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总说在中国做汽车难，就是因为什么时候都是做得不对，什么时候都是受到一大堆批评，汽车发展慢了说你慢，发展快了说你大而不强。电动汽车也是如此，发展慢了不好，发展快了说你是不是太快了，只是靠政府拉动，有很多质疑，质疑中国电动汽车能不能持久，质疑是不是让外国的电动汽车和整车都进来。我对这些问题做一个分析。
我认为形势大好。原因有这么几个方面：
一是产品技术的创新全面展开，整车方面，现在各整车厂都推出完全为电动车设计的车辆，大客车的技术达到世界先进水平。现在再说中国汽车行业，总是拿一个汽油车改一改做成电动汽车，这已经不符合现实了。
电池方面，估计中国占世界市场 30%，我估计现在占 50%，因为电动车数量在中国是 50%，而且中国的车大，中国有大客车，所以超过 50%。而且高比能量的、高功率的电池都全面发展。成本也在下降，估计每年成本下降 30%，性能提高 30%。
电机进步比电池还快，这是专家说的。而且在基础研究方面，创新中心已经挂牌， 350的目标，各家都在逐步地逼近。而且我发现在中国几十万辆市场的拉动下，中国市场产生的创新远远超过其它国家。
充电设施建设也进行得很快，尽管现在充电设施还是跟不上汽车发展，因为车造出一个是一个，充电设施需要一个个落地，还需要城建、规划、电力等很多部门的审批，还有的小区不让进，所以推进速度比较慢，但是建设也在加快。公共桩 15万个以上，私人桩更多，有的时候私人桩统计不是太准确。
二是商业模式也在不断地创新，为了安全的充电技术、智能的充电技术，各种结算、各种算法都在进行，所以总体形势大好。
中国电动汽车的发展道路到底对不对？我认为是对的，中国发展的道路和美国、日本、欧洲不一样，最主要的不一样是政府干预的模式不同，中国政府干预的模
式是强干预模式，政府出台了一个《节能与新能源汽车（2012-2020规划）》，顶层设计制定目标，然后各部委都制定政策，也联合制定政策，有一个部级联席会议制度，全面推动从研发、买车、用车全面推动，中国发展速度快，而西方是比较慢速的发展，他们是政府给一些补贴和优惠，但是由企业用产品去吸引用户。
中国的电动车发展有两块重要的市场，一块是限购城市，是乘用车的主要市场，另外一块是公共交通领域，这是大客车和商用车的重要市场。有的同志在担心，说中国补贴结束以后，电动汽车还能不能发展？我认为没有问题，单靠 7个限购城市就足以支持 150万辆到 200万辆市场，公交大客车就是每年 10万辆，这样就足以带动技术发展。
三是中国的企业战略不同，中国企业跟着政府走，大家都盯着政府，然后全面开花，大家都在干。外国企业是重点发展，比如说丰田的混合动力和燃料电池，日产的纯电动，通用的插电式。但是我认为中国的模式符合中国国情，我们不受什么油价的影响，一下子形成一个市场，然后用市场拉动技术发展。只有在这样的情况下，中国电动汽车技术的发展，才有可能追赶世界潮流。而且我觉得如果假以时日，我们再干上几年，一定能追上去。
当然也有一些不太扎实的问题，比如说骗补，但是我认为这是瑕不掩瑜，中国有自己的技术优势，我们要坚定和自信。
现在中国电动汽车进入一个新的发展阶段，我认为五年左右的时间，电动车用户会觉得车辆比较好开，不太担心续航里程。再过五年，大家觉得更好用了，而且比汽油车更好用，为什么？因为加速比较快。再过一段时间，中国电动汽车就会领先世界，而且中国汽车产业也就使得中国成为世界汽车强国。
我有一些建议，第一，整车企业要重视电动汽车，要把电动汽车作为自己企业产品战略的核心。现在有些企业还不够重视，我认为有些企业电动车的生产和汽油车的生产是分开的，我觉得这样是不行的，应该把电动车和汽油车放在一起统一规划，要建立中国的零部件体系，要开放发展，我们不能封闭发展。我认为新能源汽车要注重和传统汽车合作，光靠新能源汽车，很可能干不成。第二，对于产业界的建议，我建议大家沿产业链合作，比如说电池创新中心，从正极、负极材料、电芯、电池包、装备等方面合作。另外要注重实践，在实践中
国家信息中心副主任 徐长明
从驱动力看新能源汽车的发展
2014年以来，我国新能源汽车出现了井喷式地增长，大家可以看到， 2013年之前大概都在万辆的水平， 2014年涨到了 8万辆，2015年是 33.5万，2016年将近 51万，从增长率讲，去年略有下降，从增幅到增长率， 2015年比 2014年增长了 33—8=25万辆，去年是 51-33，增长不如 2014年多，增幅更是下降了。
我们高速的增长，从市场研究的角度来讲，驱动力主要是政策，而不是市场真正需求的拉动，这可以从三个方面来判断：
第一，中央政府和地方政府高额的补贴。这是国家中央政府的补贴，年年在递减，但是今年大部分车型纯电动车应该拿到的是每辆车 4.5万，就是 2016年，充一次电跑 150—250公里，这样的纯电动车 2016年的补贴是 4.5万，如果把地方补贴也加上，我列了一些城市，中央政府大概是 4.5万，假如按照这个测算，有的省里给补贴、有的市里给补贴，据说有的县里还给补贴，加起来现在的补贴额度最高的是深圳，一个车补 9.5万，其中深圳市补 5万，国家有 4.5万，这是 2016年的补贴标准。我列的里边最低的是杭州，也是在 7.5万元一辆车。我们周边的很多买车人，因为这个补贴导致车价下来，这是很重要的一个原因。
第二，跟它并驾齐驱的重要性，要是光有补贴没有第二个方面各地的牌照和限行的优惠，这个车卖不到今天的水平。像北京，新能源汽车是单独摇号的，传统汽摸索经验，在充电设施建设过程中更要注重实践，因为很多政策关键是要落地，另外要加强标准化的工作。第三，对于政府的建议，一要保持政策稳定。二要政策可以及时进行微调和补充。我现在特别怕政府官员又觉得这事干完了，然后又热衷于下一个话题，而把这个事情忽视了，政策又不给了，或者嫌花钱太多。所以我觉得要稳住了，继续干上几年，一定会有良好的效果，会有光辉的明天。
车摇号北京是 700人摇 1个号， 0.138%的概率，我们周边很多人就是因为拿不到传统车的号才买的新能源汽车，因为生小孩了、小孩要上学了各种原因着急买，我们部门 100多人去年大概就买了 3辆新能源汽车，都是没办法，等传统车实在是等不了了买了电动汽车，其他地方也是一样，限行、限购这个作用是很大的。
第三，政府在特定领域里边的直接推动。比如现在的公交车，换车比率要达到很高了，都有明确要求，出租车也是一样，这是在特定领域里边给的政策。
我们说靠政策驱动的这个市场是不可持续的，为什么这么讲？第一，数量是有限的，以私家车为例， 2015年 8万辆，去年注册数据不再公布，有 8万辆私家车买去了，我算了一下，在限购城市，北、上、广、深、天津、杭州，这 6个城市占了 6万辆的 70%，就是 70%卖给了限购城市，这些里边根据我们调研就是出于政策没办法、没有牌照，而不是出于自愿。靠限购城市拉动能拉动多少呢？我们统计了一下， 6个限购城市加起来一年新放的牌照是 65万张，现在分布北京 15万个牌照，其中 6万个给了新能源汽车、 9万个给了传统车，北京效果是最好的，6万个全部用完了还没够，有些地方就不一定了，廣州给了 1.2万个号牌，这是用不完的，因为广州限购没有达到效果，因为广州佛山、东莞的车，那块的车主在广州是随便可以开的，因为当时广州市限号的时候，很多地方说，你如果不让佛山、东莞车进广州，佛山、东莞
我认为形势大好。原因有这么几个方面：
一是产品技术的创新全面展开，整车方面，现在各整车厂都推出完全为电动车设计的车辆，大客车的技术达到世界先进水平。现在再说中国汽车行业，总是拿一个汽油车改一改做成电动汽车，这已经不符合现实了。
电池方面，估计中国占世界市场 30%，我估计现在占 50%，因为电动车数量在中国是 50%，而且中国的车大，中国有大客车，所以超过 50%。而且高比能量的、高功率的电池都全面发展。成本也在下降，估计每年成本下降 30%，性能提高 30%。
电机进步比电池还快，这是专家说的。而且在基础研究方面，创新中心已经挂牌， 350的目标，各家都在逐步地逼近。而且我发现在中国几十万辆市场的拉动下，中国市场产生的创新远远超过其它国家。
充电设施建设也进行得很快，尽管现在充电设施还是跟不上汽车发展，因为车造出一个是一个，充电设施需要一个个落地，还需要城建、规划、电力等很多部门的审批，还有的小区不让进，所以推进速度比较慢，但是建设也在加快。公共桩 15万个以上，私人桩更多，有的时候私人桩统计不是太准确。
二是商业模式也在不断地创新，为了安全的充电技术、智能的充电技术，各种结算、各种算法都在进行，所以总体形势大好。
中国电动汽车的发展道路到底对不对？我认为是对的，中国发展的道路和美国、日本、欧洲不一样，最主要的不一样是政府干预的模式不同，中国政府干预的模
式是强干预模式，政府出台了一个《节能与新能源汽车（2012-2020规划）》，顶层设计制定目标，然后各部委都制定政策，也联合制定政策，有一个部级联席会议制度，全面推动从研发、买车、用车全面推动，中国发展速度快，而西方是比较慢速的发展，他们是政府给一些补贴和优惠，但是由企业用产品去吸引用户。
中国的电动车发展有两块重要的市场，一块是限购城市，是乘用车的主要市场，另外一块是公共交通领域，这是大客车和商用车的重要市场。有的同志在担心，说中国补贴结束以后，电动汽车还能不能发展？我认为没有问题，单靠 7个限购城市就足以支持 150万辆到 200万辆市场，公交大客车就是每年 10万辆，这样就足以带动技术发展。
三是中国的企业战略不同，中国企业跟着政府走，大家都盯着政府，然后全面开花，大家都在干。外国企业是重点发展，比如说丰田的混合动力和燃料电池，日产的纯电动，通用的插电式。但是我认为中国的模式符合中国国情，我们不受什么油价的影响，一下子形成一个市场，然后用市场拉动技术发展。只有在这样的情况下，中国电动汽车技术的发展，才有可能追赶世界潮流。而且我觉得如果假以时日，我们再干上几年，一定能追上去。
当然也有一些不太扎实的问题，比如说骗补，但是我认为这是瑕不掩瑜，中国有自己的技术优势，我们要坚定和自信。
现在中国电动汽车进入一个新的发展阶段，我认为五年左右的时间，电动车用户会觉得车辆比较好开，不太担心续航里程。再过五年，大家觉得更好用了，而且比汽油车更好用，为什么？因为加速比较快。再过一段时间，中国电动汽车就会领先世界，而且中国汽车产业也就使得中国成为世界汽车强国。
我有一些建议，第一，整车企业要重视电动汽车，要把电动汽车作为自己企业产品战略的核心。现在有些企业还不够重视，我认为有些企业电动车的生产和汽油车的生产是分开的，我觉得这样是不行的，应该把电动车和汽油车放在一起统一规划，要建立中国的零部件体系，要开放发展，我们不能封闭发展。我认为新能源汽车要注重和传统汽车合作，光靠新能源汽车，很可能干不成。第二，对于产业界的建议，我建议大家沿产业链合作，比如说电池创新中心，从正极、负极材料、电芯、电池包、装备等方面合作。另外要注重实践，在实践中
国家信息中心副主任 徐长明
从驱动力看新能源汽车的发展
2014年以来，我国新能源汽车出现了井喷式地增长，大家可以看到， 2013年之前大概都在万辆的水平， 2014年涨到了 8万辆，2015年是 33.5万，2016年将近 51万，从增长率讲，去年略有下降，从增幅到增长率， 2015年比 2014年增长了 33—8=25万辆，去年是 51-33，增长不如 2014年多，增幅更是下降了。
我们高速的增长，从市场研究的角度来讲，驱动力主要是政策，而不是市场真正需求的拉动，这可以从三个方面来判断：
第一，中央政府和地方政府高额的补贴。这是国家中央政府的补贴，年年在递减，但是今年大部分车型纯电动车应该拿到的是每辆车 4.5万，就是 2016年，充一次电跑 150—250公里，这样的纯电动车 2016年的补贴是 4.5万，如果把地方补贴也加上，我列了一些城市，中央政府大概是 4.5万，假如按照这个测算，有的省里给补贴、有的市里给补贴，据说有的县里还给补贴，加起来现在的补贴额度最高的是深圳，一个车补 9.5万，其中深圳市补 5万，国家有 4.5万，这是 2016年的补贴标准。我列的里边最低的是杭州，也是在 7.5万元一辆车。我们周边的很多买车人，因为这个补贴导致车价下来，这是很重要的一个原因。
第二，跟它并驾齐驱的重要性，要是光有补贴没有第二个方面各地的牌照和限行的优惠，这个车卖不到今天的水平。像北京，新能源汽车是单独摇号的，传统汽摸索经验，在充电设施建设过程中更要注重实践，因为很多政策关键是要落地，另外要加强标准化的工作。第三，对于政府的建议，一要保持政策稳定。二要政策可以及时进行微调和补充。我现在特别怕政府官员又觉得这事干完了，然后又热衷于下一个话题，而把这个事情忽视了，政策又不给了，或者嫌花钱太多。所以我觉得要稳住了，继续干上几年，一定会有良好的效果，会有光辉的明天。
车摇号北京是 700人摇 1个号， 0.138%的概率，我们周边很多人就是因为拿不到传统车的号才买的新能源汽车，因为生小孩了、小孩要上学了各种原因着急买，我们部门 100多人去年大概就买了 3辆新能源汽车，都是没办法，等传统车实在是等不了了买了电动汽车，其他地方也是一样，限行、限购这个作用是很大的。
第三，政府在特定领域里边的直接推动。比如现在的公交车，换车比率要达到很高了，都有明确要求，出租车也是一样，这是在特定领域里边给的政策。
我们说靠政策驱动的这个市场是不可持续的，为什么这么讲？第一，数量是有限的，以私家车为例， 2015年 8万辆，去年注册数据不再公布，有 8万辆私家车买去了，我算了一下，在限购城市，北、上、广、深、天津、杭州，这 6个城市占了 6万辆的 70%，就是 70%卖给了限购城市，这些里边根据我们调研就是出于政策没办法、没有牌照，而不是出于自愿。靠限购城市拉动能拉动多少呢？我们统计了一下， 6个限购城市加起来一年新放的牌照是 65万张，现在分布北京 15万个牌照，其中 6万个给了新能源汽车、 9万个给了传统车，北京效果是最好的，6万个全部用完了还没够，有些地方就不一定了，廣州给了 1.2万个号牌，这是用不完的，因为广州限购没有达到效果，因为广州佛山、东莞的车，那块的车主在广州是随便可以开的，因为当时广州市限号的时候，很多地方说，你如果不让佛山、东莞车进广州，佛山、东莞