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面对越来越严重的交通拥堵问题，国内的许多城市陆续加入了“汽车限购”的行列，但是，城市的交通问题真的能够“一限了之”吗？解决城市的交通拥堵究竟该采取哪些办法才不至于引起广泛的非议？本期我们采访了北京市交通发展研究中心郭继孚主任，听听这位“限购支持者”的想法。
记者：听说您是北京汽车限购政策的坚决支持者，为什么？
郭继孚：这个道理很简单，在限购以前，北京一年新增加的汽车有80万辆，这些车首尾相连排起队来要四千公里长，四千公里是从北京到深圳来回这么长的距离，这么长的车队开进北京城，停在那里？这其中大部分的车都在城市中心区域里。要知道北京市的城市道路中心线长度，包括我们的胡同都加进去才有六千公里，所以你可以想象到，为什么北京的街道上都是车，车没有地方停，就都停在路边上。这一年的汽车增长量就占据了北京大部分的道路资源，因此如果不限购，不要说走车，连人走的地方都没有，所以必须要限。
记者：但是现在很多城市所采取的“限行”、“限购”政策，不但对于民众的生活影响很大，对于汽车工业发展的影响也很大，对此，您怎么看？
郭继孚：我一直的观点是，发展汽车工业对我们国家来讲毫无疑问是非常重要的，但它的健康发展和我们城市的健康发展应该是相辅相成的，怎么能在更广泛的范围和更高的层面上，能够相互理解，相互支撑，实际上对两个阵营都是有利的。限购，包括限行，这样做下来的结果，对汽车工业本身是一个伤害。对于我们的老百姓，其实也是一种伤害。限购和限行，也经常有人对我说，是懒政。
记者：（懒政）我也这么觉得。世界上进行汽车限购的国家和地区并不多见，比如说日本的东京，人口密度比北京还大，他们不是也没采取“限购”措施吗，为什么北京必须要采取这样的政策？
郭继孚：我有日本东京的数据，我最喜欢拿这个数据说明问题：在上个世纪五十年代、六十年代，日本东京的交通同样也堵得一塌糊涂，那个时候东京在跟我们北京同等区域里的汽车数量还不到三百万辆，但是交通却堵得一塌糊涂。而到现在，东京有一千五百万辆车，交通反而不堵了。
记者：怎么会这样？
郭继孚：我们研究后发现，六十年前，在东京的城市交通当中，轨道交通占的比例非常低，但是现在东京轨道交通一天的客运量是4000万人次（北京目前一天轨道交通客运量在1000万人左右）——这就是为什么人家的汽车多了之后反而不堵。对比以后我们发现，东京、伦敦、巴黎等城市的小汽车拥有量和使用量在城市中心区域很低，而在外围很高，我们北京的情况则是反过来的。如果我们把北京的数据跟东京的核心区做对比，跟美国的曼哈顿做对比，我们可以发现北京的车辆拥有水平（人均拥有率）是他们的两倍，使用水平更高，这就是北京拥堵的主要原因。
事实上，我们发现在全世界的大城市，中心区高密度，公共交通的比例都很高，从巴黎到东京、伦敦、纽约……都是这样。如果你到美国去看，虽然美国所有的城市交通都是以小汽车为主，小城市更不用说，但是他们的大城市还是会有公交系统。不过，以轨道交通为主的基本上是东南亚的城市，包括日本、韩国和中国。
记者：这是为什么？
郭继孚：密度决定了这一切。例如，像休斯敦这样典型的美国城市，城市中50%以上的土地用于停车，但是北京绝对没有这么多地方停车。改革开放三十多年，我们的人均居住面积由几平方米增加到现在三十几平方米，但是一辆车平均的停车面积就是三十平方米。换句话说，要停下一辆车，所消耗的城市空间跟我们一个居民的居住面积一样大。如果把车放在地下，一辆车要占用四十平米的面积，所以停车是消耗空间资源的，代价是很大的。
再例如，我们都知道，香港的人口数量是七百万，但他们只有四十万辆小汽车，而北京两千多万人，却有四百多万辆小汽车，虽然我们的收入只有他们的三分之一，但小汽车的拥有水平是它们的三倍还多，这合理吗？香港规定，必须要有自己的车位才可以买车，汽车不可以停在路边上，因此使用汽车是很高的消费。
记者：一个车位多少钱？
郭继孚：在港岛平均车位价格是两百万港币。
记者：这么贵？
郭继孚：这是由土地价格决定的，也是由土地的稀缺性决定的。这是我们北京2005年调查的车辆使用情况数据，做完这个调查后我们很吃惊，通过调查我们发现，在北京中心区的免费停车比例高达73%，2010年达到86%。也就是说，虽然小汽车消耗了大量的城市空间，但是实际上人们大量停车却是免费的，所以开车是划算的。而这个免费停车比例的数据还不仅仅只是北京，其实全国的城市都差不多。所以我认为，我们城市汽车数量疯狂增长，其实背后是经济因素。
记者：按照您的观点，城市拥堵已经这么严重，那么这些地方是不是不用继续发展汽车了？
郭继孚：我认为在人口密度高的地方，人均拥有土地资源很少的地方，不能够发展那么多小汽车。反过来说，在人口密度越低的地方，车辆的拥有水平应该越高，这才是科学的发展，这才是小汽车应该发展的地方。
还是以日本东京为例，1500万辆车大部分是分布在城市外围低密度的郊区，在东京郊区，他们超过60%的出行是用小汽车来完成的，但是反过来，在东京的市中心，相当于北京市五环内的区域，小汽车的使用率只有8%。而北京的500万辆车大部分集中在城市中心，北京市中心区出行使用小汽车比例高达32%！所以我们拥堵的实质原因是汽车使用的地方不对。此外，在我们的核心区，人口稠密的区域，我们对小汽车又几乎没有管控的办法，乱停车的现象非常严重，交通问题因此越来越突出。
事实上，这些现象跟汽车工业本来没有关系，但是从国家到地方，到民间老百姓，都不知道汽车是要因地制宜来发展的，而且也没有人愿意提出措施去改进它。而以前城市的规划是在过度强调汽车的发展，这就带来了一系列问题。
在城市的中心区，例如在北京的CBD、上海陆家嘴那样高楼大厦林立的地方，如果人人都想开车，那怎么可能？将会出现什么结果？如果人人都要开车，还都要停车，那停车楼就得建成跟上海大厦一样高（甚至还要高），如果再加上管理不到位的状态，这样的城市还可以让人们生活吗？反过来讲，在远郊区、山区，那些地方不可能建轨道交通系统，在那种地方最好的交通办法当然是使用小汽车。 今天我们的城市之所以需要“限购”，其实是因为我们在汽车的科学拥有和使用环节上出了问题。所以我的观点一直是，汽车是好东西，汽车是可以发展的，但是汽车的发展一定要因地制宜，一定要科学地发展，一定要科学地使用。在高密度的区域，自由地发展汽车无异于自取灭亡。
记者：那么，是否以后采取“限购”措施的城市会越来越多？
郭继孚：我相信所谓“限购”一定是短期行为，因为“限购”不可能解决根本问题，只是一种拖延战术。我们可以简单计算一下，就算现在一个城市一年只增加15万辆汽车，这是什么结果？增加的这15万辆车所需要的停车面积就是600万平米，而600万平方米比北京市一年所解决的保障性住房的面积还要多。买一辆新车就得有地方停，这样才能不至于给我们的城市带来负担，否则将导致城市环境恶化，所以要想让车有地方停，政府相关部门得拿出推进保障房项目的力度，而保障房都已经建到北京六环路的位置了，停车场能建那么远吗？北京市曾经作出很多努力，包括提出“拆一块，建一个”，但我认为根本就持续不下去。
记者：为什么？
郭继孚：在城区拆房建停车场，背后的成本得有多高？甭管是谁去建，收不收土地出让金，地的成本始终在那儿。我们的保障房都建到了六环，如果要在城区建停车场的话，为什么不能在那个地方（建停车场的地方）建保障房呢？这是不是相当于拿纳税人的钱，去支付一个相对富裕的阶层——有这样的道理吗？
事实上，需求是永远存在的。假如说我们要有足够的土地，我想人人都想去住别墅，如果你想住别墅，还想把别墅建在二环以内，你觉得可能吗？中国有这么大的地方吗？这根本就是不可能的事情。交通其实是同样的道理，在城市中心区，在二环内这样高密度的地区，根本就不可能人人都有车开，这是不可能实现的，这是由土地资源条件决定的，在这一点上我们国家不可能跟美国一样，美国是70%的人住在别墅里，因此他们的汽车拥有量很大。但如果在纽约曼哈顿，就不能住别墅，只能是住在公寓里。那种地方的土地价值那么高，你能住得起别墅吗？同样的道理，在那个区域里边，小汽车的拥有水平也很低。在曼哈顿，一个车位的单价比公寓还要贵。
记者：曼哈顿的车位比公寓还要贵？怎么会比公寓还要贵呢？
郭继孚：因为稀缺。也许你觉得好像停车位不需要公寓那么豪华，那么奢侈。但是反过来讲，这就是空间的价值。不在乎你怎么使用，而是在于这个空间的价值，这个单位面积上创造多少价值决定这个空间有多大的价值。一辆车消耗的空间你知道有多大吗？一辆车消耗空间，比如说要在高楼的地下室配建停车场，一辆车就得消耗40平方米的建筑面积。
记者：需要40平方米？
郭继孚：一辆车前面需要一个通道，加上结构，加上坡道，加上地下的通风，各种各样的设备，规范要求必须40平方米。如果不够40平方米，地下车库绝对不好用，就那么简单。这些都是非常基础的数字，但是对于社会上的老百姓来说，包括一些政府官员，决策层面，甚至于包括你们汽车产业的人都未必知道这个数字。
记者：您的意思是，“限购”也不能从根本上解决问题？
郭继孚：限行限购意味着控制，但控制以后却是几乎免费的供给，谁不要？
所以大家就排队，就拼运气。这就是我们当前的这种“限购”政策的实质。而这种政策从根上解决不了问题。
记者：问题出在哪儿呢？
郭继孚：问题出在我们对汽车的观念上。在人口密度高的地方，土地是一种稀缺资源，汽车是不能自由发展的，也就是说中心城区根本就不能这样发展汽车。汽车是好东西，但是决不是人人都可以拥有的。
记者：不限购怎么解决汽车数量过多造成城市交通拥堵的问题？
郭继孚：靠价格调整。根据需求，根据土地的价值决定停车的价格。自然而然地就会有人就无法承受汽车消费的负担。现在大家都想有车，是因为政府提供了巨大的、隐性的、甚至是免费的福利造成的，反过来讲，如果用公平的思维看，用“谁使用，谁付出”的原则，我相信，会有相当一部分人会掂量自己到底要不要买车，是否用得起车。
记者：听说您是北京汽车限购政策的坚决支持者，为什么？
郭继孚：这个道理很简单，在限购以前，北京一年新增加的汽车有80万辆，这些车首尾相连排起队来要四千公里长，四千公里是从北京到深圳来回这么长的距离，这么长的车队开进北京城，停在那里？这其中大部分的车都在城市中心区域里。要知道北京市的城市道路中心线长度，包括我们的胡同都加进去才有六千公里，所以你可以想象到，为什么北京的街道上都是车，车没有地方停，就都停在路边上。这一年的汽车增长量就占据了北京大部分的道路资源，因此如果不限购，不要说走车，连人走的地方都没有，所以必须要限。
记者：但是现在很多城市所采取的“限行”、“限购”政策，不但对于民众的生活影响很大，对于汽车工业发展的影响也很大，对此，您怎么看？
郭继孚：我一直的观点是，发展汽车工业对我们国家来讲毫无疑问是非常重要的，但它的健康发展和我们城市的健康发展应该是相辅相成的，怎么能在更广泛的范围和更高的层面上，能够相互理解，相互支撑，实际上对两个阵营都是有利的。限购，包括限行，这样做下来的结果，对汽车工业本身是一个伤害。对于我们的老百姓，其实也是一种伤害。限购和限行，也经常有人对我说，是懒政。
记者：（懒政）我也这么觉得。世界上进行汽车限购的国家和地区并不多见，比如说日本的东京，人口密度比北京还大，他们不是也没采取“限购”措施吗，为什么北京必须要采取这样的政策？
郭继孚：我有日本东京的数据，我最喜欢拿这个数据说明问题：在上个世纪五十年代、六十年代，日本东京的交通同样也堵得一塌糊涂，那个时候东京在跟我们北京同等区域里的汽车数量还不到三百万辆，但是交通却堵得一塌糊涂。而到现在，东京有一千五百万辆车，交通反而不堵了。
记者：怎么会这样？
郭继孚：我们研究后发现，六十年前，在东京的城市交通当中，轨道交通占的比例非常低，但是现在东京轨道交通一天的客运量是4000万人次（北京目前一天轨道交通客运量在1000万人左右）——这就是为什么人家的汽车多了之后反而不堵。对比以后我们发现，东京、伦敦、巴黎等城市的小汽车拥有量和使用量在城市中心区域很低，而在外围很高，我们北京的情况则是反过来的。如果我们把北京的数据跟东京的核心区做对比，跟美国的曼哈顿做对比，我们可以发现北京的车辆拥有水平（人均拥有率）是他们的两倍，使用水平更高，这就是北京拥堵的主要原因。
事实上，我们发现在全世界的大城市，中心区高密度，公共交通的比例都很高，从巴黎到东京、伦敦、纽约……都是这样。如果你到美国去看，虽然美国所有的城市交通都是以小汽车为主，小城市更不用说，但是他们的大城市还是会有公交系统。不过，以轨道交通为主的基本上是东南亚的城市，包括日本、韩国和中国。
记者：这是为什么？
郭继孚：密度决定了这一切。例如，像休斯敦这样典型的美国城市，城市中50%以上的土地用于停车，但是北京绝对没有这么多地方停车。改革开放三十多年，我们的人均居住面积由几平方米增加到现在三十几平方米，但是一辆车平均的停车面积就是三十平方米。换句话说，要停下一辆车，所消耗的城市空间跟我们一个居民的居住面积一样大。如果把车放在地下，一辆车要占用四十平米的面积，所以停车是消耗空间资源的，代价是很大的。
再例如，我们都知道，香港的人口数量是七百万，但他们只有四十万辆小汽车，而北京两千多万人，却有四百多万辆小汽车，虽然我们的收入只有他们的三分之一，但小汽车的拥有水平是它们的三倍还多，这合理吗？香港规定，必须要有自己的车位才可以买车，汽车不可以停在路边上，因此使用汽车是很高的消费。
记者：一个车位多少钱？
郭继孚：在港岛平均车位价格是两百万港币。
记者：这么贵？
郭继孚：这是由土地价格决定的，也是由土地的稀缺性决定的。这是我们北京2005年调查的车辆使用情况数据，做完这个调查后我们很吃惊，通过调查我们发现，在北京中心区的免费停车比例高达73%，2010年达到86%。也就是说，虽然小汽车消耗了大量的城市空间，但是实际上人们大量停车却是免费的，所以开车是划算的。而这个免费停车比例的数据还不仅仅只是北京，其实全国的城市都差不多。所以我认为，我们城市汽车数量疯狂增长，其实背后是经济因素。
记者：按照您的观点，城市拥堵已经这么严重，那么这些地方是不是不用继续发展汽车了？
郭继孚：我认为在人口密度高的地方，人均拥有土地资源很少的地方，不能够发展那么多小汽车。反过来说，在人口密度越低的地方，车辆的拥有水平应该越高，这才是科学的发展，这才是小汽车应该发展的地方。
还是以日本东京为例，1500万辆车大部分是分布在城市外围低密度的郊区，在东京郊区，他们超过60%的出行是用小汽车来完成的，但是反过来，在东京的市中心，相当于北京市五环内的区域，小汽车的使用率只有8%。而北京的500万辆车大部分集中在城市中心，北京市中心区出行使用小汽车比例高达32%！所以我们拥堵的实质原因是汽车使用的地方不对。此外，在我们的核心区，人口稠密的区域，我们对小汽车又几乎没有管控的办法，乱停车的现象非常严重，交通问题因此越来越突出。
事实上，这些现象跟汽车工业本来没有关系，但是从国家到地方，到民间老百姓，都不知道汽车是要因地制宜来发展的，而且也没有人愿意提出措施去改进它。而以前城市的规划是在过度强调汽车的发展，这就带来了一系列问题。
在城市的中心区，例如在北京的CBD、上海陆家嘴那样高楼大厦林立的地方，如果人人都想开车，那怎么可能？将会出现什么结果？如果人人都要开车，还都要停车，那停车楼就得建成跟上海大厦一样高（甚至还要高），如果再加上管理不到位的状态，这样的城市还可以让人们生活吗？反过来讲，在远郊区、山区，那些地方不可能建轨道交通系统，在那种地方最好的交通办法当然是使用小汽车。 今天我们的城市之所以需要“限购”，其实是因为我们在汽车的科学拥有和使用环节上出了问题。所以我的观点一直是，汽车是好东西，汽车是可以发展的，但是汽车的发展一定要因地制宜，一定要科学地发展，一定要科学地使用。在高密度的区域，自由地发展汽车无异于自取灭亡。
记者：那么，是否以后采取“限购”措施的城市会越来越多？
郭继孚：我相信所谓“限购”一定是短期行为，因为“限购”不可能解决根本问题，只是一种拖延战术。我们可以简单计算一下，就算现在一个城市一年只增加15万辆汽车，这是什么结果？增加的这15万辆车所需要的停车面积就是600万平米，而600万平方米比北京市一年所解决的保障性住房的面积还要多。买一辆新车就得有地方停，这样才能不至于给我们的城市带来负担，否则将导致城市环境恶化，所以要想让车有地方停，政府相关部门得拿出推进保障房项目的力度，而保障房都已经建到北京六环路的位置了，停车场能建那么远吗？北京市曾经作出很多努力，包括提出“拆一块，建一个”，但我认为根本就持续不下去。
记者：为什么？
郭继孚：在城区拆房建停车场，背后的成本得有多高？甭管是谁去建，收不收土地出让金，地的成本始终在那儿。我们的保障房都建到了六环，如果要在城区建停车场的话，为什么不能在那个地方（建停车场的地方）建保障房呢？这是不是相当于拿纳税人的钱，去支付一个相对富裕的阶层——有这样的道理吗？
事实上，需求是永远存在的。假如说我们要有足够的土地，我想人人都想去住别墅，如果你想住别墅，还想把别墅建在二环以内，你觉得可能吗？中国有这么大的地方吗？这根本就是不可能的事情。交通其实是同样的道理，在城市中心区，在二环内这样高密度的地区，根本就不可能人人都有车开，这是不可能实现的，这是由土地资源条件决定的，在这一点上我们国家不可能跟美国一样，美国是70%的人住在别墅里，因此他们的汽车拥有量很大。但如果在纽约曼哈顿，就不能住别墅，只能是住在公寓里。那种地方的土地价值那么高，你能住得起别墅吗？同样的道理，在那个区域里边，小汽车的拥有水平也很低。在曼哈顿，一个车位的单价比公寓还要贵。
记者：曼哈顿的车位比公寓还要贵？怎么会比公寓还要贵呢？
郭继孚：因为稀缺。也许你觉得好像停车位不需要公寓那么豪华，那么奢侈。但是反过来讲，这就是空间的价值。不在乎你怎么使用，而是在于这个空间的价值，这个单位面积上创造多少价值决定这个空间有多大的价值。一辆车消耗的空间你知道有多大吗？一辆车消耗空间，比如说要在高楼的地下室配建停车场，一辆车就得消耗40平方米的建筑面积。
记者：需要40平方米？
郭继孚：一辆车前面需要一个通道，加上结构，加上坡道，加上地下的通风，各种各样的设备，规范要求必须40平方米。如果不够40平方米，地下车库绝对不好用，就那么简单。这些都是非常基础的数字，但是对于社会上的老百姓来说，包括一些政府官员，决策层面，甚至于包括你们汽车产业的人都未必知道这个数字。
记者：您的意思是，“限购”也不能从根本上解决问题？
郭继孚：限行限购意味着控制，但控制以后却是几乎免费的供给，谁不要？
所以大家就排队，就拼运气。这就是我们当前的这种“限购”政策的实质。而这种政策从根上解决不了问题。
记者：问题出在哪儿呢？
郭继孚：问题出在我们对汽车的观念上。在人口密度高的地方，土地是一种稀缺资源，汽车是不能自由发展的，也就是说中心城区根本就不能这样发展汽车。汽车是好东西，但是决不是人人都可以拥有的。
记者：不限购怎么解决汽车数量过多造成城市交通拥堵的问题？
郭继孚：靠价格调整。根据需求，根据土地的价值决定停车的价格。自然而然地就会有人就无法承受汽车消费的负担。现在大家都想有车，是因为政府提供了巨大的、隐性的、甚至是免费的福利造成的，反过来讲，如果用公平的思维看，用“谁使用，谁付出”的原则，我相信，会有相当一部分人会掂量自己到底要不要买车，是否用得起车。