一个快速增长的过程。
据中国汽车工业协会统计，2016年，我国新能源汽车生产 51.7万辆，销售50.7万辆，比上年分别增长36.8%和53%。
虽然技术研发和整车销售均有所突破，但国内电动汽车产业的整体情况并不乐观。
“电池成本占整车40%”
新能源整车成本中，电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链当中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。其中，电力驱动系统（包括动力电池和电机）的占比是最高的，插电式混合动力汽车（PHEV），电池电机及相关组件成本约为燃油系统的两倍，而在纯电动汽车（EV）的成本构成中，电力驱动系统成本占比会超过整车的一半。
有业内人士透露，新能源汽车成本拆分电池占40%，电机15%，电控12%，电驱动零部件8%。
电动GO网主编宋楠从电池供应商、整车配套商以及部分其他渠道获取消息，爆料了一组数据。
特斯拉Model S系列，整车售价：70-100万元，电池容量：85度电起。据特斯拉超级电池工厂Gigafactory最新宣传片中所提到的，特斯拉电池的成本已经降至125美元/度电，折算成人民币的话就是850元/度电，包括电池的PACK（电池组件）和BMS（电池控制系统）。
特斯拉的动力电池总成，包括了电池液冷系统、电池底板铝合金材质护盾、由7000多颗18650电电芯构成的电池总成，因此特斯拉的PACK成本是非常高昂的，大约是8000美元，国内的很多厂商采用的方形电池，成组数量大约96-130颗电芯，PACK+BMS的成本相对低廉。
綜合多方数据研判，目前新能源汽车动力电池（模组）的成本大约在1500元/度电左右。
比亚迪e6整车价格：30.98—36.98万，电池容量：80度电，电池成本估算：12万元；
吉利帝豪ev300产品价格：19.48-24.98万，电池容量：41度电，电池成本估算：6.1万元。
腾势ev400产品价格：36.98-43.28万元，电池容量：60度电，电池成本估算：9万元；
北汽eu260产品价格：20.59-21.59万元，电池容量：41度电，电池估算成本：6.15万元。
造价如此高昂的电池，使用寿命如何呢？
业内专家以车辆厂商提供的数据，电池的寿命都能达到1000-2000次充放电。以此数据做参考，假设每天完成1次充放电，一年365次，那么理论上电池可以使用3-6年。这里面所提到的电池寿命指的是电池带电能力下降到原来的70%（此标准无国标参考）。
在车辆质保的5年中，4S会定期对电池进行检测，如发现有性能降低的模块，就会建议更换。如果真的到5年后需要彻底更换电池，可以肯定的是价格不低，基本上能到购车价的80%。
这在很大程度上影响了消费者选择新能源汽车的积极性。
“电池续航刚够上高速”
中国汽车工业国际合作有限公司董事长张福生对媒体表示，我国新能源车供不应求，市场潜力巨大，但推广难的最大问题是电池续航能力太差，“只能跑300公里，连500公里都达不到，只是刚刚能上高速的标准”。
实际上，500公里的续航能力也只有特斯拉MODEL S 90D能做到。我国的比亚迪E6，只是号称续航300多公里。
北汽EV200按照官方数据可以续航200公里以上。按照车主的描述，实际在市内的续航里程差不多在180多公里；EV160标称续航是160公里，实际使用起来开个140公里没问题。江淮IEV5和奇瑞EQ的标称续航也是200公里，实际驾驶看来几款车都差不多。
业内专家指出，还有一点需要注意的是，电动车受温度的影响比较大。夏天开空调是要耗电的，不过制冷空调影响不大，但是冬天的制热空调非常费电。据车主反映，如果冬天全程开空调的话，续航里程也就有原来的60%-70%。
业内专家戏称，“如果您上班单程七八十公里，那劝您还是找个近的地方买房吧”，买电动车就用来上下班以及平时接送孩子买个菜，想必是足够了，毕竟一般车主上班也不过单程50公里，来回100多公里没问题，只要能保证每天晚上都能充电就行。
要想远行自驾游的朋友，那就要考虑考虑了，即使路上找得到快速充电桩，但充电也很浪费时间。
快速充电口属于直流充电方式，此类充电口一般在车头位置（江淮IEV5相反，下同），属于直流充电方式需要使用大功率快速充电桩。充电时间比较迅速，一般几十分钟就能充电到80%。如果用慢速充电口，此类充电口一般在车尾部一侧，同汽油车加油口，需要使用慢速充电桩，为220V交流输入，充满电需要数小时。
新能源车补贴逐步“退坡”
新能源汽车的推广发展在很大程度上依赖政府的补贴和税收减免。
2009年重庆市政府正式通过了重庆节能与新能源汽车示范运行实施方案。按照实施方案，到2011年，将在重庆推广1100辆长安新能源汽车，并将在国内地方政府中首开先河，针对新能源汽车私人用户提供购车补贴。首批接受重庆市新能源补贴的车企就是长安汽车。
2010年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。 税收优惠。在消费层面，2011-2020年，在新能源汽车上，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；在节能汽车方面，2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。在企业层面，2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。此外，为鼓励技术研发，新能源汽车及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。
2015年，财政部发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知指出，将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策，相比2013年—2015年新能源车补贴政策，纯电动和纯电动补贴减少0.5万元。
此外，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
面对电池成本高、续航里程差、使用壽命短的现状，再加政府补贴退坡后，售价也远远高于同等传统燃油汽车，新能源汽车将如何走向市场？
核心零部件技术有待突破
3月17日，由中国电动汽车百人会指导，中国汽车流通协会、浙江省金华市政府主办的中国新能源汽车小镇暨新能源汽车高峰论坛在金华举办。此次论坛的主题为新能源汽车领域技术创新与产业化，重点围绕后补贴时代电动汽车的发展、电动汽车核心零部件的技术积累和成果以及当前面临的一系列问题展开了探讨交流。
我国新能源汽车发展迅速，但仍面临一系列问题，如自主研发的核心零部件缺失，核心技术尚未完全突破。但国外汽车企业尚未对我国形成技术壁垒，国内企业应把握补贴退出前的最佳时机，掌握核心技术，提高产品质量，形成具有国际竞争力的品牌。
面临激烈的国际竞争，电动汽车核心零部件的技术突破尤为迫切。电池、电机、电控等三大电动车核心零部件占电动汽车整车成本的70%以上，对于新能源汽车的发展来讲，零部件企业的地位将远比燃油车时代重要，掌握核心技术的零部件企业将在产业链中占据主导地位。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，汽车大量的核心技术都在零部件领域，零部件企业在技术上的一次次突破推动了汽车产品水平的一步步提高。特别是对电动汽车来讲，燃油车的零部件板块已经被固化，而电动车正在改变着整个零部件体系，如电池、电驱动、电控所涉及的硬件和软件，转向助力、空调等功能部件的电动化、自动驾驶涉及的感知传感元器件、操作执行器件以及计算信息传输、导航、防碰撞，所涉及的硬件和软件等，使整个零部件的范畴大大扩展，很多领域技术依然存在空白，技术壁垒尚未形成，存在巨大的创新空间。他认为，国内零部件企业应用专注于提高零部件质量，在关键环节实现自动化，减少人对质量的干预，应当抓住当前新能源汽车供应链重建的机会，做强、做大零部件企业，为中国新能源汽车发展提供有力的支撑。
中国工程院院士杨裕生指出，新能源汽车补贴政策逐步退坡意味着政府主导培育市场模式将要结束，在这一过程中，企业应真心接受积分制，承担责任，努力降低成本，推出适应市场需求的产品，成为市场化的主角。
在2016年4月26日的中国汽车论坛上，工信部副部长辛国斌曾，分析了汽车产业的问题与挑战。我国新能源汽车的私人消费市场逐步启动，突破一批支撑长远发展的关键共性技术，提高产品质量和续航里程。
据中国汽车工业协会统计，2016年，我国新能源汽车生产 51.7万辆，销售50.7万辆，比上年分别增长36.8%和53%。
虽然技术研发和整车销售均有所突破，但国内电动汽车产业的整体情况并不乐观。
“电池成本占整车40%”
新能源整车成本中，电机、电池和电控系统作为整个新能源汽车产业链当中最核心的部分，占据了整个新能源汽车的大部分成本。其中，电力驱动系统（包括动力电池和电机）的占比是最高的，插电式混合动力汽车（PHEV），电池电机及相关组件成本约为燃油系统的两倍，而在纯电动汽车（EV）的成本构成中，电力驱动系统成本占比会超过整车的一半。
有业内人士透露，新能源汽车成本拆分电池占40%，电机15%，电控12%，电驱动零部件8%。
电动GO网主编宋楠从电池供应商、整车配套商以及部分其他渠道获取消息，爆料了一组数据。
特斯拉Model S系列，整车售价：70-100万元，电池容量：85度电起。据特斯拉超级电池工厂Gigafactory最新宣传片中所提到的，特斯拉电池的成本已经降至125美元/度电，折算成人民币的话就是850元/度电，包括电池的PACK（电池组件）和BMS（电池控制系统）。
特斯拉的动力电池总成，包括了电池液冷系统、电池底板铝合金材质护盾、由7000多颗18650电电芯构成的电池总成，因此特斯拉的PACK成本是非常高昂的，大约是8000美元，国内的很多厂商采用的方形电池，成组数量大约96-130颗电芯，PACK+BMS的成本相对低廉。
綜合多方数据研判，目前新能源汽车动力电池（模组）的成本大约在1500元/度电左右。
比亚迪e6整车价格：30.98—36.98万，电池容量：80度电，电池成本估算：12万元；
吉利帝豪ev300产品价格：19.48-24.98万，电池容量：41度电，电池成本估算：6.1万元。
腾势ev400产品价格：36.98-43.28万元，电池容量：60度电，电池成本估算：9万元；
北汽eu260产品价格：20.59-21.59万元，电池容量：41度电，电池估算成本：6.15万元。
造价如此高昂的电池，使用寿命如何呢？
业内专家以车辆厂商提供的数据，电池的寿命都能达到1000-2000次充放电。以此数据做参考，假设每天完成1次充放电，一年365次，那么理论上电池可以使用3-6年。这里面所提到的电池寿命指的是电池带电能力下降到原来的70%（此标准无国标参考）。
在车辆质保的5年中，4S会定期对电池进行检测，如发现有性能降低的模块，就会建议更换。如果真的到5年后需要彻底更换电池，可以肯定的是价格不低，基本上能到购车价的80%。
这在很大程度上影响了消费者选择新能源汽车的积极性。
“电池续航刚够上高速”
中国汽车工业国际合作有限公司董事长张福生对媒体表示，我国新能源车供不应求，市场潜力巨大，但推广难的最大问题是电池续航能力太差，“只能跑300公里，连500公里都达不到，只是刚刚能上高速的标准”。
实际上，500公里的续航能力也只有特斯拉MODEL S 90D能做到。我国的比亚迪E6，只是号称续航300多公里。
北汽EV200按照官方数据可以续航200公里以上。按照车主的描述，实际在市内的续航里程差不多在180多公里；EV160标称续航是160公里，实际使用起来开个140公里没问题。江淮IEV5和奇瑞EQ的标称续航也是200公里，实际驾驶看来几款车都差不多。
业内专家指出，还有一点需要注意的是，电动车受温度的影响比较大。夏天开空调是要耗电的，不过制冷空调影响不大，但是冬天的制热空调非常费电。据车主反映，如果冬天全程开空调的话，续航里程也就有原来的60%-70%。
业内专家戏称，“如果您上班单程七八十公里，那劝您还是找个近的地方买房吧”，买电动车就用来上下班以及平时接送孩子买个菜，想必是足够了，毕竟一般车主上班也不过单程50公里，来回100多公里没问题，只要能保证每天晚上都能充电就行。
要想远行自驾游的朋友，那就要考虑考虑了，即使路上找得到快速充电桩，但充电也很浪费时间。
快速充电口属于直流充电方式，此类充电口一般在车头位置（江淮IEV5相反，下同），属于直流充电方式需要使用大功率快速充电桩。充电时间比较迅速，一般几十分钟就能充电到80%。如果用慢速充电口，此类充电口一般在车尾部一侧，同汽油车加油口，需要使用慢速充电桩，为220V交流输入，充满电需要数小时。
新能源车补贴逐步“退坡”
新能源汽车的推广发展在很大程度上依赖政府的补贴和税收减免。
2009年重庆市政府正式通过了重庆节能与新能源汽车示范运行实施方案。按照实施方案，到2011年，将在重庆推广1100辆长安新能源汽车，并将在国内地方政府中首开先河，针对新能源汽车私人用户提供购车补贴。首批接受重庆市新能源补贴的车企就是长安汽车。
2010年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。 税收优惠。在消费层面，2011-2020年，在新能源汽车上，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；在节能汽车方面，2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。在企业层面，2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。此外，为鼓励技术研发，新能源汽车及其关键零部件企业在计算应纳税所得额时，可以按照研究开发费用的100%加计扣除。
2015年，财政部发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知指出，将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策，相比2013年—2015年新能源车补贴政策，纯电动和纯电动补贴减少0.5万元。
此外，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
面对电池成本高、续航里程差、使用壽命短的现状，再加政府补贴退坡后，售价也远远高于同等传统燃油汽车，新能源汽车将如何走向市场？
核心零部件技术有待突破
3月17日，由中国电动汽车百人会指导，中国汽车流通协会、浙江省金华市政府主办的中国新能源汽车小镇暨新能源汽车高峰论坛在金华举办。此次论坛的主题为新能源汽车领域技术创新与产业化，重点围绕后补贴时代电动汽车的发展、电动汽车核心零部件的技术积累和成果以及当前面临的一系列问题展开了探讨交流。
我国新能源汽车发展迅速，但仍面临一系列问题，如自主研发的核心零部件缺失，核心技术尚未完全突破。但国外汽车企业尚未对我国形成技术壁垒，国内企业应把握补贴退出前的最佳时机，掌握核心技术，提高产品质量，形成具有国际竞争力的品牌。
面临激烈的国际竞争，电动汽车核心零部件的技术突破尤为迫切。电池、电机、电控等三大电动车核心零部件占电动汽车整车成本的70%以上，对于新能源汽车的发展来讲，零部件企业的地位将远比燃油车时代重要，掌握核心技术的零部件企业将在产业链中占据主导地位。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，汽车大量的核心技术都在零部件领域，零部件企业在技术上的一次次突破推动了汽车产品水平的一步步提高。特别是对电动汽车来讲，燃油车的零部件板块已经被固化，而电动车正在改变着整个零部件体系，如电池、电驱动、电控所涉及的硬件和软件，转向助力、空调等功能部件的电动化、自动驾驶涉及的感知传感元器件、操作执行器件以及计算信息传输、导航、防碰撞，所涉及的硬件和软件等，使整个零部件的范畴大大扩展，很多领域技术依然存在空白，技术壁垒尚未形成，存在巨大的创新空间。他认为，国内零部件企业应用专注于提高零部件质量，在关键环节实现自动化，减少人对质量的干预，应当抓住当前新能源汽车供应链重建的机会，做强、做大零部件企业，为中国新能源汽车发展提供有力的支撑。
中国工程院院士杨裕生指出，新能源汽车补贴政策逐步退坡意味着政府主导培育市场模式将要结束，在这一过程中，企业应真心接受积分制，承担责任，努力降低成本，推出适应市场需求的产品，成为市场化的主角。
在2016年4月26日的中国汽车论坛上，工信部副部长辛国斌曾，分析了汽车产业的问题与挑战。我国新能源汽车的私人消费市场逐步启动，突破一批支撑长远发展的关键共性技术，提高产品质量和续航里程。