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多式联运依托多种运输方式有效衔接，是构建现代综合交通运输体系的基本要素。如今，多式联运在广西北部湾经济区蓬勃发展，以期使南向通道真正成为连接西部内陆，途经北部湾港通达世界各地的国际海陆贸易新通道。
那么，大力发展多式联运，创新运输服务模式，对深化对外合作、拓展国际联运市场又具有哪些积极意义呢？2017年11月14日，北部湾讲坛第九讲在广西北部湾经济区和东盟开放合作办公室开讲。主讲嘉宾中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原，就《发展北部湾经济区多式联运，深入推进南向通道建设》进行了深入浅出的阐述。
建立多式联运系统
“把握多式联运的重点跟难点就是其本质不能错，多式联运应该是一柜到底和一单到底。”李牧原开宗明义，她指出，多式联运又体现为一个承运人，一次结算，一柜到底，一单到底，一种费率，一次保险，一份合同等，反映出承运人作为全程责任主体的问题。其中运单指运输合同，体现的就是服务条款，这是多式联运的根本特征。
李牧原认为，中国多式联运在现阶段的重点工作是建立多式联运系统。而一个多式联运的系统，包含两种以上的运输方式，主要强调合理分工、有效衔接和一体化服务。“我们要把它的系统要素做丰富、做饱满，让更多的企业、用户、承运人可以在这个系统里面提供高效的服务。”
为了更直观、形象地阐释多式联运系统，李牧原将此系统画作一间屋子，“屋子”要先立起评价体系的“四大支柱”——基础设施、经营主体、服务模式、跨境的信息平台；也要有“四块基石”—— 集装箱化、法规体系环境、单证、便捷通关。
目前，中国多式联运的发展进入到政策的密集出台期，产业实践逐渐兴旺，新兴市场快速成长。但也有供需矛盾依然存在，理论体系尚待健全。其中，政府做的事情是“抓、放、管、测”，然而除了政府监管之外，企业协同也很重要。
李牧原以中国营口港和沈阳铁路局的哈赫运模式举例说明：“在多式联运不同的运输链当中，每一个环节的领军企业形成一个高度的战略协同，把外部原来大家不协同的沟通，转化成内部合作的管理成本，利用行政管理的力量降低成本，方能达到企业协同的成效。”她同时提醒道：“以资本为纽带的模式一定要慎用”，并介绍了以信息为纽带的联盟模式和以产品为纽带的契约方式。
以信息为纽带的联盟模式，如欧盟有很多货运联盟，就是一种信息共享。他们各自做各自的货，但是共创一个众创联盟平台，有一些共性的资源放在联盟上一起销售，一起分享，甚至一起互换资源，然后在联盟平台上结算。
以产品为纽带的契约方式，目前是最易达成的。大家共同打造一个产品，从产品的合作到产品之间通过契约方式连接。李牧原说：“现在中欧班列大部分采用这种方式，除了渝新欧，所有的境外合作都是采用产品模式，也运行得很好，甚至不乏成熟的经验”。
通道先行带来贸易新增
当多式联运在形成一个流向的时候，一定要增加密度，枢纽必须要满足密度的条件。李牧原举例道：比如在建设南向通道的过程中，大家都希望做南向通道的枢纽，如果货物要从新疆发出，从乌鲁木齐发到天津、北部湾、广州这三个地方不会每天都有一个班列，但是去往这三个地方的货物可以先“拼单”乘同一趟班列到达某个节点城市，再在该节点集散，发往三个不同的终点。新加坡这个枢纽就是这样形成的，它的转移量占了总货量的95%。形成枢纽之后，每一个航线只要发到这里，在此地形成快速换装后，一定有高密度的航班发到下一个站点。“一定是航线密度决定枢纽，这样网络的形成才有意义。”李牧原说。
在此基础上，“南向通道要干什么？为什么中国国家主席习近平会见新加坡总理李显龙的时候，提出建设国际海陆贸易新通道？如果这个通道就是在分流长江水运的货源，那我认为这个通道不可维系。”李牧原进一步点出南向通道建设的内涵——以通道先行带来贸易的新增。
她为大家分享了一个典型案例：重庆品牌酒“江小白”，产自重庆江津，却被汉欧国际物流公司通过汉新欧（武汉—新疆—欧洲）班列卖到了欧洲。按照常规的路线设计，走渝新欧班列显然比走汉新欧班列更能缩短运输周期，而“江小白”之所以反其道而行之，关键在于汉欧公司拿下了“江小白”的欧洲总代理权。汉欧公司旗下经营物流、贸易等多种业态。起初，汉欧公司为了揽回货源而介入贸易领域，该公司把武汉默认为许多欧洲货品进口的窗口和分拨中心，借助武汉的枢纽作用，汉欧公司在贸易领域积累形成了许多稳定的客户。在“江小白”的物流营销过程中，该公司控制代理权，当然就可以控制通道权，回过头来，又能通过渠道权控制通道权。
李牧原强调：在“一带一路”的这些新通道建设中，一定是运贸一体化的并行来走。
物流通道的“四化”建设
怎样的通道才能成为运贸一体化的有力载体呢？“我认为通道最后要形成四个化。”李牧原分析说：
一是网络化。一定要明确带动经济走廊和辐射区域，引导供应链布局，基于基础设施条件和物流集群来选择干线和支线、枢纽、节点和次节点。“南向通道的资源重叠就在北部湾，就在换装点。枢纽就是资源重叠的地方，因为陆海的运转在这里实现。”
二是品牌化。这个品牌里包含几个要素，一定要有稳定的运输时间跟转运时间，稳定的费用，价格要稳定，稳定的开行密度，频次是特别重要的指标，如果没有频次形不成枢纽。
三是平台化。通道最终通过平台化组织做通道全程服务，这种平台化可以是公司制，也可以是多个公司制，也可以是运输契约的公共组织。
四是协同化。物流通道的建设是集体行动，信息互联和规则统一是协同的第一要务，这是几省协同应该要规定的规则统一和贸易便利化的问题。
因此，李牧原认为，南向通道将给广西带来很大机遇，“因为广西有一个重要的北部湾港口，港口现在正在从物流的节点向通道的支点转型。”
南向通道中的“广西机遇”
李牧原指出，南向通道有四大定位，是中国西部和东盟国家这两个极具经济增长潜力的合作区域的连接线；是使西部重要节点城市成为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路两大经济走廊的重要交汇处；是以带动新增贸易平衡为导向的高效、便捷、多辐射的双向物流通道；是中国新时期物流通道建设和多式联运产业实践的试验田。
她分析道，北部湾处于中国和东盟的连接点，中国与东盟贸易对北部湾有密切影响。特别是中西部10省市市场作为腹地，具有巨大的發展潜力。但是从目前情况看，云南、贵州、重庆等中国省市与东盟贸易联系较紧密，陕西、甘肃等地区与东盟贸易联系较为松散。这就需要多条通道，使其可以快速联通国际市场。
南向通道应该如何建设？李牧原认为，首先要明确通道的战略目标，就是贯通西南陆桥和亚新欧的通道，特别是要加密桂新通道，加密航线，打造一个陆海联运通道。第二，一定要以物流为引擎，形成海陆双向贸易，激发区域合作新动能。第三，要进行机制创新。第四，要做好各个利益相关方的管理对策。第五，要从规划入手，充分认证。
李牧原强调，在南向通道的建设过程中，借助新加坡之力，开发新型贸易市场非常重要。“中国与新加坡的共同点，都希望经济全球化和贸易自由化，两国的发展均受益于全球化的浪潮，中国提出的“一带一路”倡议，对于新加坡而言是一个良好的机遇。其次，近十几年来，广西作为中国面向东盟开放合作的前沿，吸引了大量新加坡的产业资本沉淀在广西。新加坡作为全球物流绩效突出的国家，可在通道建设中分享自己先进的物流经验，输入管理、技术、资本。此外，通过对东盟地区国家的影响力和贸易基础，帮助广西、成渝地区和西北地区建立贸易网络，将有利于新加坡进一步促进与中国西部地区的贸易往来，实现互利共赢。”
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那么，大力发展多式联运，创新运输服务模式，对深化对外合作、拓展国际联运市场又具有哪些积极意义呢？2017年11月14日，北部湾讲坛第九讲在广西北部湾经济区和东盟开放合作办公室开讲。主讲嘉宾中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原，就《发展北部湾经济区多式联运，深入推进南向通道建设》进行了深入浅出的阐述。
建立多式联运系统
“把握多式联运的重点跟难点就是其本质不能错，多式联运应该是一柜到底和一单到底。”李牧原开宗明义，她指出，多式联运又体现为一个承运人，一次结算，一柜到底，一单到底，一种费率，一次保险，一份合同等，反映出承运人作为全程责任主体的问题。其中运单指运输合同，体现的就是服务条款，这是多式联运的根本特征。
李牧原认为，中国多式联运在现阶段的重点工作是建立多式联运系统。而一个多式联运的系统，包含两种以上的运输方式，主要强调合理分工、有效衔接和一体化服务。“我们要把它的系统要素做丰富、做饱满，让更多的企业、用户、承运人可以在这个系统里面提供高效的服务。”
为了更直观、形象地阐释多式联运系统，李牧原将此系统画作一间屋子，“屋子”要先立起评价体系的“四大支柱”——基础设施、经营主体、服务模式、跨境的信息平台；也要有“四块基石”—— 集装箱化、法规体系环境、单证、便捷通关。
目前，中国多式联运的发展进入到政策的密集出台期，产业实践逐渐兴旺，新兴市场快速成长。但也有供需矛盾依然存在，理论体系尚待健全。其中，政府做的事情是“抓、放、管、测”，然而除了政府监管之外，企业协同也很重要。
李牧原以中国营口港和沈阳铁路局的哈赫运模式举例说明：“在多式联运不同的运输链当中，每一个环节的领军企业形成一个高度的战略协同，把外部原来大家不协同的沟通，转化成内部合作的管理成本，利用行政管理的力量降低成本，方能达到企业协同的成效。”她同时提醒道：“以资本为纽带的模式一定要慎用”，并介绍了以信息为纽带的联盟模式和以产品为纽带的契约方式。
以信息为纽带的联盟模式，如欧盟有很多货运联盟，就是一种信息共享。他们各自做各自的货，但是共创一个众创联盟平台，有一些共性的资源放在联盟上一起销售，一起分享，甚至一起互换资源，然后在联盟平台上结算。
以产品为纽带的契约方式，目前是最易达成的。大家共同打造一个产品，从产品的合作到产品之间通过契约方式连接。李牧原说：“现在中欧班列大部分采用这种方式，除了渝新欧，所有的境外合作都是采用产品模式，也运行得很好，甚至不乏成熟的经验”。
通道先行带来贸易新增
当多式联运在形成一个流向的时候，一定要增加密度，枢纽必须要满足密度的条件。李牧原举例道：比如在建设南向通道的过程中，大家都希望做南向通道的枢纽，如果货物要从新疆发出，从乌鲁木齐发到天津、北部湾、广州这三个地方不会每天都有一个班列，但是去往这三个地方的货物可以先“拼单”乘同一趟班列到达某个节点城市，再在该节点集散，发往三个不同的终点。新加坡这个枢纽就是这样形成的，它的转移量占了总货量的95%。形成枢纽之后，每一个航线只要发到这里，在此地形成快速换装后，一定有高密度的航班发到下一个站点。“一定是航线密度决定枢纽，这样网络的形成才有意义。”李牧原说。
在此基础上，“南向通道要干什么？为什么中国国家主席习近平会见新加坡总理李显龙的时候，提出建设国际海陆贸易新通道？如果这个通道就是在分流长江水运的货源，那我认为这个通道不可维系。”李牧原进一步点出南向通道建设的内涵——以通道先行带来贸易的新增。
她为大家分享了一个典型案例：重庆品牌酒“江小白”，产自重庆江津，却被汉欧国际物流公司通过汉新欧（武汉—新疆—欧洲）班列卖到了欧洲。按照常规的路线设计，走渝新欧班列显然比走汉新欧班列更能缩短运输周期，而“江小白”之所以反其道而行之，关键在于汉欧公司拿下了“江小白”的欧洲总代理权。汉欧公司旗下经营物流、贸易等多种业态。起初，汉欧公司为了揽回货源而介入贸易领域，该公司把武汉默认为许多欧洲货品进口的窗口和分拨中心，借助武汉的枢纽作用，汉欧公司在贸易领域积累形成了许多稳定的客户。在“江小白”的物流营销过程中，该公司控制代理权，当然就可以控制通道权，回过头来，又能通过渠道权控制通道权。
李牧原强调：在“一带一路”的这些新通道建设中，一定是运贸一体化的并行来走。
物流通道的“四化”建设
怎样的通道才能成为运贸一体化的有力载体呢？“我认为通道最后要形成四个化。”李牧原分析说：
一是网络化。一定要明确带动经济走廊和辐射区域，引导供应链布局，基于基础设施条件和物流集群来选择干线和支线、枢纽、节点和次节点。“南向通道的资源重叠就在北部湾，就在换装点。枢纽就是资源重叠的地方，因为陆海的运转在这里实现。”
二是品牌化。这个品牌里包含几个要素，一定要有稳定的运输时间跟转运时间，稳定的费用，价格要稳定，稳定的开行密度，频次是特别重要的指标，如果没有频次形不成枢纽。
三是平台化。通道最终通过平台化组织做通道全程服务，这种平台化可以是公司制，也可以是多个公司制，也可以是运输契约的公共组织。
四是协同化。物流通道的建设是集体行动，信息互联和规则统一是协同的第一要务，这是几省协同应该要规定的规则统一和贸易便利化的问题。
因此，李牧原认为，南向通道将给广西带来很大机遇，“因为广西有一个重要的北部湾港口，港口现在正在从物流的节点向通道的支点转型。”
南向通道中的“广西机遇”
李牧原指出，南向通道有四大定位，是中国西部和东盟国家这两个极具经济增长潜力的合作区域的连接线；是使西部重要节点城市成为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路两大经济走廊的重要交汇处；是以带动新增贸易平衡为导向的高效、便捷、多辐射的双向物流通道；是中国新时期物流通道建设和多式联运产业实践的试验田。
她分析道，北部湾处于中国和东盟的连接点，中国与东盟贸易对北部湾有密切影响。特别是中西部10省市市场作为腹地，具有巨大的發展潜力。但是从目前情况看，云南、贵州、重庆等中国省市与东盟贸易联系较紧密，陕西、甘肃等地区与东盟贸易联系较为松散。这就需要多条通道，使其可以快速联通国际市场。
南向通道应该如何建设？李牧原认为，首先要明确通道的战略目标，就是贯通西南陆桥和亚新欧的通道，特别是要加密桂新通道，加密航线，打造一个陆海联运通道。第二，一定要以物流为引擎，形成海陆双向贸易，激发区域合作新动能。第三，要进行机制创新。第四，要做好各个利益相关方的管理对策。第五，要从规划入手，充分认证。
李牧原强调，在南向通道的建设过程中，借助新加坡之力，开发新型贸易市场非常重要。“中国与新加坡的共同点，都希望经济全球化和贸易自由化，两国的发展均受益于全球化的浪潮，中国提出的“一带一路”倡议，对于新加坡而言是一个良好的机遇。其次，近十几年来，广西作为中国面向东盟开放合作的前沿，吸引了大量新加坡的产业资本沉淀在广西。新加坡作为全球物流绩效突出的国家，可在通道建设中分享自己先进的物流经验，输入管理、技术、资本。此外，通过对东盟地区国家的影响力和贸易基础，帮助广西、成渝地区和西北地区建立贸易网络，将有利于新加坡进一步促进与中国西部地区的贸易往来，实现互利共赢。”
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