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8月19日，一位铁道建设系统内部人士就3周前开标的“时速200公里铁路动车组项目”向《商务周刊》透露：“本次采用的技术将成为标准技术。其他线路的提速和新建铁路，都将采用。参与竞标的日本厂商有可能利用这次机会，获得京沪高速铁路和其他高速铁路的建设权。”
7月28日下午4点，铁道部委托中技国际招标公司就“时速200公里铁路动车组项目”，以254亿元标底在北京世纪金源大酒店举行招标会，目的是采购运营时速200公里的新型列车，用于线路全长约2000公里、总投资约800亿的京沈、济青等5条铁路提速，实现预定于2005年下半年完成的中国铁路第六次大提速。
据《商务周刊》了解，此次招标会一直处在半封闭状态，虽有记者参加，但都是铁道部选定的。3家竞标企业中，最引人注目的，是日本三大军工企业之一的川崎重工等6家企业与中国南方车辆集团公司下属南车四方车辆有限公司组成的竞标联合体。他们提供的车型就是日本新干线“隼”型的派生车型。
会上传言，为此，日方前期公关费用就花了2亿元人民币。参与招标会组织的一位消息人士无意间透露：“其他两家机会不大，或者说基本就是个陪衬。”而且他称，如果日中联合体这次中标，将对长达1300公里的京沪高速铁路选用新干线技术有非常大的正面影响。
现在无论结果如何，都是沉寂半年来，京沪高铁项目又一次风云再起。
如果从1994年铁道部联合国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委力推《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》出台算起，京沪高铁之争已整整10年。
10年争辩漩涡中，无论是少数派和不同技术模式派反对声音的巨大，还是一贯强硬的铁道部被迫将自己“心仪”的京沪高速铁路建设计划一拖再拖，最终都没有摆脱“双失”的局面。对此，一位亲历整个过程的中科院院士在采访中痛心地告诉《商务周刊》，“明白了这10年之争，才能知道眼下铁路运输困境的切肤之痛。”
铁道部里的另类声音
京沪高速铁路的争论，是从1994年年底四委一部的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》开始的。当时最令人惊诧的是，两位反对者竟然都是铁道部内部的专家。一位是上海铁路局原总工程师华允璋，一位是铁道部专业设计院原副院长姚佐周。
8月14日晚上，今年已94岁高龄的华允璋在上海接受了《商务周刊》的采访。10年前的事情他依然十分清晰，对京沪高速铁路10年争议唏嘘不已，与记者深谈至午夜。
1992年，华允璋到美国去看儿子，看到了美国当时铁路线上跑的摆式列车，时速已经达到200多公里，他感觉非常好。为此，他还多次跑到美国的图书馆去找关于摆式列车的相关资料。回国后，他就开始积极呼吁中国要发展自己的摆式列车，主张京沪线扩能要进行电气化改造。
华允璋告诉《商务周刊》，其实最初铁道部也一直赞成电气化。早在1983年4月，铁道部首次颁布了《铁路主要技术政策》，其中就明确提出“铁路牵引动力应以电力牵引为主”。并于1988年2月提出“京沪铁路现代化建设项目书”上报国家计委，包括京沪线电气化以及有关8个系统的改造。1990年9月，又补充说明：“京沪铁路现代化是以电气化为核心，项目名称改为‘京沪线电气化’，请求尽快批复以利开展工作。”
但令华允璋奇怪的是，铁道部京沪铁路现代化建设项目书上报后就查无下文。据他后来了解，铁道部其实当时已经变更了计划，要修建高速铁路来扩能，并一再称“是最佳的选择”。
铁道部的这一变化，在1994年6月份中国科学界和工程技术界跨学科的常设讨论会“香山会议”上得到了确证。
华允璋回忆，在这次会议上，时任铁道部总工程师沈之介发言称：“京沪线繁忙得快要瘫痪了，京沪高速铁路的方案已经确定下来，用轮轨技术。1995年开工，2000年建成。”而且沈之介认为，京沪高速铁路建设越快越好，当时的预算是523亿元。
当时华允璋已经退休赋闲，说话已无所顾忌，当场就提出了反对意见，“我问到为什么节约高效的扩能方案不实施？因为按照1990年9月铁道部通过的京沪电气化项目建议书，电气化后通过能力可提高14%，货车牵引定数可提高25%-35%，拟投资只有22亿元。”
今年已83岁高龄的姚佐周没有参加“香山会议”。但他与华允璋持相同的观点，坚持中国铁路建设现阶段不应急于建高速轮轨，应把资金用于现有线路提速，扩大铁路里程，成网和加大电气化程度上。
他告诉《商务周刊》，其实铁道部早在1993年就把工作重点放到立项建设京沪高速铁路的计划上，建议国家尽快批准立项，同时加强前期工作并列为国家重点工程项目，力争1995年开工，2000年前建成。
1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。结论是，“京沪线长期以来通道运输能力严重不足，整个通道处于持续、全面的紧张状态之中。建设京沪高速铁路是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。”
华允璋承认，京沪线确是我国客货运量最大的线路，但并非世界上最繁忙的铁路线。他认为，铁道部所谓的“京沪铁路长期处于饱和状态”，完全与事实不符。他比照美国列车追踪间隔在3-4分钟的事实后认为，京沪线上的列车追踪间隔完全有能力缩短。
姚佐周1995年也在中国科学技术协会主办的《科技导报》上，接连发表文章质疑四委一部的报告，文章再次尖锐指出，“四委一部的报告高估运量，低估运能；低估投资，低算运价；国力分析中存在偏差；筹资方案现实性差，可操作性弱。”直到今天，仍对这份报告耿耿于怀的姚佐周，形容它是“急于求成，匆促应付，草率从事，掩盖矛盾，拼凑数据”，提出建设京沪高速铁路并非当务之急。
姚佐周回忆，时任国务院副总理的朱基看到了姚佐周的文章后，就问铁道部京沪线为什么不进行电气化改造，并对姚佐周的建议批复铁道部，京沪高速铁路要继续论证。在另外一次会议上，他复述了朱基的原话，“这个线路大家都说要快修，惟有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。”
1996年年初，国务院批示铁道部继续组织论证。当年2月和4月，铁道部先后召开了两次论证会。华允璋与姚佐周都参加了，他们在会上提出了自己的意见和疑问，并坚持反对京沪高速铁路立刻上马，认为京沪高速铁路没必要这么快建，可以缓建。华允璋建议，还是最好用摆式列车技术和电气化改造实现京沪线的扩能。
但1996年2月的会议最后还是做出了沪宁段1998年开工、2000年开通的结论。当年3月，在全国“两会”期间，铁道部高速办主任沈之介以政协委员的身份，向全国政协提交了建设京沪高速铁路的书面建议。针锋相对，姚佐周以个人名义给人大、政协每个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议。3月13日，全国人大在听取了不同意见后，做出了“下世纪前10年着手建设京沪高速铁路”的决定。但铁道部一直没有停止京沪高速铁路项目的推动。
转折点出现在1998年。当年6月，两年一度的中国科学院、中国工程院院士大会上，国务院总理朱基做形势报告，提到了京沪高速铁路，也提到了磁悬浮技术。于是磁悬浮技术的研讨和磁悬浮高速铁路的修建被提上了日程，也正是从那时开始，磁悬浮派与铁道部轮轨派的争论成为主流。
这次会议华允璋没有参加，姚佐周被临时通知参加了，但一直没有获得发言机会。会后，会议有关负责人让他写个意见稿附在报告后面，但在最后上报国务院的报告中，姚佐周的意见稿被删掉了。
1999年9月，中国国际工程咨询公司组织的磁悬浮与轮轨比较论证会议，是姚佐周和华允璋最后一次参加的正式会议。姚佐周和华允璋告诉记者，那次会议后，铁道部再没有邀请他们参加过关于京沪高速铁路的任何会议。
2002年春天，新上任的铁道部部长刘志军提出“跨越式发展”，对铁路系统进行大刀阔斧的改造，并推进京沪高速项目，要求尽快上马。以华允璋和姚佐周这两位耄耋老人为代表的缓建派意见，基本已经只在民间流传了。
磁悬浮浮出水面
走上前台的京沪高速铁路轮轨派与磁悬浮之争，绕不开一个人——严陆光院士。
严陆光告诉《商务周刊》，他在1987年时到日本做客座研究时就注意到，当时日本的国家计划在搞超导磁悬浮列车的研究发展。“在宫崎有条7公里的实验线，线上的实验车已经跑到了500公里的时速。”日本方面还请严陆光去看了超导磁悬浮列车试验，包括怎么做超导线圈，怎么做车，怎么控制，看了半个多月。看完以后，严陆光觉得这种新技术很重要。
严陆光1987年从日本回来，次年担任中科院电工研究所所长，开始宣传磁悬浮。此事得到了著名物理学家何祚庥院士和1999年去世的桥梁及铁道工程专家、原铁道部科学研究院院长程庆国院士的积极响应。3人讨论后，决定要推动中国高速磁悬浮列车的研究发展。这之后，就是上文所提到的1994年6月由他们提议召开的“香山会议”——“中国高速铁路技术发展战略讨论会”，这也是轮轨派与磁悬浮派的第一次见面。
会上除了研究超导、电工、车辆的专家外，铁路界的主要技术干部和院士也参加了这个会议，包括铁道部总工程师沈之介。3天围绕高速铁路技术发展和展望的热烈讨论中，自然也对磁悬浮这种新一代的高速列车给予了充分的关注。严陆光说，“当时我们开这个会的一个目的，就是向国家呼吁立项以更大经费来支持磁悬浮的研究发展。”
严陆光回忆，会议结束的时候，沈之介找到他说，磁悬浮是个好事，是个新技术，应该发展，但铁道部已经做出了京沪高速铁路的可行性研究，正在国家立项，希望不要影响京沪线的建设。期间轮轨派与磁悬浮派没有正面冲突。
但1998年的两院院士大会，使磁悬浮技术的研讨和磁悬浮高速铁路的修建被提上了日程，高速轮轨和磁悬浮的争论正式拉开了帷幕。
当时严陆光正在美国，没有参加院士大会。“回北京后，很多同志给我打电话说，现在总理提磁悬浮了，还不赶快响应。”严陆光连夜就给总理写了封信，信中严陆光向朱基介绍了德国和日本磁悬浮列车的发展情况以及近年来中国在这方面的技术发展，并建议，作为国家战略，大力发展高速磁浮列车十分必要，至于已定建设的京沪高速铁路采用轮轨的问题，则需按国家经济发展的实际需求而定。
朱基看到信后，很快向铁道部作出批示：“请志寰，永福同志阅。请和严陆光同志一谈。我还是那意见，同德国合作，自己攻关，发展磁悬浮高速铁路体系。先建试验段。”
7月底，严陆光接到铁道部副部长孙永福打来的电话，说他要来看严陆光。严回忆说：“当天下午孙永福带着总工程师、科技司长来了，带来了总理在我的信上给他们的批示。”但同时孙永福对严陆光讲，京沪高速铁路就要动工，磁悬浮我们技术基础太差，搞个试验线可以，京沪线还是要上轮轨。
其实，铁道部得到朱基的批示后，组织了一个12人的中国铁路代表团，由副部长孙永福带队，于1998年6月23日至7月8日访问了德、法两国。并重点考察了德国磁悬浮运输系统、德国城市间高速铁路（ICE）和法国高速铁路（TGV）技术。
在考察基础上，铁道部最终形成了一份《德、法高速铁路考察报告》。该报告对磁悬浮系统和轮轨系统进行了比较，结论基本否定了在京沪线上应用磁悬浮技术，仍然坚持高速轮轨方案。只是建议继续由科技部牵头，将“磁浮高速”作为国家重大课题立项，组织国内从事磁浮技术研究的单位联合攻关，“可选择合适项目建设磁浮试验线”。
磁悬浮大战轮轨派
这一年，中国工程院连续组织了3次研讨会，比较磁悬浮和高速轮轨的方案。论证会先后由西南交大教授沈志云和铁道部总工程师沈之介主持，会后形成的报告认为：“由于世界上尚未建成商业运行线，所以至少在10年内不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”，并提出了“在京沪线上采用轮轨技术方案可行”的结论。随后，负责为国家重大建设项目投资和审批提供决策咨询意见的中国国际工程咨询公司，组织了对铁道部京沪高速铁路立项报告的评审，结论也与中国工程院的相似。
“会上我们争论很厉害，意见分歧很大，可会议上却要写个统一的意见，我不赞成。但主持讨论的同志最后还是给中央写了报告，表示赞同轮轨，这个报告对我们有歪曲。”严陆光回忆起1998年下半年工程院组织的讨论会很有意见，因为会议也把严陆光等反对派列为报告的签名者。出于对报告内容存在根本的分歧，1999年4月，严陆光联合何祚庥院士和时任国家科技部副部长的遥感应用学家徐冠华院士再次给朱基写信。他们详细地阐述了与中国工程院报告分歧的观点及原因，主张考虑采用磁悬浮技术修建高速铁路。朱基总理批示给曾任铁道部总工副部长、时任中国国际工程咨询公司董事长的屠由瑞：“组织研究，要请计委、经贸委、铁道部、科学院、工程院等有关部门专家参加。”
1999年9月，中国国际工程咨询公司再次组织对两个方案进行论证，但国际工程咨询公司仍然倾向于修建轮轨。严陆光回忆，最后的结果仍是各执一词，各说各的理，“我想，要有一致意见很难，还是促进建个试验线吧。这是当务之急。我便和屠总谈了，他表示，看来看去京沪线用磁悬浮还是不成熟，但要搞个试验线是可以商量的。”
1999年年底，参加了几个论证会的严陆光院士第3次写信给朱基，建议抓紧兴建磁悬浮的实验线。报告很快批到了科技部，由主张上磁悬浮的科技部副部长徐冠华负责组织实施在上海的磁悬浮实验线。科技部很快组织严陆光等专家与德国合作研究其可行性，主要是研究技术上究竟有多大风险，以及落实有关建设的合作事宜。严陆光回忆，他们和德国的主要专家谈了以后，都认为这事可以搞起来，后面的事情就很顺利了。2000年6月，兴建方案确定，2001年3月1日开工，到2002年12月31日通车，总共用了22个月的时间，应用德国技术的上海磁悬浮示范运营线建成。
然而，京沪高速铁路究竟用哪种方案依然没有结果。造价和技术一直是两派争论的焦点。严陆光认为，磁悬浮的优点是显而易见的，它每小时高达430公里的时速是正常运营极限值为350公里的高速轮轨所无法比拟的，而且这个速度还有着比较大的提速空间。对于高速轮轨来说，通常的运行速度仅在250公里左右，已经建成的“沈秦线”的平均时速更是在200－220公里之间。
但是，造价太贵和技术不成熟也是轮轨派一直坚持反对这种新一代技术的理由。铁道部原总工程师沈之介是高速轮轨派的代表人物。从1994年参加香山会议直至退休，他一直力主快上京沪高速线，反对修建磁悬浮列车。“磁悬浮很适用在较短的线路修建，”沈之介认为，“对线路长、运量大的京沪铁路来说，首要任务是保证其客运安全稳定，显然，磁悬浮在这方面还难以达到要求。”他曾指出，严、何、徐三位院士的意见“科幻色彩太浓”。
北方交通大学教授兼铁道部顾问萨殊利是轮轨技术的机车专家，曾参加过对法德日高速铁路的技术专家论证会，他的观点更为直接：“同样的路段，磁悬浮的造价是轮轨的4倍。铁路是个古老的东西，运营经验非常重要，那毕竟不是个物理模型。磁悬浮要长线的跑起来，没有50年的研究历史不行。难道我们再等50年？”
对上述的观点，严陆光向记者引用了大量的数据和事实进行反驳。他认为，磁悬浮长线的规模效应与系统的产业化均能导致投资的大幅度下降，同时，上海磁悬浮列车的成功运营说明，磁悬浮的运营管理并不是太大的问题。
中科院院士何祚庥则把采用磁悬浮技术上升到了国家长远战略目标的高度。“如果我看的话，这种决策是很容易做出来的，就是决策者是具有战略眼光的决策者，还是只有战术眼光的决策者？”他向《商务周刊》强调，“我们中国将来要建一个高速铁路网。这个铁路网要是建造在比较落后的技术基础上，这个绝对是我所不能接受的。”
虽然上海磁悬浮试验线已经开通，但离严陆光最初所设想的技术跨越依然遥远。他指出，目前中国所掌握的仍然是一些边缘技术，上海磁悬浮试验线的核心技术主要掌握在德国手里。严陆光认为，这种现状与政府对高新技术的战略认识和决策有很大关系。
“为发展高速磁浮列车，日本与德国作为国家计划进行了长达30年的颇有成效的持续努力，各自耗费了数十亿美元。对于重大技术、突破性技术，政府必须下决心。”严陆光说。
自今年年初以来，一些媒体陆续报道说，京沪高速铁路的方案已经最终确定为采用高速轮轨技术。采访中，轮轨派向记者表示：“基本已经确定了采用轮轨技术，如果不是当初两派之争，现在可能都差不多竣工了。”相反，何祚庥否定了这一说法：“根本没有的事情。中央没有最后确定，温家宝总理的批示是科学比选，充分论证。现在既没有科学比选又没有充分论证，怎么就说定了呢？”
科学家们谁也说服不了谁，问题的矛头逐渐转移到关系部门的利益之争。何祚庥院士的话非常尖锐：“要害就是，这个2000亿的订单落到谁家的问题。是这笔大收入落到铁道部怀里，还是落到其他一些有力的竞争者手里？”
有专家告诉记者，由于铁道部从1990年代开始讨论立项高速铁路的最初，就没有考虑磁悬浮列车的方案，因此，如果一旦选用磁悬浮技术兴建京沪高速铁路，那么整个工程的施工、运营必然会有其他竞争者参与，这将有可能打破铁道部一向垄断全国铁路建设和运营的局面。面对着将来可能兴建的全国范围的高速铁路网，铁道部的权威地位也将受到极大的挑战。
高铁上演“三国演义”
无论是采用哪种方案兴建高速铁路，有一个不争的事实却是残酷的，那就是中国都不能完全依靠自身的技术完成高速铁路的修建，必须依靠买入和引进外来技术来实现中国的高速铁路梦。
中国发展自己的高速铁路的这一技术路线，其实早在1994年四委一部的报告中就已经确定下来。但有些值得玩味的是，因为铁道部当时希望京沪高速铁路要在2000年前后建成，所以该报告又说：“高速铁路技术，尤其是其中的高新技术装备，在中国基本上还是空白，在近期内，完全依靠自己的技术，无论从科研攻关以及成果转化为生产力的过程，还是从中国铁路工业及相关工业的技术水平来看，建成京沪高速铁路是不可能的。”
绕来绕去，报告最终可想而知地提出了一个含糊的结论：“关于京沪高速铁路建设的技术路线为引进技术与科研攻关相结合，国内外和铁路内外技术合作相结合。”实质上，这个结论基本否定了像日本那样独立发展的技术路线。
由于铁道部确定了技术引进的思路，因此，从1990年代高速铁路立项之初开始，德、法、日等几个国家就开始了争夺。更具体说，是德国西门子、法国阿尔斯通和日本新干线在中国京沪高速铁路项目上10年的较量。
多次参加过京沪高速铁路论证会的萨殊利回忆，最早开始关注中国京沪高速铁路项目并与中国进行接触的是法国。据他介绍，早在1994年京沪线进行预可行性研究时，参加谈判的就有带着TGV技术的法国人。法国阿尔斯通公司的TGV技术在1981年就达到了每小时270公里的运行速度，法国拥有欧洲最发达的高速铁路运输网，阿尔斯通公司已经向西班牙、韩国提供了高速铁路技术，在做出口订单方面颇有经验。
很快，日、德也闻讯找上门来，三国驻华大使馆里，都有一位参赞专门负责推销本国的高速铁路技术，由于当时铁道部已明显表露出对轮轨的兴趣，三国推荐的自然都是轮轨技术，被认为是世界上最先进的3种高速轮轨技术TGV(法国高速列车)与日本新干线、德国ICE，开始了在中国这一诱人的项目上的10年争夺和公关。
事实上，1994年四委一部的报告出来前，铁道部已经多次组织考察团到欧洲和日本考察，了解各国技术的特点和高速列车的销售价格。在此基础上，铁道部科学研究院在1994年8月形成了一份《京沪高速铁路技术引进与国际合作问题的报告》。报告显示，在初期，日本的技术处于劣势。
铁道部认为，目前国际上引进高速机车车辆，一般货比法、德、日3家，而在3家中注意力又比较集中于动力集中式的法国的TGV和德国西门子的ICE电动车组。该报告认为，高速电动车组采用动力集中式是国际趋势，而动力集中式电动车组的主要优点是造价和维修费用都比较低，日本当时的300系电动车组采用动力分散技术，铁道部并不看好。另一方面，与法国、德国相比，日本没有把其300系电动车组的价格明确告之中国。
但这并不说明日本被排除在外，该报告提出，如果日本政府能为京沪高速铁路提供大量资金（低息贷款或合资经营），也不排除引进300系电动车组的可能性。
1995年到1997年期间，铁道部又多次组织代表团到欧洲、日本等国家进行进一步考察，对各国技术有了更深入的认识和比对，但具体选用哪国技术一直没有确定。
1998年，由于朱基的过问，磁悬浮技术成为关注的焦点，以严陆光为首的一方院士坚定地主张，中国高速铁路应该采用技术更为先进的磁悬浮。国内这一变化给德国磁悬浮技术带来了转机，德国开始把推广重点从ICE轮轨技术转变为磁悬浮技术。
2000年，对于德国铁路业来说是关键的一年。当年7月2日，朱基总理与德国前总理施密特在汉堡共进早餐，随后，朱基乘坐德方提供的专列前往拉滕市。在列车上，朱总理会见了与中德磁悬浮合作项目有直接关系的3个人：德国运输部长克利姆特、西门子公司总裁冯·皮勒和施威比豪尔住房储蓄银行董事长埃德尔特。在拉滕市，朱基还参观了德国磁悬浮列车试验场，并饶有兴致地乘坐了设计时速可达500公里的磁悬浮列车。
此前，在朱基总理和施罗德总理的主持下，原上海市长徐匡迪与德国磁悬浮国际有限公司总经理格哈德·瓦尔在柏林签署了《上海浦东机场-陆家嘴磁悬浮列车示范段可行性研究协议书》，在这条实验线路上引进德国的磁悬浮技术。
其实，在修建该条磁悬浮试验线过程中，本着中央领导“科学比选”的指示，中国也曾与日本进行过接触。日本并不仅仅拥有新干线技术，它还拥有超导磁悬浮技术，这一技术在某种程度上比德国的常导磁悬浮技术还先进些。但严陆光说，日本首先并不愿意把自己更先进的磁悬浮技术给中国，只想推销它的新干线。即使答应把磁悬浮技术给中国，但附带的条件非常苛刻。其实早在1995年，科技部成立磁悬浮小组后，中国曾与日本就磁悬浮技术合作进行过接触，并讨论在150公里长的上海到杭州的沪杭线上采用日本超导磁悬浮的可行性与方案，但日本提出的条件却是中国要把沿线的开发权都给日本，中国政府当然不会答应。
2002年12月31日，上海磁浮列车开通，朱基和德国总理施罗德为上海磁浮列车示范运营线试运行通车剪彩，并一同乘坐磁浮列车。至此，磁悬浮的呼声首次超过了轮轨，德国也暂时领先法国和日本。
德方为了推广高速磁浮技术，积极支持中国实现磁浮系统设备制造的本地化，上海磁浮列车生产厂家蒂森·克虏伯公司多次表示，如果能在中国获得后续项目，该公司愿与中方一道建立制造机车的合资公司。当然合资公司并不包括列车核心的驱动技术，也就是说，驱动技术不会向中方转让。
上海磁浮列车线的顺利建成通车，并没有起到一锤定音的作用。作为中国铁路最高主管部门的铁道部，此次表现出了罕见的坚决，一直主张高速轮轨技术，强烈排斥磁悬浮。相当多的民间声音也认为，磁悬浮造价太高，不适合中国国情，中国又不能因此获得技术。最重要的是，上海磁悬浮试验线开通仅半年即出现技术问题，某些电缆发生局部过热甚至烧毁现象，尽管有报道说，中德专家一致认为，发生烧损并不影响磁悬浮的正常安全运行，但如果放在京沪大动脉上，没有人敢于如此放心。而在德国国内，由于德国人口最多的北莱因-西伐利亚州也因造价太高而决定废除79公里的磁悬浮铁路计划，使德国磁悬浮火车公司遭受了沉重打击。
磁悬浮后院起火，让法国与日本重又看到了希望，纷纷从各种渠道加大公关的力度，并频频向中国示好。
作为TGV技术的拥有者，全球最大的能源及交通运输基础设施专业公司——法国阿尔斯通公司董事长兼首席执行官柏珂龙多次表示，他们将向中国进行全面技术转让，包括整套高速列车的技术转让，可以让中国企业生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车来，如同他们在韩国的合作项目汉城-釜山高速铁路。
由于2003年法国政府收购了阿尔斯通30％的股份，成为公司最大的股东，阿尔斯通实际上是一家国有控股公司，因此，法国政府对TGV的支持和游说不遗余力，甚至发动韩国总统卢武铉做说客。2003年12月1日，中国财政部部长金人庆与到访的法国经济财政工业部长梅尔分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款，引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。此举被视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。该项目主要引进旧轨整修机、钢轨调直机、钢轨除锈机、道岔铺换及电气化接触网作业车5种设备，对提高铁路运营维护效率、降低维护成本和保障铁路运营安全具有积极作用。
法国为了能够在竞争中获胜，政府高层亲自展开公关活动。2004年1月27日，中国国家主席胡锦涛在法国与法国总统希拉克签署了《中法联合声明》，声明中的一项内容格外引人注目：“发展关键产业部门，特别是能源、航空航天以及铁路和城市陆路交通等部门的伙伴关系。为配合伙伴关系发展进行的技术转让，将确保两国工业关系的平衡。”
由于历史原因和受到民族问题的干扰，日本企业虽然对中国京沪高速铁路一直很积极，但与德、法两国政府相比，日本政府的态度并不是十分积极，政府经常出现摇摆。尽管日本早在1990年代，就成立了以前首相竹下登为会长的日中铁道合作推进协议会，但日本政府并不积极，几次接触中，对中国提出了“要求中国购入全套设备，而不承诺转让技术”等苛刻条件。日本之所以不够积极，日本有关观察人士认为，一是怕技术外泄，失去优势；二是有部分保守势力害怕中国获得技术和先进设备后变得强大，对日本不利。
当法、德远远走到日本前面的时候，日本人才改前倨为后恭，承诺与中国进行技术合作，生产机车及其他配件的厂都可设在中国，并且愿意在5年时间内转让新干线的部分关键技术，此外，日方还愿意提供修建高铁的大部分资金。作为附加，日本还将向中国提供更大规模的日元贷款。
同时，日本政府开始加大对中国的高层推广和游说。2002年9月，日本国土交通相扇千景曾到中国，与原铁道部部长傅志寰进行了深入交谈，而后她穿着艳丽的和服拜访了时任全国人大常委会委员长的李鹏。会谈中，扇千景不失时机地向中国高层宣传了新干线的优点：“新干线拥有38年无事故的历史，运载了总计70亿人次乘客。如果有要求，日本一定会提供合作。”2003年8月，扇千景再次访问中国，推销日本新干线技术。
实事求是地讲，新干线也确实有其吸引人之处，除了卓越的安全性之外，新干线是世界上为数不多的赢利的高速铁路之一。日本于1963年最初建设的东京-大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间。与此同时，每年约有2亿人次利用新干线，由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费及带来了约50万人的就业。
2003年9月，曾任国家科委主任和中国工程院院长的中国政协副主席宋健院士率团访日，再次考察新干线体系，并与日方有关人士进行了广泛的接触和洽谈。日本舆论认为，这是中国高层重新向轮轨技术回头的标志。随宋健到日访问的，还有铁道部高速铁路办公室副主任华德洪，日本媒体报道说，华谈到京沪高速铁路，并说新干线是最好的模式。
一时间，中国京沪高速铁路要采用日本新干线的消息广为传播。但令日本人没有想到的是，这种向日本新干线“一边倒”的舆论攻势又直接引发了中国民间的反对，去年7月，香港媒体最早报道总值高达1000亿元人民币的京沪高速铁路营造合约“有九成可能落入日本人之手”后，内地网民迅速在网上发起反对采用日本新干线技术的签名行动，历数可能给中国经济和政治安全带来的危害，响应者非常踊跃，短短两天之内已有近两万网民签名，形成一股不容忽视的民意。而随着中日停止高层互访、两国关系进入到建交以来最恶劣的时期，新干线迅速从最有希望的赢家跌落为最没有希望的输家。
今年年初，风水又轮转到被认为是“起了大早，赶了晚集”的法国人头上。香港《大公报》2月11日称，有关部门刚刚召开会议，阿尔斯通赢得了京沪高铁合同。但阿尔斯通和中国铁道部旋即对此予以否认。铁道部同时还否定了德国磁悬浮技术已被淘汰出局的传言。据报道，法国总统希拉克今年10月将访华，法国政府主管铁路部门的高级官员也将随访。国际观察人士据此推断，中法两国将会在希拉克总统访华时签订多项商业合作项目，这也许是法国竞争京沪铁路项目的一个关键时刻。
从技术角度看，北方交通大学萨殊利教授告诉《商务周刊》，3个国家各有特点，德国以制造技术和牵引动力技术见长，法国的控制技术是强项，日本吸引中国的是运营管理技术和成熟经验。然而，这场争夺已经逐渐脱离了技术本身，越来越多的参与者，已经将它演变成了一场掺杂着更多经济利益和政治外交因素的博弈。
输家“中华之星”
一个更加有意思的问题是，在京沪高速铁路的技术比选过程中，虽然10年过去了，不论是轮轨技术，还是磁悬浮技术，中国自己的技术一直缺位，更不要说实现技术跨越。
10年来业界一直有专家呼吁，京沪高速铁路要用中国自己的技术。一位专业人士认为，“北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是国家整体战略问题。我们强烈地倾向采用中国自主开发的高速铁路机车系统。”
从我们的近邻日本在发展高速铁路技术的过程来看，其早期虽然也借鉴欧洲的经验和技术，但基本上是独立发展。为了实现高速铁路技术的突破，日本当时集中了全国铁路、航空等方面的最优秀人才，认真研究国际经验，坚持技术的自主研发和积累，很快取得了技术上的突破和跨越。
铁道部的一位内部人士告诉记者，其实，铁道部在论证京沪高速铁路过程中，也在同步进行高速铁路技术的自主研发工作。1995年，“中华之星”的核心技术(动力转向架部分)就已经研制成功。但从1998年铁道部轮轨技术与磁悬浮技术的争论越来越激烈后，“中华之星”逐渐变成了铁道部的“争气项目”，想以实际效果说服国务院领导相信铁道部方案。
2000年年初，铁道部向国家计委提交了《270公里高速列车产业化》的报告。2000年下半年，国家计委批准了这个报告，开始立项。并拨款4000万、铁道部自筹1亿，联合南北车集团公司、株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车制造厂等单位共同打造中国第一辆高速列车“中华之星” 。
2003年，“中华之星”在秦皇岛到沈阳的试验过程中，瞬间速度最快达到了每小时321.5公里。随着2003年10月秦沈线的开通，“中华之星”列车的设计时速达到每小时200公里，且预留提高到250公里的条件。
对于“中华之星”，虽然业内对其存在很多质疑，但许多铁路机车专家认为，中国通过“中华之星”列车积累了多项与高速铁路有关的科研成果，完全具备自行开发高速铁路技术的基础、及技术人才储备。
但为什么京沪高速铁路一直没有考虑完全依靠中国自己的技术呢？华允璋的分析是，“铁道部急于上京沪高速铁路项目，引进技术是最便捷快速的方式，这样可以最快达到铁道部快上该项目的目的。”何祚庥说得更直接：“铁道部里有各国技术的代理人。”
目前，记者获悉“中华之星”已经被排除在7月28日铁道部招标的“时速200公里铁路动车组项目”之外。按照铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。
而“中华之星”高速列车是由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关，共同研制高速铁路的阶段性成果，因为拥有完全自主知识产权，没有国外合作方技术支持的背景，所以被排除在外。而铁道部最初的规划曾经承诺，“中华之星”将于2003年7月投入北京至沈阳北之间的运营。
采访中，有业内人士用“中华之星”要重蹈“运十”当年的覆辙来形容中国这一自主研发技术的窘境。而且认为，围绕着京沪高速铁路之争，“它肯定不是最后一个牺牲者”。
7月28日下午4点，铁道部委托中技国际招标公司就“时速200公里铁路动车组项目”，以254亿元标底在北京世纪金源大酒店举行招标会，目的是采购运营时速200公里的新型列车，用于线路全长约2000公里、总投资约800亿的京沈、济青等5条铁路提速，实现预定于2005年下半年完成的中国铁路第六次大提速。
据《商务周刊》了解，此次招标会一直处在半封闭状态，虽有记者参加，但都是铁道部选定的。3家竞标企业中，最引人注目的，是日本三大军工企业之一的川崎重工等6家企业与中国南方车辆集团公司下属南车四方车辆有限公司组成的竞标联合体。他们提供的车型就是日本新干线“隼”型的派生车型。
会上传言，为此，日方前期公关费用就花了2亿元人民币。参与招标会组织的一位消息人士无意间透露：“其他两家机会不大，或者说基本就是个陪衬。”而且他称，如果日中联合体这次中标，将对长达1300公里的京沪高速铁路选用新干线技术有非常大的正面影响。
现在无论结果如何，都是沉寂半年来，京沪高铁项目又一次风云再起。
如果从1994年铁道部联合国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委力推《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》出台算起，京沪高铁之争已整整10年。
10年争辩漩涡中，无论是少数派和不同技术模式派反对声音的巨大，还是一贯强硬的铁道部被迫将自己“心仪”的京沪高速铁路建设计划一拖再拖，最终都没有摆脱“双失”的局面。对此，一位亲历整个过程的中科院院士在采访中痛心地告诉《商务周刊》，“明白了这10年之争，才能知道眼下铁路运输困境的切肤之痛。”
铁道部里的另类声音
京沪高速铁路的争论，是从1994年年底四委一部的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》开始的。当时最令人惊诧的是，两位反对者竟然都是铁道部内部的专家。一位是上海铁路局原总工程师华允璋，一位是铁道部专业设计院原副院长姚佐周。
8月14日晚上，今年已94岁高龄的华允璋在上海接受了《商务周刊》的采访。10年前的事情他依然十分清晰，对京沪高速铁路10年争议唏嘘不已，与记者深谈至午夜。
1992年，华允璋到美国去看儿子，看到了美国当时铁路线上跑的摆式列车，时速已经达到200多公里，他感觉非常好。为此，他还多次跑到美国的图书馆去找关于摆式列车的相关资料。回国后，他就开始积极呼吁中国要发展自己的摆式列车，主张京沪线扩能要进行电气化改造。
华允璋告诉《商务周刊》，其实最初铁道部也一直赞成电气化。早在1983年4月，铁道部首次颁布了《铁路主要技术政策》，其中就明确提出“铁路牵引动力应以电力牵引为主”。并于1988年2月提出“京沪铁路现代化建设项目书”上报国家计委，包括京沪线电气化以及有关8个系统的改造。1990年9月，又补充说明：“京沪铁路现代化是以电气化为核心，项目名称改为‘京沪线电气化’，请求尽快批复以利开展工作。”
但令华允璋奇怪的是，铁道部京沪铁路现代化建设项目书上报后就查无下文。据他后来了解，铁道部其实当时已经变更了计划，要修建高速铁路来扩能，并一再称“是最佳的选择”。
铁道部的这一变化，在1994年6月份中国科学界和工程技术界跨学科的常设讨论会“香山会议”上得到了确证。
华允璋回忆，在这次会议上，时任铁道部总工程师沈之介发言称：“京沪线繁忙得快要瘫痪了，京沪高速铁路的方案已经确定下来，用轮轨技术。1995年开工，2000年建成。”而且沈之介认为，京沪高速铁路建设越快越好，当时的预算是523亿元。
当时华允璋已经退休赋闲，说话已无所顾忌，当场就提出了反对意见，“我问到为什么节约高效的扩能方案不实施？因为按照1990年9月铁道部通过的京沪电气化项目建议书，电气化后通过能力可提高14%，货车牵引定数可提高25%-35%，拟投资只有22亿元。”
今年已83岁高龄的姚佐周没有参加“香山会议”。但他与华允璋持相同的观点，坚持中国铁路建设现阶段不应急于建高速轮轨，应把资金用于现有线路提速，扩大铁路里程，成网和加大电气化程度上。
他告诉《商务周刊》，其实铁道部早在1993年就把工作重点放到立项建设京沪高速铁路的计划上，建议国家尽快批准立项，同时加强前期工作并列为国家重点工程项目，力争1995年开工，2000年前建成。
1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。结论是，“京沪线长期以来通道运输能力严重不足，整个通道处于持续、全面的紧张状态之中。建设京沪高速铁路是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。因此，要把握时机，下决心修建，而且愈早建愈有利。”
华允璋承认，京沪线确是我国客货运量最大的线路，但并非世界上最繁忙的铁路线。他认为，铁道部所谓的“京沪铁路长期处于饱和状态”，完全与事实不符。他比照美国列车追踪间隔在3-4分钟的事实后认为，京沪线上的列车追踪间隔完全有能力缩短。
姚佐周1995年也在中国科学技术协会主办的《科技导报》上，接连发表文章质疑四委一部的报告，文章再次尖锐指出，“四委一部的报告高估运量，低估运能；低估投资，低算运价；国力分析中存在偏差；筹资方案现实性差，可操作性弱。”直到今天，仍对这份报告耿耿于怀的姚佐周，形容它是“急于求成，匆促应付，草率从事，掩盖矛盾，拼凑数据”，提出建设京沪高速铁路并非当务之急。
姚佐周回忆，时任国务院副总理的朱基看到了姚佐周的文章后，就问铁道部京沪线为什么不进行电气化改造，并对姚佐周的建议批复铁道部，京沪高速铁路要继续论证。在另外一次会议上，他复述了朱基的原话，“这个线路大家都说要快修，惟有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。”
1996年年初，国务院批示铁道部继续组织论证。当年2月和4月，铁道部先后召开了两次论证会。华允璋与姚佐周都参加了，他们在会上提出了自己的意见和疑问，并坚持反对京沪高速铁路立刻上马，认为京沪高速铁路没必要这么快建，可以缓建。华允璋建议，还是最好用摆式列车技术和电气化改造实现京沪线的扩能。
但1996年2月的会议最后还是做出了沪宁段1998年开工、2000年开通的结论。当年3月，在全国“两会”期间，铁道部高速办主任沈之介以政协委员的身份，向全国政协提交了建设京沪高速铁路的书面建议。针锋相对，姚佐周以个人名义给人大、政协每个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议。3月13日，全国人大在听取了不同意见后，做出了“下世纪前10年着手建设京沪高速铁路”的决定。但铁道部一直没有停止京沪高速铁路项目的推动。
转折点出现在1998年。当年6月，两年一度的中国科学院、中国工程院院士大会上，国务院总理朱基做形势报告，提到了京沪高速铁路，也提到了磁悬浮技术。于是磁悬浮技术的研讨和磁悬浮高速铁路的修建被提上了日程，也正是从那时开始，磁悬浮派与铁道部轮轨派的争论成为主流。
这次会议华允璋没有参加，姚佐周被临时通知参加了，但一直没有获得发言机会。会后，会议有关负责人让他写个意见稿附在报告后面，但在最后上报国务院的报告中，姚佐周的意见稿被删掉了。
1999年9月，中国国际工程咨询公司组织的磁悬浮与轮轨比较论证会议，是姚佐周和华允璋最后一次参加的正式会议。姚佐周和华允璋告诉记者，那次会议后，铁道部再没有邀请他们参加过关于京沪高速铁路的任何会议。
2002年春天，新上任的铁道部部长刘志军提出“跨越式发展”，对铁路系统进行大刀阔斧的改造，并推进京沪高速项目，要求尽快上马。以华允璋和姚佐周这两位耄耋老人为代表的缓建派意见，基本已经只在民间流传了。
磁悬浮浮出水面
走上前台的京沪高速铁路轮轨派与磁悬浮之争，绕不开一个人——严陆光院士。
严陆光告诉《商务周刊》，他在1987年时到日本做客座研究时就注意到，当时日本的国家计划在搞超导磁悬浮列车的研究发展。“在宫崎有条7公里的实验线，线上的实验车已经跑到了500公里的时速。”日本方面还请严陆光去看了超导磁悬浮列车试验，包括怎么做超导线圈，怎么做车，怎么控制，看了半个多月。看完以后，严陆光觉得这种新技术很重要。
严陆光1987年从日本回来，次年担任中科院电工研究所所长，开始宣传磁悬浮。此事得到了著名物理学家何祚庥院士和1999年去世的桥梁及铁道工程专家、原铁道部科学研究院院长程庆国院士的积极响应。3人讨论后，决定要推动中国高速磁悬浮列车的研究发展。这之后，就是上文所提到的1994年6月由他们提议召开的“香山会议”——“中国高速铁路技术发展战略讨论会”，这也是轮轨派与磁悬浮派的第一次见面。
会上除了研究超导、电工、车辆的专家外，铁路界的主要技术干部和院士也参加了这个会议，包括铁道部总工程师沈之介。3天围绕高速铁路技术发展和展望的热烈讨论中，自然也对磁悬浮这种新一代的高速列车给予了充分的关注。严陆光说，“当时我们开这个会的一个目的，就是向国家呼吁立项以更大经费来支持磁悬浮的研究发展。”
严陆光回忆，会议结束的时候，沈之介找到他说，磁悬浮是个好事，是个新技术，应该发展，但铁道部已经做出了京沪高速铁路的可行性研究，正在国家立项，希望不要影响京沪线的建设。期间轮轨派与磁悬浮派没有正面冲突。
但1998年的两院院士大会，使磁悬浮技术的研讨和磁悬浮高速铁路的修建被提上了日程，高速轮轨和磁悬浮的争论正式拉开了帷幕。
当时严陆光正在美国，没有参加院士大会。“回北京后，很多同志给我打电话说，现在总理提磁悬浮了，还不赶快响应。”严陆光连夜就给总理写了封信，信中严陆光向朱基介绍了德国和日本磁悬浮列车的发展情况以及近年来中国在这方面的技术发展，并建议，作为国家战略，大力发展高速磁浮列车十分必要，至于已定建设的京沪高速铁路采用轮轨的问题，则需按国家经济发展的实际需求而定。
朱基看到信后，很快向铁道部作出批示：“请志寰，永福同志阅。请和严陆光同志一谈。我还是那意见，同德国合作，自己攻关，发展磁悬浮高速铁路体系。先建试验段。”
7月底，严陆光接到铁道部副部长孙永福打来的电话，说他要来看严陆光。严回忆说：“当天下午孙永福带着总工程师、科技司长来了，带来了总理在我的信上给他们的批示。”但同时孙永福对严陆光讲，京沪高速铁路就要动工，磁悬浮我们技术基础太差，搞个试验线可以，京沪线还是要上轮轨。
其实，铁道部得到朱基的批示后，组织了一个12人的中国铁路代表团，由副部长孙永福带队，于1998年6月23日至7月8日访问了德、法两国。并重点考察了德国磁悬浮运输系统、德国城市间高速铁路（ICE）和法国高速铁路（TGV）技术。
在考察基础上，铁道部最终形成了一份《德、法高速铁路考察报告》。该报告对磁悬浮系统和轮轨系统进行了比较，结论基本否定了在京沪线上应用磁悬浮技术，仍然坚持高速轮轨方案。只是建议继续由科技部牵头，将“磁浮高速”作为国家重大课题立项，组织国内从事磁浮技术研究的单位联合攻关，“可选择合适项目建设磁浮试验线”。
磁悬浮大战轮轨派
这一年，中国工程院连续组织了3次研讨会，比较磁悬浮和高速轮轨的方案。论证会先后由西南交大教授沈志云和铁道部总工程师沈之介主持，会后形成的报告认为：“由于世界上尚未建成商业运行线，所以至少在10年内不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”，并提出了“在京沪线上采用轮轨技术方案可行”的结论。随后，负责为国家重大建设项目投资和审批提供决策咨询意见的中国国际工程咨询公司，组织了对铁道部京沪高速铁路立项报告的评审，结论也与中国工程院的相似。
“会上我们争论很厉害，意见分歧很大，可会议上却要写个统一的意见，我不赞成。但主持讨论的同志最后还是给中央写了报告，表示赞同轮轨，这个报告对我们有歪曲。”严陆光回忆起1998年下半年工程院组织的讨论会很有意见，因为会议也把严陆光等反对派列为报告的签名者。出于对报告内容存在根本的分歧，1999年4月，严陆光联合何祚庥院士和时任国家科技部副部长的遥感应用学家徐冠华院士再次给朱基写信。他们详细地阐述了与中国工程院报告分歧的观点及原因，主张考虑采用磁悬浮技术修建高速铁路。朱基总理批示给曾任铁道部总工副部长、时任中国国际工程咨询公司董事长的屠由瑞：“组织研究，要请计委、经贸委、铁道部、科学院、工程院等有关部门专家参加。”
1999年9月，中国国际工程咨询公司再次组织对两个方案进行论证，但国际工程咨询公司仍然倾向于修建轮轨。严陆光回忆，最后的结果仍是各执一词，各说各的理，“我想，要有一致意见很难，还是促进建个试验线吧。这是当务之急。我便和屠总谈了，他表示，看来看去京沪线用磁悬浮还是不成熟，但要搞个试验线是可以商量的。”
1999年年底，参加了几个论证会的严陆光院士第3次写信给朱基，建议抓紧兴建磁悬浮的实验线。报告很快批到了科技部，由主张上磁悬浮的科技部副部长徐冠华负责组织实施在上海的磁悬浮实验线。科技部很快组织严陆光等专家与德国合作研究其可行性，主要是研究技术上究竟有多大风险，以及落实有关建设的合作事宜。严陆光回忆，他们和德国的主要专家谈了以后，都认为这事可以搞起来，后面的事情就很顺利了。2000年6月，兴建方案确定，2001年3月1日开工，到2002年12月31日通车，总共用了22个月的时间，应用德国技术的上海磁悬浮示范运营线建成。
然而，京沪高速铁路究竟用哪种方案依然没有结果。造价和技术一直是两派争论的焦点。严陆光认为，磁悬浮的优点是显而易见的，它每小时高达430公里的时速是正常运营极限值为350公里的高速轮轨所无法比拟的，而且这个速度还有着比较大的提速空间。对于高速轮轨来说，通常的运行速度仅在250公里左右，已经建成的“沈秦线”的平均时速更是在200－220公里之间。
但是，造价太贵和技术不成熟也是轮轨派一直坚持反对这种新一代技术的理由。铁道部原总工程师沈之介是高速轮轨派的代表人物。从1994年参加香山会议直至退休，他一直力主快上京沪高速线，反对修建磁悬浮列车。“磁悬浮很适用在较短的线路修建，”沈之介认为，“对线路长、运量大的京沪铁路来说，首要任务是保证其客运安全稳定，显然，磁悬浮在这方面还难以达到要求。”他曾指出，严、何、徐三位院士的意见“科幻色彩太浓”。
北方交通大学教授兼铁道部顾问萨殊利是轮轨技术的机车专家，曾参加过对法德日高速铁路的技术专家论证会，他的观点更为直接：“同样的路段，磁悬浮的造价是轮轨的4倍。铁路是个古老的东西，运营经验非常重要，那毕竟不是个物理模型。磁悬浮要长线的跑起来，没有50年的研究历史不行。难道我们再等50年？”
对上述的观点，严陆光向记者引用了大量的数据和事实进行反驳。他认为，磁悬浮长线的规模效应与系统的产业化均能导致投资的大幅度下降，同时，上海磁悬浮列车的成功运营说明，磁悬浮的运营管理并不是太大的问题。
中科院院士何祚庥则把采用磁悬浮技术上升到了国家长远战略目标的高度。“如果我看的话，这种决策是很容易做出来的，就是决策者是具有战略眼光的决策者，还是只有战术眼光的决策者？”他向《商务周刊》强调，“我们中国将来要建一个高速铁路网。这个铁路网要是建造在比较落后的技术基础上，这个绝对是我所不能接受的。”
虽然上海磁悬浮试验线已经开通，但离严陆光最初所设想的技术跨越依然遥远。他指出，目前中国所掌握的仍然是一些边缘技术，上海磁悬浮试验线的核心技术主要掌握在德国手里。严陆光认为，这种现状与政府对高新技术的战略认识和决策有很大关系。
“为发展高速磁浮列车，日本与德国作为国家计划进行了长达30年的颇有成效的持续努力，各自耗费了数十亿美元。对于重大技术、突破性技术，政府必须下决心。”严陆光说。
自今年年初以来，一些媒体陆续报道说，京沪高速铁路的方案已经最终确定为采用高速轮轨技术。采访中，轮轨派向记者表示：“基本已经确定了采用轮轨技术，如果不是当初两派之争，现在可能都差不多竣工了。”相反，何祚庥否定了这一说法：“根本没有的事情。中央没有最后确定，温家宝总理的批示是科学比选，充分论证。现在既没有科学比选又没有充分论证，怎么就说定了呢？”
科学家们谁也说服不了谁，问题的矛头逐渐转移到关系部门的利益之争。何祚庥院士的话非常尖锐：“要害就是，这个2000亿的订单落到谁家的问题。是这笔大收入落到铁道部怀里，还是落到其他一些有力的竞争者手里？”
有专家告诉记者，由于铁道部从1990年代开始讨论立项高速铁路的最初，就没有考虑磁悬浮列车的方案，因此，如果一旦选用磁悬浮技术兴建京沪高速铁路，那么整个工程的施工、运营必然会有其他竞争者参与，这将有可能打破铁道部一向垄断全国铁路建设和运营的局面。面对着将来可能兴建的全国范围的高速铁路网，铁道部的权威地位也将受到极大的挑战。
高铁上演“三国演义”
无论是采用哪种方案兴建高速铁路，有一个不争的事实却是残酷的，那就是中国都不能完全依靠自身的技术完成高速铁路的修建，必须依靠买入和引进外来技术来实现中国的高速铁路梦。
中国发展自己的高速铁路的这一技术路线，其实早在1994年四委一部的报告中就已经确定下来。但有些值得玩味的是，因为铁道部当时希望京沪高速铁路要在2000年前后建成，所以该报告又说：“高速铁路技术，尤其是其中的高新技术装备，在中国基本上还是空白，在近期内，完全依靠自己的技术，无论从科研攻关以及成果转化为生产力的过程，还是从中国铁路工业及相关工业的技术水平来看，建成京沪高速铁路是不可能的。”
绕来绕去，报告最终可想而知地提出了一个含糊的结论：“关于京沪高速铁路建设的技术路线为引进技术与科研攻关相结合，国内外和铁路内外技术合作相结合。”实质上，这个结论基本否定了像日本那样独立发展的技术路线。
由于铁道部确定了技术引进的思路，因此，从1990年代高速铁路立项之初开始，德、法、日等几个国家就开始了争夺。更具体说，是德国西门子、法国阿尔斯通和日本新干线在中国京沪高速铁路项目上10年的较量。
多次参加过京沪高速铁路论证会的萨殊利回忆，最早开始关注中国京沪高速铁路项目并与中国进行接触的是法国。据他介绍，早在1994年京沪线进行预可行性研究时，参加谈判的就有带着TGV技术的法国人。法国阿尔斯通公司的TGV技术在1981年就达到了每小时270公里的运行速度，法国拥有欧洲最发达的高速铁路运输网，阿尔斯通公司已经向西班牙、韩国提供了高速铁路技术，在做出口订单方面颇有经验。
很快，日、德也闻讯找上门来，三国驻华大使馆里，都有一位参赞专门负责推销本国的高速铁路技术，由于当时铁道部已明显表露出对轮轨的兴趣，三国推荐的自然都是轮轨技术，被认为是世界上最先进的3种高速轮轨技术TGV(法国高速列车)与日本新干线、德国ICE，开始了在中国这一诱人的项目上的10年争夺和公关。
事实上，1994年四委一部的报告出来前，铁道部已经多次组织考察团到欧洲和日本考察，了解各国技术的特点和高速列车的销售价格。在此基础上，铁道部科学研究院在1994年8月形成了一份《京沪高速铁路技术引进与国际合作问题的报告》。报告显示，在初期，日本的技术处于劣势。
铁道部认为，目前国际上引进高速机车车辆，一般货比法、德、日3家，而在3家中注意力又比较集中于动力集中式的法国的TGV和德国西门子的ICE电动车组。该报告认为，高速电动车组采用动力集中式是国际趋势，而动力集中式电动车组的主要优点是造价和维修费用都比较低，日本当时的300系电动车组采用动力分散技术，铁道部并不看好。另一方面，与法国、德国相比，日本没有把其300系电动车组的价格明确告之中国。
但这并不说明日本被排除在外，该报告提出，如果日本政府能为京沪高速铁路提供大量资金（低息贷款或合资经营），也不排除引进300系电动车组的可能性。
1995年到1997年期间，铁道部又多次组织代表团到欧洲、日本等国家进行进一步考察，对各国技术有了更深入的认识和比对，但具体选用哪国技术一直没有确定。
1998年，由于朱基的过问，磁悬浮技术成为关注的焦点，以严陆光为首的一方院士坚定地主张，中国高速铁路应该采用技术更为先进的磁悬浮。国内这一变化给德国磁悬浮技术带来了转机，德国开始把推广重点从ICE轮轨技术转变为磁悬浮技术。
2000年，对于德国铁路业来说是关键的一年。当年7月2日，朱基总理与德国前总理施密特在汉堡共进早餐，随后，朱基乘坐德方提供的专列前往拉滕市。在列车上，朱总理会见了与中德磁悬浮合作项目有直接关系的3个人：德国运输部长克利姆特、西门子公司总裁冯·皮勒和施威比豪尔住房储蓄银行董事长埃德尔特。在拉滕市，朱基还参观了德国磁悬浮列车试验场，并饶有兴致地乘坐了设计时速可达500公里的磁悬浮列车。
此前，在朱基总理和施罗德总理的主持下，原上海市长徐匡迪与德国磁悬浮国际有限公司总经理格哈德·瓦尔在柏林签署了《上海浦东机场-陆家嘴磁悬浮列车示范段可行性研究协议书》，在这条实验线路上引进德国的磁悬浮技术。
其实，在修建该条磁悬浮试验线过程中，本着中央领导“科学比选”的指示，中国也曾与日本进行过接触。日本并不仅仅拥有新干线技术，它还拥有超导磁悬浮技术，这一技术在某种程度上比德国的常导磁悬浮技术还先进些。但严陆光说，日本首先并不愿意把自己更先进的磁悬浮技术给中国，只想推销它的新干线。即使答应把磁悬浮技术给中国，但附带的条件非常苛刻。其实早在1995年，科技部成立磁悬浮小组后，中国曾与日本就磁悬浮技术合作进行过接触，并讨论在150公里长的上海到杭州的沪杭线上采用日本超导磁悬浮的可行性与方案，但日本提出的条件却是中国要把沿线的开发权都给日本，中国政府当然不会答应。
2002年12月31日，上海磁浮列车开通，朱基和德国总理施罗德为上海磁浮列车示范运营线试运行通车剪彩，并一同乘坐磁浮列车。至此，磁悬浮的呼声首次超过了轮轨，德国也暂时领先法国和日本。
德方为了推广高速磁浮技术，积极支持中国实现磁浮系统设备制造的本地化，上海磁浮列车生产厂家蒂森·克虏伯公司多次表示，如果能在中国获得后续项目，该公司愿与中方一道建立制造机车的合资公司。当然合资公司并不包括列车核心的驱动技术，也就是说，驱动技术不会向中方转让。
上海磁浮列车线的顺利建成通车，并没有起到一锤定音的作用。作为中国铁路最高主管部门的铁道部，此次表现出了罕见的坚决，一直主张高速轮轨技术，强烈排斥磁悬浮。相当多的民间声音也认为，磁悬浮造价太高，不适合中国国情，中国又不能因此获得技术。最重要的是，上海磁悬浮试验线开通仅半年即出现技术问题，某些电缆发生局部过热甚至烧毁现象，尽管有报道说，中德专家一致认为，发生烧损并不影响磁悬浮的正常安全运行，但如果放在京沪大动脉上，没有人敢于如此放心。而在德国国内，由于德国人口最多的北莱因-西伐利亚州也因造价太高而决定废除79公里的磁悬浮铁路计划，使德国磁悬浮火车公司遭受了沉重打击。
磁悬浮后院起火，让法国与日本重又看到了希望，纷纷从各种渠道加大公关的力度，并频频向中国示好。
作为TGV技术的拥有者，全球最大的能源及交通运输基础设施专业公司——法国阿尔斯通公司董事长兼首席执行官柏珂龙多次表示，他们将向中国进行全面技术转让，包括整套高速列车的技术转让，可以让中国企业生产出和阿尔斯通同样技术品质的高速列车来，如同他们在韩国的合作项目汉城-釜山高速铁路。
由于2003年法国政府收购了阿尔斯通30％的股份，成为公司最大的股东，阿尔斯通实际上是一家国有控股公司，因此，法国政府对TGV的支持和游说不遗余力，甚至发动韩国总统卢武铉做说客。2003年12月1日，中国财政部部长金人庆与到访的法国经济财政工业部长梅尔分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款，引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。此举被视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。该项目主要引进旧轨整修机、钢轨调直机、钢轨除锈机、道岔铺换及电气化接触网作业车5种设备，对提高铁路运营维护效率、降低维护成本和保障铁路运营安全具有积极作用。
法国为了能够在竞争中获胜，政府高层亲自展开公关活动。2004年1月27日，中国国家主席胡锦涛在法国与法国总统希拉克签署了《中法联合声明》，声明中的一项内容格外引人注目：“发展关键产业部门，特别是能源、航空航天以及铁路和城市陆路交通等部门的伙伴关系。为配合伙伴关系发展进行的技术转让，将确保两国工业关系的平衡。”
由于历史原因和受到民族问题的干扰，日本企业虽然对中国京沪高速铁路一直很积极，但与德、法两国政府相比，日本政府的态度并不是十分积极，政府经常出现摇摆。尽管日本早在1990年代，就成立了以前首相竹下登为会长的日中铁道合作推进协议会，但日本政府并不积极，几次接触中，对中国提出了“要求中国购入全套设备，而不承诺转让技术”等苛刻条件。日本之所以不够积极，日本有关观察人士认为，一是怕技术外泄，失去优势；二是有部分保守势力害怕中国获得技术和先进设备后变得强大，对日本不利。
当法、德远远走到日本前面的时候，日本人才改前倨为后恭，承诺与中国进行技术合作，生产机车及其他配件的厂都可设在中国，并且愿意在5年时间内转让新干线的部分关键技术，此外，日方还愿意提供修建高铁的大部分资金。作为附加，日本还将向中国提供更大规模的日元贷款。
同时，日本政府开始加大对中国的高层推广和游说。2002年9月，日本国土交通相扇千景曾到中国，与原铁道部部长傅志寰进行了深入交谈，而后她穿着艳丽的和服拜访了时任全国人大常委会委员长的李鹏。会谈中，扇千景不失时机地向中国高层宣传了新干线的优点：“新干线拥有38年无事故的历史，运载了总计70亿人次乘客。如果有要求，日本一定会提供合作。”2003年8月，扇千景再次访问中国，推销日本新干线技术。
实事求是地讲，新干线也确实有其吸引人之处，除了卓越的安全性之外，新干线是世界上为数不多的赢利的高速铁路之一。日本于1963年最初建设的东京-大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间。与此同时，每年约有2亿人次利用新干线，由此产生了餐饮、旅游、零售等每年约5兆日元的消费及带来了约50万人的就业。
2003年9月，曾任国家科委主任和中国工程院院长的中国政协副主席宋健院士率团访日，再次考察新干线体系，并与日方有关人士进行了广泛的接触和洽谈。日本舆论认为，这是中国高层重新向轮轨技术回头的标志。随宋健到日访问的，还有铁道部高速铁路办公室副主任华德洪，日本媒体报道说，华谈到京沪高速铁路，并说新干线是最好的模式。
一时间，中国京沪高速铁路要采用日本新干线的消息广为传播。但令日本人没有想到的是，这种向日本新干线“一边倒”的舆论攻势又直接引发了中国民间的反对，去年7月，香港媒体最早报道总值高达1000亿元人民币的京沪高速铁路营造合约“有九成可能落入日本人之手”后，内地网民迅速在网上发起反对采用日本新干线技术的签名行动，历数可能给中国经济和政治安全带来的危害，响应者非常踊跃，短短两天之内已有近两万网民签名，形成一股不容忽视的民意。而随着中日停止高层互访、两国关系进入到建交以来最恶劣的时期，新干线迅速从最有希望的赢家跌落为最没有希望的输家。
今年年初，风水又轮转到被认为是“起了大早，赶了晚集”的法国人头上。香港《大公报》2月11日称，有关部门刚刚召开会议，阿尔斯通赢得了京沪高铁合同。但阿尔斯通和中国铁道部旋即对此予以否认。铁道部同时还否定了德国磁悬浮技术已被淘汰出局的传言。据报道，法国总统希拉克今年10月将访华，法国政府主管铁路部门的高级官员也将随访。国际观察人士据此推断，中法两国将会在希拉克总统访华时签订多项商业合作项目，这也许是法国竞争京沪铁路项目的一个关键时刻。
从技术角度看，北方交通大学萨殊利教授告诉《商务周刊》，3个国家各有特点，德国以制造技术和牵引动力技术见长，法国的控制技术是强项，日本吸引中国的是运营管理技术和成熟经验。然而，这场争夺已经逐渐脱离了技术本身，越来越多的参与者，已经将它演变成了一场掺杂着更多经济利益和政治外交因素的博弈。
输家“中华之星”
一个更加有意思的问题是，在京沪高速铁路的技术比选过程中，虽然10年过去了，不论是轮轨技术，还是磁悬浮技术，中国自己的技术一直缺位，更不要说实现技术跨越。
10年来业界一直有专家呼吁，京沪高速铁路要用中国自己的技术。一位专业人士认为，“北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是国家整体战略问题。我们强烈地倾向采用中国自主开发的高速铁路机车系统。”
从我们的近邻日本在发展高速铁路技术的过程来看，其早期虽然也借鉴欧洲的经验和技术，但基本上是独立发展。为了实现高速铁路技术的突破，日本当时集中了全国铁路、航空等方面的最优秀人才，认真研究国际经验，坚持技术的自主研发和积累，很快取得了技术上的突破和跨越。
铁道部的一位内部人士告诉记者，其实，铁道部在论证京沪高速铁路过程中，也在同步进行高速铁路技术的自主研发工作。1995年，“中华之星”的核心技术(动力转向架部分)就已经研制成功。但从1998年铁道部轮轨技术与磁悬浮技术的争论越来越激烈后，“中华之星”逐渐变成了铁道部的“争气项目”，想以实际效果说服国务院领导相信铁道部方案。
2000年年初，铁道部向国家计委提交了《270公里高速列车产业化》的报告。2000年下半年，国家计委批准了这个报告，开始立项。并拨款4000万、铁道部自筹1亿，联合南北车集团公司、株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车制造厂等单位共同打造中国第一辆高速列车“中华之星” 。
2003年，“中华之星”在秦皇岛到沈阳的试验过程中，瞬间速度最快达到了每小时321.5公里。随着2003年10月秦沈线的开通，“中华之星”列车的设计时速达到每小时200公里，且预留提高到250公里的条件。
对于“中华之星”，虽然业内对其存在很多质疑，但许多铁路机车专家认为，中国通过“中华之星”列车积累了多项与高速铁路有关的科研成果，完全具备自行开发高速铁路技术的基础、及技术人才储备。
但为什么京沪高速铁路一直没有考虑完全依靠中国自己的技术呢？华允璋的分析是，“铁道部急于上京沪高速铁路项目，引进技术是最便捷快速的方式，这样可以最快达到铁道部快上该项目的目的。”何祚庥说得更直接：“铁道部里有各国技术的代理人。”
目前，记者获悉“中华之星”已经被排除在7月28日铁道部招标的“时速200公里铁路动车组项目”之外。按照铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。
而“中华之星”高速列车是由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关，共同研制高速铁路的阶段性成果，因为拥有完全自主知识产权，没有国外合作方技术支持的背景，所以被排除在外。而铁道部最初的规划曾经承诺，“中华之星”将于2003年7月投入北京至沈阳北之间的运营。
采访中，有业内人士用“中华之星”要重蹈“运十”当年的覆辙来形容中国这一自主研发技术的窘境。而且认为，围绕着京沪高速铁路之争，“它肯定不是最后一个牺牲者”。