全球航运业未能直接受益于世界经济复苏，今年以来表现普遍不尽如人意，波罗的海干散货指数（BDI）4月份连续7日下滑。业界对今年的前景表示担忧，认为日本的核危机、中东和北非乱局、中国内地加强宏观调控和新船大量交付这四大因素，都将对全球航运市场造成负面影响，2011年全球航运业将面对更大的经营压力。
　　具体到企业层面，中国远洋、中海发展、马士基等将面临更大的竞争和全面的运力结构调整，而且今后5年，惨烈的竞争和结构调整仍是决策者必须应对的挑战。
　　中国出口集装箱运输市场总体行情保持平稳，4月8日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1004.95点，上海出口集装箱综合运价指数为1021.68点，都较上一周基本持平。
　　截止到4月12日，BDI为1324点，指数仍然持续走低。尽管日本灾后重建工作已陆续展开，但动力煤需求旺盛现象并未如期而至，需求疲软阴云仍笼罩市场，散货市场与集装箱一样，也处于弱势。
　　巴拿马型船运输市场运价延续之前下滑态势；海岬型船市场运价降中有升。随着需求旺季的逐步到来，中国钢材市场库存已经开始逐步减少，钢厂产钢能力加强以满足市场需求，钢价开始反弹，对铁矿石需求或将增加，但实际需求仍存在很大不确定性；大小灵便型船市场双双下调。
　　波罗的海超灵便型船运价指数（BSI）因缺乏货盘支撑而延续跌势，4月8日报收于1468点，较上周下跌55点。BHSI（灵便型船运价指数）亦小幅下调，报收于783点，较上周下跌7点。
　　海运巨头面临的问题，仍然是运力过剩。在金融危机过去两年以来，航运市场仍然疲软的主要原因是，运力的供给明显大于需求，随着新近下水的新船投入使用，只会让越来越多的运力争抢分割市场，使得市场这块蛋糕越来越小。
　　这一切的原因是在2008年、2009年，包括远洋和内河航运在内的多家航运公司订购了大量的新船，这些船只中大多数都在近两年内交付使用，而交付使用的大型运输船只，将会使得本就繁忙的各条海运航线显得更加拥挤。
　　据了解，今年上半年，将有49艘1.3万TEU（国际标准箱单位）以上大船交付运营，总计达66万TEU的运力将投入亚欧航线。亚欧航线运力过剩局面将进一步扩大化。今年运力过剩问题将会达到顶峰，即使今年全球货量增长回归到历史水平，充足的运力也不会使运价攀升，即使油价突破100美元大关后，运价也难以大幅上升。
　　可以预测的是，第二季度由于日本道路、港口的修复，港口设备的恢复，贸易量将减少，进一步产生运力过剩。即使下半年震后经济重建开始，世界航运经济也难以保持2010年的势头。
　　2月21日，A.P.穆勒－马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签署合同，订造10艘全球规模最大、最高效的1.8万TEU集装箱船，宣告世界集装箱航运超大型时代的到来。业界将重新梳理交通运输、物流走向的概念。
　　目前许多班轮公司正在积极考虑恢复订购大型集装箱船，可能引发新一波超大型集装箱船订造高潮。
　　或许这也将造成10大班轮公司的位置重新排列，运力集中度会更高，一批班轮公司可能倒闭或重组。对于马士基的冲击，中远、中海等绝不会袖手旁观，中远将会紧跟其后，订造类似大船，中海已拥有了1.3万TEU集装箱船。大型化将导致航运管理的进一步提升，配送、配载、船员管理都将发生改变。