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摘要：本文主要从大客流的分类及特点、客流影响因素、车站客运组织基本原则及其大客流时的客运组织措施对地铁车站大客流客运组织模式问题进行探讨。
关键词：地铁车站；大客流；客运组织
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
随着城市化进程的加快，城市的人口密度也越来越大。地铁作为城市的重要公共交通工具,客流随之增加，其客运组织模式是十分重要的，下文将就此问题进行阐述。
二、大客流的分类及特点
1、大客流的分类
大客流根据其产生的原因，可分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类 。
（一）可预见性大客流有以下类型：早晚上下班高峰时段引发的车站大客流；节假日大客流，主要指在国家法定的元旦、 春节、 清明节、 劳动节、 端午节、 中秋节、 国庆节期间市民出行及游客旅游等造成全线各站客流普遍大幅上升； 大型活动大客流，主要指在地铁沿线附近举行 的大型活动结束后，大量的乘客在较短时间内涌人地铁车站乘车，造成车站客流迅速上升；恶劣天氣大客流， 主要指由于大雨、雪等恶劣天气对地面交通造成影响，使较多的市民乘坐地铁或进入地铁车站避雨雪，造成地铁各个车站客流上升。
不可预见性大客流有以下类型：车站周边临时组织的大型活动；天气突变； 地铁发生紧急事件，如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。
2、大客流的特点
（一）可预见性大客流特点
早晚上下班高峰时段车站大客流特点：具有一定的规律，其持续时间及客流量因不同城市有所区别，离住宅、办公、商业区较近的车站会在上下班时段客流大幅上升。
（二）节假日大客流的特点：劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周，大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使地铁的客流大幅上升， 特 别是商业区或旅游景点附近的车站，客流的冲击会大客流的分类及特点。
三、客流影响因素
1、土地利用及周边出行分布
城市规划布局及土地利用开发受到轨道交通的带动,反过来轨道交通的需求规模及客流变化幅度又直接受土地利用情况的影响。土地利用情况决定了线路的客流特征。城市各区块在功能上的差异导致其所产生的交通需求也各有不同,如居住区的出行客流主要是以通勤为主,而商业区则聚集着大量的购物、就业客流等等。车站周边的土地利用及城市规划设置决定了出行生成的吸引强度和对交通的需求规模。因此,关注地铁沿线及车站周边环境设置（如是否有公园、大型娱乐场所、商贸中心、火车站、汽车站等大型集散场所、体育场馆等）对特定区域车站的客流预测有重要的参考作用。
2、天气因素
城市轨道交通凭借其受天气影响较小,且快速、准点、运量大的优势,在天气出现突变的时期当之无愧的成为城市交通运输的主力。城市遇雨、雪、雾等气候影响时,地面交通往往面临严重拥堵的状况,尤其是在早晚高峰出行量本已居高的态势下,地面交通显然难以满足运输需求,此时地铁客流往往出现短时激增,由下表可见客流的变化率。根据往年经验数据,除雨雪等极端天气会导致客流突增外,在夏季高温时期,乘客因地铁车站、车厢的凉爽环境,也倾向于选择地铁出行,客流量也因此出现显著上升,北京地铁在2009年6月的一项调查显示,高温期间地铁每日运送客流量比平日高出近6万人。所以,完善的客流预测数据也需要将天气因素纳入预测条件中。
3、特殊时间节点
遇节假日、春运、暑运或地铁车站周边举办演唱会或大型庆祝活动等特殊时间点,地铁相关车站、线路乃至线网都会可能出现客流突增。
四、车站大客流时的客运组织基本原则
1、以实现乘客安全运输为根本原则，保持客流运送过程通畅，尽量减少乘客出行时间成本，避免拥挤，便于大客流发生时能及时疏散。
2、既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁，使客流量最大，又要使客运服务成本最低，并取得最佳的经济效益。
3、地铁控制中心负责地铁线路的客运组织工作，车站的客运组织由客运值班员负责。
4、在大客流的情况下，应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则，在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。
5、如果站台乘客数量大于站台容积能力，必须进行人闸机控制点的客流控制，控制乘客下站台的数量。
6、如果站台乘客数量大于站台容积能力，站厅乘客大于站厅容积能力，就必须对出人口控制点进行控制，临时限制或者不允许乘客进站。
五、车站大客流时的客运组织措施
1、站厅
（一）变换闸机方向
大客流时以疏散站内乘客为主,减缓进站客流,为此可临时将进站闸机改为出站闸机,同时为减少人流交织,可增设铁马进行分隔。
（二）利用设施增加换乘步行距离。
疏散时间和拥挤度与楼扶梯能力有直接关系,人流越大,楼梯口越容易出现瓶颈造成拥堵,因此可通过铁马在站厅构建S型通道,增加步行距离,降低步行速度,减缓拥挤度。
（三）起塔途径
利用广播、导向标识、增设车务人员引导等方法进行疏散。
2、站台
（一）变换自动扶梯的方向
当客流达到一定极限后,将向下的扶梯转换为向上,及时疏散站台换乘客流,同时控制站厅换乘客流,减少站台客流的拥堵。
（二）车站及时了解列车运行信息,在站台播放列车运行方向指引乘客搭乘
（三）利用隔离带或铁马减少站台候车客流与换乘客流的交织,减少人流滞留拥挤,通常将铁马置于自动扶梯处,通过增加走行疏散客流,隔离带常置于靠近楼扶梯的车门处,防止候车区客流过于集中造成拥堵。
3、行车组织应对措施
按照“ 以车( 设备) 定运” 原则，最大限度挖掘运输潜力，增加上线运能； 同时，由各线路控制中心采取固定与灵活相结合的方式，充分利用列车资源，灵活科学调度，缓解大客流车站的客运压力。行车组织措施主要有以下几项：
（一）及时使用备用车。控制中心根据现场客流情况，灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入服务站点需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。
（二）合理组织空客车。受备用车数量限制，对高峰时段客流与运能矛盾异常突出的大客流车站，尤其是换乘站，控制中心可结合抽取终点站部分列车不载 客直接运行到大客流车站投入服务的方式进行缓解。
（三）灵活调整行车交路。对于各区段客流不均衡的线路，可采用灵活调整部分列车行车交路方式，将部分列车经中间折返站折返小交路运行，加大高峰区段行车密度方式，疏导高峰区段客流。
（四）组织列车越站运行。对于换乘车站，在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时，控制中心可及时组织列车越站运行，避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。由于列车越站对乘客服务影响较大，并且列车越站不能实际输运站台乘客，故非紧急情况下不建议采取该项措施。
4、加强设备维修及技术人员保障
确保良好稳定的设备运行状况才能为大客流输运提供有力的保障。在客运量激增情况下，各类设备面临长时间超负荷运作。而车站进行大客流输运时一旦发生车辆、信号等设备故障，运能必将急剧下降，导致车站客流无法正常输运， 造成大量乘客滞留车站，进一步增加发生乘客伤亡的事故风险。因此，设备部门需建立科学、合理的设备检修规程，狠抓设备检修质量，加密检修频率，确保在最大限度地提供列车上线数量的基础上有力保障各设备运行质量。
六、结束语
综上所述，合理的客运组织模式可以有效的缓解大客流到来时的地铁车站的秩序，所以要加强对地铁车站的组织规划，并形成固定模式，以保证车站的正常秩序及列车的正常运行。
参考文献：
[1]宋利明.地铁线网大客流应对措施探讨.工程建设与设计.2013年3月，第2期，66-68.
[2]侯永朋.广交会大客流下的地铁运营组织.都市快轨交通.2012年4月，第4期,43-47.
[3]李俊. 地铁客流引导信息系统设计方案.科技信息.2013年10月，第9期，10-15.
关键词：地铁车站；大客流；客运组织
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
随着城市化进程的加快，城市的人口密度也越来越大。地铁作为城市的重要公共交通工具,客流随之增加，其客运组织模式是十分重要的，下文将就此问题进行阐述。
二、大客流的分类及特点
1、大客流的分类
大客流根据其产生的原因，可分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类 。
（一）可预见性大客流有以下类型：早晚上下班高峰时段引发的车站大客流；节假日大客流，主要指在国家法定的元旦、 春节、 清明节、 劳动节、 端午节、 中秋节、 国庆节期间市民出行及游客旅游等造成全线各站客流普遍大幅上升； 大型活动大客流，主要指在地铁沿线附近举行 的大型活动结束后，大量的乘客在较短时间内涌人地铁车站乘车，造成车站客流迅速上升；恶劣天氣大客流， 主要指由于大雨、雪等恶劣天气对地面交通造成影响，使较多的市民乘坐地铁或进入地铁车站避雨雪，造成地铁各个车站客流上升。
不可预见性大客流有以下类型：车站周边临时组织的大型活动；天气突变； 地铁发生紧急事件，如地铁车站发生火灾、大面积停电、列车延误等事故时。
2、大客流的特点
（一）可预见性大客流特点
早晚上下班高峰时段车站大客流特点：具有一定的规律，其持续时间及客流量因不同城市有所区别，离住宅、办公、商业区较近的车站会在上下班时段客流大幅上升。
（二）节假日大客流的特点：劳动节、国庆节是旅游、购物黄金周，大批游客的到来以及市民在节假日期间出行购物、休闲等会使地铁的客流大幅上升， 特 别是商业区或旅游景点附近的车站，客流的冲击会大客流的分类及特点。
三、客流影响因素
1、土地利用及周边出行分布
城市规划布局及土地利用开发受到轨道交通的带动,反过来轨道交通的需求规模及客流变化幅度又直接受土地利用情况的影响。土地利用情况决定了线路的客流特征。城市各区块在功能上的差异导致其所产生的交通需求也各有不同,如居住区的出行客流主要是以通勤为主,而商业区则聚集着大量的购物、就业客流等等。车站周边的土地利用及城市规划设置决定了出行生成的吸引强度和对交通的需求规模。因此,关注地铁沿线及车站周边环境设置（如是否有公园、大型娱乐场所、商贸中心、火车站、汽车站等大型集散场所、体育场馆等）对特定区域车站的客流预测有重要的参考作用。
2、天气因素
城市轨道交通凭借其受天气影响较小,且快速、准点、运量大的优势,在天气出现突变的时期当之无愧的成为城市交通运输的主力。城市遇雨、雪、雾等气候影响时,地面交通往往面临严重拥堵的状况,尤其是在早晚高峰出行量本已居高的态势下,地面交通显然难以满足运输需求,此时地铁客流往往出现短时激增,由下表可见客流的变化率。根据往年经验数据,除雨雪等极端天气会导致客流突增外,在夏季高温时期,乘客因地铁车站、车厢的凉爽环境,也倾向于选择地铁出行,客流量也因此出现显著上升,北京地铁在2009年6月的一项调查显示,高温期间地铁每日运送客流量比平日高出近6万人。所以,完善的客流预测数据也需要将天气因素纳入预测条件中。
3、特殊时间节点
遇节假日、春运、暑运或地铁车站周边举办演唱会或大型庆祝活动等特殊时间点,地铁相关车站、线路乃至线网都会可能出现客流突增。
四、车站大客流时的客运组织基本原则
1、以实现乘客安全运输为根本原则，保持客流运送过程通畅，尽量减少乘客出行时间成本，避免拥挤，便于大客流发生时能及时疏散。
2、既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁，使客流量最大，又要使客运服务成本最低，并取得最佳的经济效益。
3、地铁控制中心负责地铁线路的客运组织工作，车站的客运组织由客运值班员负责。
4、在大客流的情况下，应合理地采取措施对车站人流进行有效控制。人流控制应采取由内至外、由下至上的原则，在车站出入口、入闸机处进行人流的两级控制。
5、如果站台乘客数量大于站台容积能力，必须进行人闸机控制点的客流控制，控制乘客下站台的数量。
6、如果站台乘客数量大于站台容积能力，站厅乘客大于站厅容积能力，就必须对出人口控制点进行控制，临时限制或者不允许乘客进站。
五、车站大客流时的客运组织措施
1、站厅
（一）变换闸机方向
大客流时以疏散站内乘客为主,减缓进站客流,为此可临时将进站闸机改为出站闸机,同时为减少人流交织,可增设铁马进行分隔。
（二）利用设施增加换乘步行距离。
疏散时间和拥挤度与楼扶梯能力有直接关系,人流越大,楼梯口越容易出现瓶颈造成拥堵,因此可通过铁马在站厅构建S型通道,增加步行距离,降低步行速度,减缓拥挤度。
（三）起塔途径
利用广播、导向标识、增设车务人员引导等方法进行疏散。
2、站台
（一）变换自动扶梯的方向
当客流达到一定极限后,将向下的扶梯转换为向上,及时疏散站台换乘客流,同时控制站厅换乘客流,减少站台客流的拥堵。
（二）车站及时了解列车运行信息,在站台播放列车运行方向指引乘客搭乘
（三）利用隔离带或铁马减少站台候车客流与换乘客流的交织,减少人流滞留拥挤,通常将铁马置于自动扶梯处,通过增加走行疏散客流,隔离带常置于靠近楼扶梯的车门处,防止候车区客流过于集中造成拥堵。
3、行车组织应对措施
按照“ 以车( 设备) 定运” 原则，最大限度挖掘运输潜力，增加上线运能； 同时，由各线路控制中心采取固定与灵活相结合的方式，充分利用列车资源，灵活科学调度，缓解大客流车站的客运压力。行车组织措施主要有以下几项：
（一）及时使用备用车。控制中心根据现场客流情况，灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入服务站点需结合车站客流、站台大小、是否是换乘站等因素综合考虑。
（二）合理组织空客车。受备用车数量限制，对高峰时段客流与运能矛盾异常突出的大客流车站，尤其是换乘站，控制中心可结合抽取终点站部分列车不载 客直接运行到大客流车站投入服务的方式进行缓解。
（三）灵活调整行车交路。对于各区段客流不均衡的线路，可采用灵活调整部分列车行车交路方式，将部分列车经中间折返站折返小交路运行，加大高峰区段行车密度方式，疏导高峰区段客流。
（四）组织列车越站运行。对于换乘车站，在站台出现危及乘客人身安全的不可控局面时，控制中心可及时组织列车越站运行，避免因乘客下车对车站站台造成进一步冲击。由于列车越站对乘客服务影响较大，并且列车越站不能实际输运站台乘客，故非紧急情况下不建议采取该项措施。
4、加强设备维修及技术人员保障
确保良好稳定的设备运行状况才能为大客流输运提供有力的保障。在客运量激增情况下，各类设备面临长时间超负荷运作。而车站进行大客流输运时一旦发生车辆、信号等设备故障，运能必将急剧下降，导致车站客流无法正常输运， 造成大量乘客滞留车站，进一步增加发生乘客伤亡的事故风险。因此，设备部门需建立科学、合理的设备检修规程，狠抓设备检修质量，加密检修频率，确保在最大限度地提供列车上线数量的基础上有力保障各设备运行质量。
六、结束语
综上所述，合理的客运组织模式可以有效的缓解大客流到来时的地铁车站的秩序，所以要加强对地铁车站的组织规划，并形成固定模式，以保证车站的正常秩序及列车的正常运行。
参考文献：
[1]宋利明.地铁线网大客流应对措施探讨.工程建设与设计.2013年3月，第2期，66-68.
[2]侯永朋.广交会大客流下的地铁运营组织.都市快轨交通.2012年4月，第4期,43-47.
[3]李俊. 地铁客流引导信息系统设计方案.科技信息.2013年10月，第9期，10-15.