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王德荣,中国交通运输协会常务副会长、亚洲运输学会副会长和国际物流与运输学会院士、中国分会会长。他与交通打了一辈子交道，经历和参与了我国改革开放以来交通史上的一些重大事件，全国第一部交通技术政策的制定，全国综合交通网规划、长江三角洲交通运输规划和汽车、船舶发展战略的制定等等。走入老年，他的心依然为中国交通的成就而振奋，为交通业面临的种种难题而沉重，他思索着，行动着……
一个没有中学文凭的大学生
1934年，王德荣出生在杂技之乡河北吴桥的一个贫寒之家。青少年时期，王德荣经历了抗日战争和解放战争，还当过儿童团团长。1948年，济南、沧州、天津相继解放，王德荣一家人终于迎来了新生的希望。1949年，王德荣小学毕业了，随后到河北二中（现沧州一中）读中学。“每学期要花费30元人民币，而那个时候，鸡蛋才2分钱一个，家里根本就拿不出来这么多钱！”30元的开支令王德荣中途退学。1952年，王德荣考入了天津铁路技术学校，后转入石家庄铁路运输学校学习，因为中等技术学校不收学费，还管吃饭。
1954年王德荣毕业了，学校希望他继续深造上大学。但王德荣并不这么想，这么多年上学，家里的日子过得特别苦，自己一毕业，分配工作后就可以每月挣到几十元钱，这对家里太重要了。
这个时候，王德荣的母亲，一位普通的农村妇女，改变了他的想法，也从此改变了他一生的轨迹。“当时，学校劝说我的母亲，说我聪明，而且学习用功，应该继续上大学。”我母亲没文化，不懂得这些，她告诉我党叫干什么就干什么吧，家里再过几年苦日子不要紧。”就是这样朴素的想法鼓励着王德荣走进了大学校园。
1954年，一个既没有初中文凭又没有高中文凭的王德荣考上了北京铁道学院（现北京交通大学）。王德荣一边补习高中的基础知识，一边努力地学习专业课知识。大学的第一个寒假，王德荣没有回家，坚持补习化学参加补考，因为第一个学期他的化学成绩只有4分，其他科目则都是5分，他要补考那个5分。四年后，王德荣以全5分的优异成绩毕业，并被评为“北京市三好学生”。
改革开放带来科技发展的春天
毕业后，王德荣被分配到国家经贸委，参加筹备综合运输研究所。“那个时候，全国上下经常搞阶级斗争，后来‘文化大革命’又来了，说实话，虽然我也进行了综合运输网规划、联运等多方面的研究工作，但没能为国家做出什么贡献。我这人爱学习，爱调研，那段时间我积累了很多知识。”
1978年，国家的工作重点从阶级斗争转到了经济建设，“我很震惊，也很振奋。”一时间，气象万新，国家提出要在13个领域制定技术政策，交通运输是其中之一。综合运输研究所也恢复了（“文革”中，经委和研究所都被撤销了），王德荣任研究室主任，并承担交通运输技术政策的组织和起草工作。
交通运输技术政策提出了13条建议，而后来我国交通事业的发展也体现出了这个政策的观点。首先，王德荣提出要调整运输结构，即铁路、公路、水路、航空和管道这5种运输方式，当时铁路承担了70%的运输任务，公路发展严重不足，航空运输也不发达，全国才有十几个飞机场，县、团级干部必须有证明才能买飞机票。在政策中我们提出要调整运输结构，在继续发展铁路的同时，要加快公路、水路、民航的发展。
建设高速公路是王德荣组织大家写进政策的又一条建议。1981年，王德荣去日本考察，对日本满大街跑汽车非常羡慕，“我就想，什么时候我们也可以满大街都是汽车啊，当时意识到现代化也是我们必须走的道路。汽车数量肯定要增加，应把建设高速公路写进技术政策。但是社会上的看法不一致，有的人认为高速公路是高消费的表现，只有资本主义才有啊。我认为铁路运量大要搞复线，汽车多了怎么不能上下行分开呢！最后还是折中了，建议取名为汽车专用道（高速公路），批准的名字是适合我国国情的高速公路。”
加快公路建设，修建高速公路可不是纸上谈兵，融资成了大问题。“国外高速公路靠征收燃油税建设，但是当时我国只有100多万辆汽车，开征燃油税对于加快公路建设只是九牛之一毛。当时，广州为了加快公路建设，实行贷款修路，收费还贷的方法，这对我们也是一个借鉴。根据受益者负担的原则，可考虑谁买车谁负担，建议国家征收汽车购置费，国产车10%，进口车15%；养路费由10%增加到15%，1985年国务院批准了这项建议，同时广东省的经验允许收过路费、过桥费，收费还贷的经验也得到推广，公路的建设资金有了保障。
这个交通运输技术政策中还包括了很多内容，比如城市内优先发展公交车系统，铁路应加快实现电气化、内燃化，逐步代替蒸汽机车等等。当时提出在城市内发展公共交通，限制私人交通，主要是指限制摩托车。比如，摩托车在北京就没有发展起来。”
此项交通技术政策荣获了国家科技进步一等奖。
规划长三角交通运输网和京沪高铁
进入上世纪90年代，王德荣的交通研究事业蒸蒸日上。而他的工作与世界银行的合作也越来越多。比如长江三角洲交通运输发展规划和中国国际集装系统的发展研究等，都是王德荣任中方技术负责人与世界银行合作的。
90年代初，长江三角洲交通运输发展规划是原国家计委和世界银行利用澳大利亚赠款的合作研究项目，研究安徽、浙江、江苏、上海三省一市的综合交通发展规划。
”90年代是中国经济快速发展的时期，2000年运输需求是多少是一大难题。比如在预测2000年上海港的集装箱吞吐量时，课题组提出吞吐量要实现300万箱，有些同志对我说：‘这怎么可能，箱子在哪儿？’因为当时才几十万箱。我就对他说，‘没有箱子，叫什么改革开放’。事实是，2000年上海港的集装箱吞吐量超过400万箱。”
再如1992年，上海虹桥机场刚刚改建完，“当时我们预测到2000年以后虹桥机场的运输能力难以承担上海的经济需求，上海就要建一个新机场，在浦西没有地方，所以就在浦东画了个圈。”而今，浦东机场以及高速公路的规划等都由蓝图变为了现实。
1993年，中国交通运输协会及社会上有识之士就曾提出修建京沪高速铁路的建议。“四委一部（国家科委、计委、经贸委、体改委和铁道部）组织课题组，即京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究，研究建设的必要性，技术标准、集融资、运价和管理体制等问题。经过多方面的考察，课题组建议应建设最高水平的铁路，设计速度350公里/时，运行速度初期250公里/小时，远期300公里/小时，定价可以不超过航空运价,投资回报率也不错。”虽然京沪铁路的建设几经周折，多年来的辛苦，终于盼来了结果，就在采访王德荣的前几天，京沪高速铁路开工的消息传遍了祖国的大江南北，王德荣及其同仁们十多年前的建议终于要成为现实。这一研究成果获得了国家科技进步二等奖。
王德荣的故事還很多，他是中国第一个地方铁路发展政策的起草人之一，还是研究过中国汽车工业发展战略和中国造船工业发展战略的人……
王德荣主张，交通运输是公共服务产品，公共服务的普遍化是我国发展的方针。比如青藏铁路，我们就是要方便西藏自治区的交通，就是要让自治区的人们富裕起来。无独有偶，2008年1月中央电视台新闻联播报道，西藏自治区2007年结束了长达15年的财政赤字历史。虽然这两者之间并没有什么必然的直接联系，但铁路对经济发展的重要意义不言而喻。
“我被人家称为中国物流风云人物”
上世纪90年代下半期，王德荣开始关注物流。“中国再不发展物流，就要吃亏。我国自新中国成立以来实行的计划经济，计划经济的特点是计划生产、计划分配、计划消费。同时，计划经济还是短缺经济，只要分配到物，如何流就考虑不多了。而进入90年代下半期，中国出现了两个大的变化，一是社会主义市场经济体制基本建立，二是我国加入了WTO，中国生产、流通企业要面临国内、国际两个市场的竞争。如果不抓好物流，将降低中国企业的竞争力。于是，1998年，根据原国家经贸委的委托，我组织人承担了中国物流现状与发展对策研究，结论是我国物流要实现跨越式发展。”
之后，根据原国家经贸委的委托，于1999年底又组织了国家经贸委、世界银行联合召开国际物流发展论坛，五六百人参加了这次论坛，从此物流被中国经济界逐步重视。
在引起公众的重视后，我又受国家有关部门的委托，进行了物流发展战略、规划、政策的研究，很多建议已被国家有关部门采纳。
“其实我是客串搞物流的，但却被人家称为中国物流风云人物。实际上，我只是提醒中国经济界认识到物流的重要性，加快我国物流的发展。”
展望2020年欣慰与忧虑
他说：“我这一辈子就干了两件事，一是提出了很多交通运输发展方面的建议，看着这些建议变为现实；二是呼吁国人对物流的关注。”
近日，国务院刚刚批准了王德荣参加主持的我国中长期综合交通网发展规划。王德荣说：“上个世纪，6亿人实现了工业化，消耗了全球60%的能源，这个世纪，30亿人要实现工业化，全球的能源不足以支撑。目前美国约1.2个人拥有一辆汽车，德国、法国和日本1.5－2个人一辆汽车。而我国目前原油年产量近2亿吨，年进口1亿多吨，我国的能源不可能支持我国走欧美国家交通发展的道路。” 从能耗方面看，发展铁路最适合我国国情，如果铁路的CO2排放量为1，则公共汽车为1.8，汽车和飞机的消耗为6。
“在我国，要加快铁路发展。因为汽车、飞机要消耗石油，而火车消耗电，煤炭、水、太阳能和风力都可以发电，所以能用铁路的地方要尽量用铁路。”王德荣的建议就是要优化运输结构，在继续发展公路、民航等的同时，加快铁路、水运的发展。目前我国铁路发展严重滞后，“山西省每年近2亿吨的煤是通过汽车运出来的，这让人家其他国家笑话。”王德荣，这个一辈子与交通打交道的人，说出这样的一句话，让人觉得沉甸甸的。
一个没有中学文凭的大学生
1934年，王德荣出生在杂技之乡河北吴桥的一个贫寒之家。青少年时期，王德荣经历了抗日战争和解放战争，还当过儿童团团长。1948年，济南、沧州、天津相继解放，王德荣一家人终于迎来了新生的希望。1949年，王德荣小学毕业了，随后到河北二中（现沧州一中）读中学。“每学期要花费30元人民币，而那个时候，鸡蛋才2分钱一个，家里根本就拿不出来这么多钱！”30元的开支令王德荣中途退学。1952年，王德荣考入了天津铁路技术学校，后转入石家庄铁路运输学校学习，因为中等技术学校不收学费，还管吃饭。
1954年王德荣毕业了，学校希望他继续深造上大学。但王德荣并不这么想，这么多年上学，家里的日子过得特别苦，自己一毕业，分配工作后就可以每月挣到几十元钱，这对家里太重要了。
这个时候，王德荣的母亲，一位普通的农村妇女，改变了他的想法，也从此改变了他一生的轨迹。“当时，学校劝说我的母亲，说我聪明，而且学习用功，应该继续上大学。”我母亲没文化，不懂得这些，她告诉我党叫干什么就干什么吧，家里再过几年苦日子不要紧。”就是这样朴素的想法鼓励着王德荣走进了大学校园。
1954年，一个既没有初中文凭又没有高中文凭的王德荣考上了北京铁道学院（现北京交通大学）。王德荣一边补习高中的基础知识，一边努力地学习专业课知识。大学的第一个寒假，王德荣没有回家，坚持补习化学参加补考，因为第一个学期他的化学成绩只有4分，其他科目则都是5分，他要补考那个5分。四年后，王德荣以全5分的优异成绩毕业，并被评为“北京市三好学生”。
改革开放带来科技发展的春天
毕业后，王德荣被分配到国家经贸委，参加筹备综合运输研究所。“那个时候，全国上下经常搞阶级斗争，后来‘文化大革命’又来了，说实话，虽然我也进行了综合运输网规划、联运等多方面的研究工作，但没能为国家做出什么贡献。我这人爱学习，爱调研，那段时间我积累了很多知识。”
1978年，国家的工作重点从阶级斗争转到了经济建设，“我很震惊，也很振奋。”一时间，气象万新，国家提出要在13个领域制定技术政策，交通运输是其中之一。综合运输研究所也恢复了（“文革”中，经委和研究所都被撤销了），王德荣任研究室主任，并承担交通运输技术政策的组织和起草工作。
交通运输技术政策提出了13条建议，而后来我国交通事业的发展也体现出了这个政策的观点。首先，王德荣提出要调整运输结构，即铁路、公路、水路、航空和管道这5种运输方式，当时铁路承担了70%的运输任务，公路发展严重不足，航空运输也不发达，全国才有十几个飞机场，县、团级干部必须有证明才能买飞机票。在政策中我们提出要调整运输结构，在继续发展铁路的同时，要加快公路、水路、民航的发展。
建设高速公路是王德荣组织大家写进政策的又一条建议。1981年，王德荣去日本考察，对日本满大街跑汽车非常羡慕，“我就想，什么时候我们也可以满大街都是汽车啊，当时意识到现代化也是我们必须走的道路。汽车数量肯定要增加，应把建设高速公路写进技术政策。但是社会上的看法不一致，有的人认为高速公路是高消费的表现，只有资本主义才有啊。我认为铁路运量大要搞复线，汽车多了怎么不能上下行分开呢！最后还是折中了，建议取名为汽车专用道（高速公路），批准的名字是适合我国国情的高速公路。”
加快公路建设，修建高速公路可不是纸上谈兵，融资成了大问题。“国外高速公路靠征收燃油税建设，但是当时我国只有100多万辆汽车，开征燃油税对于加快公路建设只是九牛之一毛。当时，广州为了加快公路建设，实行贷款修路，收费还贷的方法，这对我们也是一个借鉴。根据受益者负担的原则，可考虑谁买车谁负担，建议国家征收汽车购置费，国产车10%，进口车15%；养路费由10%增加到15%，1985年国务院批准了这项建议，同时广东省的经验允许收过路费、过桥费，收费还贷的经验也得到推广，公路的建设资金有了保障。
这个交通运输技术政策中还包括了很多内容，比如城市内优先发展公交车系统，铁路应加快实现电气化、内燃化，逐步代替蒸汽机车等等。当时提出在城市内发展公共交通，限制私人交通，主要是指限制摩托车。比如，摩托车在北京就没有发展起来。”
此项交通技术政策荣获了国家科技进步一等奖。
规划长三角交通运输网和京沪高铁
进入上世纪90年代，王德荣的交通研究事业蒸蒸日上。而他的工作与世界银行的合作也越来越多。比如长江三角洲交通运输发展规划和中国国际集装系统的发展研究等，都是王德荣任中方技术负责人与世界银行合作的。
90年代初，长江三角洲交通运输发展规划是原国家计委和世界银行利用澳大利亚赠款的合作研究项目，研究安徽、浙江、江苏、上海三省一市的综合交通发展规划。
”90年代是中国经济快速发展的时期，2000年运输需求是多少是一大难题。比如在预测2000年上海港的集装箱吞吐量时，课题组提出吞吐量要实现300万箱，有些同志对我说：‘这怎么可能，箱子在哪儿？’因为当时才几十万箱。我就对他说，‘没有箱子，叫什么改革开放’。事实是，2000年上海港的集装箱吞吐量超过400万箱。”
再如1992年，上海虹桥机场刚刚改建完，“当时我们预测到2000年以后虹桥机场的运输能力难以承担上海的经济需求，上海就要建一个新机场，在浦西没有地方，所以就在浦东画了个圈。”而今，浦东机场以及高速公路的规划等都由蓝图变为了现实。
1993年，中国交通运输协会及社会上有识之士就曾提出修建京沪高速铁路的建议。“四委一部（国家科委、计委、经贸委、体改委和铁道部）组织课题组，即京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究，研究建设的必要性，技术标准、集融资、运价和管理体制等问题。经过多方面的考察，课题组建议应建设最高水平的铁路，设计速度350公里/时，运行速度初期250公里/小时，远期300公里/小时，定价可以不超过航空运价,投资回报率也不错。”虽然京沪铁路的建设几经周折，多年来的辛苦，终于盼来了结果，就在采访王德荣的前几天，京沪高速铁路开工的消息传遍了祖国的大江南北，王德荣及其同仁们十多年前的建议终于要成为现实。这一研究成果获得了国家科技进步二等奖。
王德荣的故事還很多，他是中国第一个地方铁路发展政策的起草人之一，还是研究过中国汽车工业发展战略和中国造船工业发展战略的人……
王德荣主张，交通运输是公共服务产品，公共服务的普遍化是我国发展的方针。比如青藏铁路，我们就是要方便西藏自治区的交通，就是要让自治区的人们富裕起来。无独有偶，2008年1月中央电视台新闻联播报道，西藏自治区2007年结束了长达15年的财政赤字历史。虽然这两者之间并没有什么必然的直接联系，但铁路对经济发展的重要意义不言而喻。
“我被人家称为中国物流风云人物”
上世纪90年代下半期，王德荣开始关注物流。“中国再不发展物流，就要吃亏。我国自新中国成立以来实行的计划经济，计划经济的特点是计划生产、计划分配、计划消费。同时，计划经济还是短缺经济，只要分配到物，如何流就考虑不多了。而进入90年代下半期，中国出现了两个大的变化，一是社会主义市场经济体制基本建立，二是我国加入了WTO，中国生产、流通企业要面临国内、国际两个市场的竞争。如果不抓好物流，将降低中国企业的竞争力。于是，1998年，根据原国家经贸委的委托，我组织人承担了中国物流现状与发展对策研究，结论是我国物流要实现跨越式发展。”
之后，根据原国家经贸委的委托，于1999年底又组织了国家经贸委、世界银行联合召开国际物流发展论坛，五六百人参加了这次论坛，从此物流被中国经济界逐步重视。
在引起公众的重视后，我又受国家有关部门的委托，进行了物流发展战略、规划、政策的研究，很多建议已被国家有关部门采纳。
“其实我是客串搞物流的，但却被人家称为中国物流风云人物。实际上，我只是提醒中国经济界认识到物流的重要性，加快我国物流的发展。”
展望2020年欣慰与忧虑
他说：“我这一辈子就干了两件事，一是提出了很多交通运输发展方面的建议，看着这些建议变为现实；二是呼吁国人对物流的关注。”
近日，国务院刚刚批准了王德荣参加主持的我国中长期综合交通网发展规划。王德荣说：“上个世纪，6亿人实现了工业化，消耗了全球60%的能源，这个世纪，30亿人要实现工业化，全球的能源不足以支撑。目前美国约1.2个人拥有一辆汽车，德国、法国和日本1.5－2个人一辆汽车。而我国目前原油年产量近2亿吨，年进口1亿多吨，我国的能源不可能支持我国走欧美国家交通发展的道路。” 从能耗方面看，发展铁路最适合我国国情，如果铁路的CO2排放量为1，则公共汽车为1.8，汽车和飞机的消耗为6。
“在我国，要加快铁路发展。因为汽车、飞机要消耗石油，而火车消耗电，煤炭、水、太阳能和风力都可以发电，所以能用铁路的地方要尽量用铁路。”王德荣的建议就是要优化运输结构，在继续发展公路、民航等的同时，加快铁路、水运的发展。目前我国铁路发展严重滞后，“山西省每年近2亿吨的煤是通过汽车运出来的，这让人家其他国家笑话。”王德荣，这个一辈子与交通打交道的人，说出这样的一句话，让人觉得沉甸甸的。