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从上世纪70年代开始策划到2005年竣工，耗资巨大的“大挖掘 ”项目大大缓解了波士顿的拥堵，帮车辆节约了一半以上的时间成本，同时还带来了超过45个公园和大型公共广场，堪称公路项目的一大壮举。
在美国历史文化名城波士顿市中心，曾横贯着一条半程高架半程隧道的公路—约翰·菲茨杰拉德的高速公路。上世纪20年代，美国汽车制造业兴盛，全美陷入了修建高速公路的热潮。这条被称作“中央干道（Central Artery）”的93号州际公路也正是在这种背景下被提上议程。
这条中央干道是在联邦州际公路标准制定之前建成的，不仅给城市带来严重的交通问题，还把波士顿的北区及海滨区与市中心隔离开来，限制了这些区域在城市经济发展中的作用。
由于其修建线路造成了社区间的隔离，项目第一阶段竣工后，当地居民强烈反对。在时任麻省州长约翰·沃尔普的介入下，项目的最后路段被迫转移至地下隧道。
1959年开始通行的中央干道长1.5英里，总共6条车道应付当时每天7.5万辆的交通流量还算绰绰有余。但到了上世纪90年代，日均20万辆的车流已经将中央干道变成全美最拥挤的公路之一。每天的交通拥堵时间超过10个小时，事故发生率也是全美平均水平的四倍。同样的问题也困扰着波士顿港的两条连接市中心与洛根机场的地下隧道。据估计，拥堵造成的交通事故、燃油浪费和时间延误等带来的经济损失每年接近5亿美元。
如果这种情况持续到2010年，中央干道的交通拥堵最长可能达到16个小时，当地居民因此戏称它为“世界上最大的停车场”。
改变势在必然。20世纪70年代，波士顿的交通规划部门提出了将整条干道迁移至地下的设想。然而，商界人士更关心通往机场的道路，遂敦促修建第三条港底隧道。当时的麻省州长迈克尔·杜卡基斯和运输部长弗雷德·萨尔乌奇决定将这两个项目整合在一起，同时满足商业及市政的需求。
中央干道／隧道工程（Central Artery/Tunnel Project，CA/T）的正式规划于1982年启动，工程对环境影响的相关研究也随即纳入日程。这个被称为“大挖掘（Big Dig）”的工程被公认为美国历史上最大、最复杂和最具技术挑战性的公路项目。
工程的浩大以及技术难度也意味着巨额的投入。28亿美元的预算，无论是波士顿市政府还是麻省州政府都无法承受。在历经多年的广泛游说之后，美国国会于1987年通过了一个公共工程法案，对该工程进行联邦拨款。但当时的里根总统以耗费过于巨大为由否决了这个法案。直到国会再次推翻总统的否决后，大挖掘工程才最终于1991年破土动工。
工程分两个部分：在现有6车道路面下方，修建一条8－10车道的地下高速公路，公路的北端连接着两座横跨查尔斯河的大桥；将原麻省收费公路（90号州际公路）的南端延长，通过波士顿港下的地下通道，与洛根国际机场相连。地下高速公路建成之后，地面的高架路将被全部拆除。空出来的29英亩土地将被用于建设景观大道和公园等，以增加整个城市的绿色空间。
由于缺乏管理这么大工程的经验，麻省收费管理局（MTA）聘请了贝泰－柏诚（Bechtel/Parsons Brinckerhoff）工程顾问公司提供初步设计、管理设计顾问及建筑承包商、跟踪项目成本与进度、指导MTA项目决定，并在某些情况下代表MTA。为了使管理更有效率，MTA最终安排部分员工与贝泰－柏诚的雇员组成了一个综合项目组，但这反而在一定程度上限制了MTA对贝泰－柏诚的独立监管能力，实际上双方已经变成了项目合作伙伴。
大挖掘施工始于1991年9月，1995年完成了第一个重要里程碑—泰德·威廉姆斯隧道，2003年90号及93号州际公路开始启用，2006年1月总体完工。工程涉及的公路总长为7.8英里，车道总长达161英里。项目共使用了380万立方混凝土，并挖掘了超过1600万立方的土壤。
项目施工过程中面临了许多的环境与工程难题。隧道通过的市区主要是填埋形成的，地下有地铁网络，以及无数的管道和公用线路。施工人员遇到了许多意想不到的地质和考古障碍，从冰川泥石流到被埋没的房屋地基和沉船。环保机构还曾担心挖掘会释放毒素，并可能驱赶数以百万计的老鼠到波士顿街头。
为了让旧高架公路在施工期间继续维持安全运行，工程人员必须想方设法在挖掘的同时保证基塔的稳定。他们采用了地下连续墙技术，制造出37米深的混凝土墙，既稳固了公路，也防止了施工现场的塌方。新建公路还必须在南站（South Station）的7条轨道下穿过。南站每天有400趟列车进出。为了避免列车线路搬迁，工程人员设计建造了一种独特的千斤顶来支撑地面和铁轨。
不同于其他任何主要公路项目，大挖掘项目的独特挑战在于它的整个实施过程没有对波士顿的交通、商业和居民生活造成中断。要知道，旧的中央干道建设时，曾经有超过20000名波士顿居民被迫迁居。
新的地下中央干道设计容量为每天24.5万辆车，坡道数量减至原来的一半。泰德·威廉姆斯隧道每天的运量也达到9万辆车，不仅使通往洛根机场的交通变得十分便利，而且缓解了中央干道的交通堵塞。
新公路带来的交通改善效果明显。据统计，从1995年至2003年间，车辆在新公路上的总行程时间减少了62％，旅客因此节省的时间和成本折算下来接近每年1.68亿美元。波士顿南部和西部的居民在高峰时期前往洛根机场的耗时减少了42％至74％。城市环境也因此受益，全市范围内的一氧化碳含量减少了12％。
该工程还带来了超过45个公园和大型公共广场。位于地下中央干道北端的莱昂纳多·P·扎科姆·邦科尔山桥 (Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge）也已经成为了波士顿的又一个地标性建筑。这座10车道的斜拉桥首次采用了钢索和混凝土的混合设计。
与中央干道／隧道工程给波士顿市带来的好处相应的，是它的天价建设费用：从1985年预算的28亿美元，到2006年实际支出的146亿美元。根据《波士顿环球报》对数百页政府文件的审阅，该项目将增加70亿美元的利息，使总费用达到220亿美元。要还清这笔钱，得等到2038年。曾经有国会议员为此戏言：把城市抬起来比把干道挖下去岂不是更便宜？
在美国历史文化名城波士顿市中心，曾横贯着一条半程高架半程隧道的公路—约翰·菲茨杰拉德的高速公路。上世纪20年代，美国汽车制造业兴盛，全美陷入了修建高速公路的热潮。这条被称作“中央干道（Central Artery）”的93号州际公路也正是在这种背景下被提上议程。
这条中央干道是在联邦州际公路标准制定之前建成的，不仅给城市带来严重的交通问题，还把波士顿的北区及海滨区与市中心隔离开来，限制了这些区域在城市经济发展中的作用。
由于其修建线路造成了社区间的隔离，项目第一阶段竣工后，当地居民强烈反对。在时任麻省州长约翰·沃尔普的介入下，项目的最后路段被迫转移至地下隧道。
1959年开始通行的中央干道长1.5英里，总共6条车道应付当时每天7.5万辆的交通流量还算绰绰有余。但到了上世纪90年代，日均20万辆的车流已经将中央干道变成全美最拥挤的公路之一。每天的交通拥堵时间超过10个小时，事故发生率也是全美平均水平的四倍。同样的问题也困扰着波士顿港的两条连接市中心与洛根机场的地下隧道。据估计，拥堵造成的交通事故、燃油浪费和时间延误等带来的经济损失每年接近5亿美元。
如果这种情况持续到2010年，中央干道的交通拥堵最长可能达到16个小时，当地居民因此戏称它为“世界上最大的停车场”。
改变势在必然。20世纪70年代，波士顿的交通规划部门提出了将整条干道迁移至地下的设想。然而，商界人士更关心通往机场的道路，遂敦促修建第三条港底隧道。当时的麻省州长迈克尔·杜卡基斯和运输部长弗雷德·萨尔乌奇决定将这两个项目整合在一起，同时满足商业及市政的需求。
中央干道／隧道工程（Central Artery/Tunnel Project，CA/T）的正式规划于1982年启动，工程对环境影响的相关研究也随即纳入日程。这个被称为“大挖掘（Big Dig）”的工程被公认为美国历史上最大、最复杂和最具技术挑战性的公路项目。
工程的浩大以及技术难度也意味着巨额的投入。28亿美元的预算，无论是波士顿市政府还是麻省州政府都无法承受。在历经多年的广泛游说之后，美国国会于1987年通过了一个公共工程法案，对该工程进行联邦拨款。但当时的里根总统以耗费过于巨大为由否决了这个法案。直到国会再次推翻总统的否决后，大挖掘工程才最终于1991年破土动工。
工程分两个部分：在现有6车道路面下方，修建一条8－10车道的地下高速公路，公路的北端连接着两座横跨查尔斯河的大桥；将原麻省收费公路（90号州际公路）的南端延长，通过波士顿港下的地下通道，与洛根国际机场相连。地下高速公路建成之后，地面的高架路将被全部拆除。空出来的29英亩土地将被用于建设景观大道和公园等，以增加整个城市的绿色空间。
由于缺乏管理这么大工程的经验，麻省收费管理局（MTA）聘请了贝泰－柏诚（Bechtel/Parsons Brinckerhoff）工程顾问公司提供初步设计、管理设计顾问及建筑承包商、跟踪项目成本与进度、指导MTA项目决定，并在某些情况下代表MTA。为了使管理更有效率，MTA最终安排部分员工与贝泰－柏诚的雇员组成了一个综合项目组，但这反而在一定程度上限制了MTA对贝泰－柏诚的独立监管能力，实际上双方已经变成了项目合作伙伴。
大挖掘施工始于1991年9月，1995年完成了第一个重要里程碑—泰德·威廉姆斯隧道，2003年90号及93号州际公路开始启用，2006年1月总体完工。工程涉及的公路总长为7.8英里，车道总长达161英里。项目共使用了380万立方混凝土，并挖掘了超过1600万立方的土壤。
项目施工过程中面临了许多的环境与工程难题。隧道通过的市区主要是填埋形成的，地下有地铁网络，以及无数的管道和公用线路。施工人员遇到了许多意想不到的地质和考古障碍，从冰川泥石流到被埋没的房屋地基和沉船。环保机构还曾担心挖掘会释放毒素，并可能驱赶数以百万计的老鼠到波士顿街头。
为了让旧高架公路在施工期间继续维持安全运行，工程人员必须想方设法在挖掘的同时保证基塔的稳定。他们采用了地下连续墙技术，制造出37米深的混凝土墙，既稳固了公路，也防止了施工现场的塌方。新建公路还必须在南站（South Station）的7条轨道下穿过。南站每天有400趟列车进出。为了避免列车线路搬迁，工程人员设计建造了一种独特的千斤顶来支撑地面和铁轨。
不同于其他任何主要公路项目，大挖掘项目的独特挑战在于它的整个实施过程没有对波士顿的交通、商业和居民生活造成中断。要知道，旧的中央干道建设时，曾经有超过20000名波士顿居民被迫迁居。
新的地下中央干道设计容量为每天24.5万辆车，坡道数量减至原来的一半。泰德·威廉姆斯隧道每天的运量也达到9万辆车，不仅使通往洛根机场的交通变得十分便利，而且缓解了中央干道的交通堵塞。
新公路带来的交通改善效果明显。据统计，从1995年至2003年间，车辆在新公路上的总行程时间减少了62％，旅客因此节省的时间和成本折算下来接近每年1.68亿美元。波士顿南部和西部的居民在高峰时期前往洛根机场的耗时减少了42％至74％。城市环境也因此受益，全市范围内的一氧化碳含量减少了12％。
该工程还带来了超过45个公园和大型公共广场。位于地下中央干道北端的莱昂纳多·P·扎科姆·邦科尔山桥 (Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge）也已经成为了波士顿的又一个地标性建筑。这座10车道的斜拉桥首次采用了钢索和混凝土的混合设计。
与中央干道／隧道工程给波士顿市带来的好处相应的，是它的天价建设费用：从1985年预算的28亿美元，到2006年实际支出的146亿美元。根据《波士顿环球报》对数百页政府文件的审阅，该项目将增加70亿美元的利息，使总费用达到220亿美元。要还清这笔钱，得等到2038年。曾经有国会议员为此戏言：把城市抬起来比把干道挖下去岂不是更便宜？