从试车说起
　　
　　提起媒体试车，现在已经成了比较平常的事情。但是在七八年前，情况完全不同。那时的专业汽车记者中，能正式参加试车而不是试乘的，屈指可数。看着试车者雄赳赳气昂昂地跳进驾驶座，把汽车的4个车轮开得吱吱乱响、青烟直冒，然后再发表一通议论与感想，同行们无不肃然起敬，艳羡之情溢于言表，最后写出的试车报告还会在业内大小媒体间广为流传。
　　光阴荏苒，沧海桑田。如今的汽车记者似乎人人都成了试车的专家。想要引人注目，光靠照相机与摄像机这几件传统的“道具”是远远不够的，只有拎着一箱仪器在车上如同设置“炸弹”一样东安一件、西摆几个才足够“专业”。发动汽车后不断大幅度地猛打方向盘急转弯，不时地故意做出一些看着“危险”其实也很危险的蛇形机动，然后大力刹车以180度掉头结束。请教他的驾驶感受，一连串的“扭矩”、“峰值输出”、 “KICK DOWN”之类的术语喷涌而出，让不熟悉汽车的人听得晕乎。过后一打听，此君的驾照才考下来，不久前刚刚出过事故，被有关公司列在试车的“黑名单”上。使人怀疑他仅仅只会“造车”，那些洋洋洒洒数千字的试车报告根本就是出自公关公司或是厂家之手。
　　其实，试车大体可分为两类：以客观性数据为主的测试和以主观性评价为主的试驾。客观性的测试因为关系到较长的时间、较多的设备、较大的人力与物力的投入而为众多的媒体敬而远之。主观性的试驾则因其条件的相对简单而成为当今媒体试车的主流形式。不过，因为很多人只会开车不会试驾，导致出笼的报告和公关稿千篇一律。那么，试驾都要试些什么呢？要和国情结合起来。我们不可能像美国一样去注意车辆的低速拖曳能力——人家周末要拉着游艇去海边，那是美国的国情。我们需要试的是，车辆的外观与内在是否符合设计的初衷和定位？在国内较为恶劣的使用条件下车辆的配置与性能是否足以胜任所定位的用途与使命……
　　那么，让我们来看看本刊的07款国产奥迪A6L 4.2 FSI试驾报告。
　　
　　再见奥迪A6L 4.2 FSI
　　
　　再见的意思不是分手告别，而是第二次见面。
　　第一次和07款国产奥迪A6L 4.2 FSI见面还是在二十天之前的海南三亚。在那里，我见证了07款国产奥迪A6L 4.2 FSI的上市并与其有了“第一次的亲密接触”（详见本刊2006年第12期）。如果不是北京车展在中间横刀夺爱了一把，我应该是国内媒体首个单独试驾A6L4.2 FSI的记者。不过现在也还好，沙发虽然没抢到，有个板凳坐也不错。
　　说起奥迪A6和中国的渊源，还真是不说不知道，奥迪真奇妙。因为奥迪A6和他的曾祖父至今在中国共同存在。
　　


　　1968年11月26日，在英格尔施塔特城市剧院，一个技术天才路德维希·克劳斯推出了大名鼎鼎的奥迪100，并很快成为销量最高的车型，为新奥迪系列创立独立品牌奠定了基础。
　　1976年，奥迪开始在内卡苏尔姆工厂生产第二代奥迪100。1977年，第一部5汽缸奥迪100 、奥迪100 Avant开始生产，奥迪100成为世界上第一个批量装配5缸汽油引擎的轿车。1979年，奥迪200开始生产。
　　1982年秋天，奥迪NSU汽车联盟公司推出第三代奥迪100（内部称为C3）。第三代奥迪100汽车风阻系数降低至0.30，成为世界上量产轿车中空气动力性能最佳的车型。我国最初引进并大量生产、至今仍活跃在街头巷尾的就是这一代奥迪100。
　　1990年，第四代奥迪100开始生产。1991年，奥迪100系列车型正式换代推出，称为C4。1992年，第300万辆奥迪100下线。
　　1994年，奥迪首次推出世界独一无二的ASF全铝车身豪华轿车--Audi A8。以此为契机，奥迪公司重新命名了车型系列：80/90的换代产品为奥迪A4，100/200的升级产品为奥迪A6（C4）。1997年新A6（C5）以其前卫的外型诞生，并于2003年推出小改款。
　　2004年2月第三代A6L（C6）正式公布，并于2005年春天正式在中国生产。2006年11月5日，一汽-大众奥迪生产的国产奥迪A6L 07年型正式在三亚投放。
　　所以我们今天在国内既能看到大量新款的奥迪A6L，也能看到很多它爷爷的爸爸奥迪100和奥迪200。这也算是中国特色吧。
　　和它曾祖父老成持重的外观不同，国产奥迪A6L 07款的外观更宽大、更张扬。在外形设计方面，与上一代奥迪A6相比，国产奥迪A6L 07款外观上的最大变化是，前脸儿上原本被前保险杠分开的散热和进气格栅变成了一个完整的梯形格栅。这种奥迪家族最新成员的标志性前脸儿设计，将复古、经典与现代、时尚有机地融为一体。尾部上方由圆润的流线型改为略微翘起的棱角，具有扰流板的功效，可使车辆在高速行驶时获得足够的抓地力，从而增强了高速行驶状态下车辆的操控性和安全性，同时也使尾部造型更显硬朗和运动化。奥迪产品被公认为极致经典的低悬式车窗设计以及类似跑车的车顶轮廓，现在变得更具张力，动感十足；低平的腰线和向后上扬的肩线把整个车身勾勒出蓄势待发、呼之欲出的动感神态。而发动机舱盖中部醒目的弧形设计更突显了国产奥迪 A6L的强劲动力和出众性能。
　　精雕细琢的车身设计体现了奥迪设计师深厚的功底。流线型元素有机地糅合在车身的每一个部位，整车通体流畅，让人不禁想伸手去触摸。奥迪的车身随处都可见圆润造型，从前大灯到后尾灯都饱含这一设计元素，在时尚中显现出大气让它成为各层政要人士的首选公务车。总体感觉奥迪的外观运动气息更强烈一些，更适合年轻的成功人士使用。
　　
　　内饰／空间
　　
　　


　　北京德奥达奥迪专卖店宽大的后部停车场里停满了待售的各型奥迪。带有V8标记的A6L 4.2 FSI鹤立鸡群，一眼就被认了出来。趁着工作人员办理各种借车手续之机，我钻进A6L 4.2 FSI宽大的车内，仔细体会着久违的激情。
　　好车不常开。所以在开走之前不好好研究熟悉一下车内的设施和构造，那就不是一个负责任的试驾记者。调整好座椅位置，看了看和一般车辆一致的各种功能开关，然后开始熟悉其它中低端车型上没有的配置。举例来说，如果没有人指点，恐怕很多人都不会知道这款车的手刹在哪里和如何使用。不同于一般车辆的两前座之间的手刹拉杆，也不同于某些中档车上的手制动设计在左脚旁边，A6L 4.2 FSI的手刹已经完全电子化，被设计在挡把后面MMI娱乐系统操控装置的左边，仅仅是一个能上下按动的按钮而已。或者你有说明书，按图索骥也可以弄明白。想到说明书，我在车里翻找了半天，最后被告知：试驾车辆没有说明书！My God！难道中控台上那么多的电子设备和按钮都要让我自己去摸索如何使用吗？！看着工作人员我进入石化中……
　　对于A6L这种后座重要性可能大于前座的车来说，后座空间是非常重要的指标。从名字上的“L”就可以看出，国产A6L在原型车A6基础上对车身进行了加长，使车身比德国原型车长了近100mm。奥迪A6L的车身尺寸长×宽×高为5012×1855×1485mm，轴距2945mm，达到了顶级的D级车标准；奥迪原型A6的车身尺寸长×宽×高为4916×1855×1459mm，轴距2850mm。
　　轴距加长后，后座空间极尽奢华，同时拉长的车身造成了视觉冲击力的增加，更加满足商务人士的需求。
　　和汽车外部一样，奥迪A6L的内部比前代更富表现力，而其体现出的对细节的关注是显而易见的。汽车内部显得轻快而宽敞，尤其在选择浅色真皮内饰后更是如此。标准的真皮饰面相当不错，对于漂亮的双色调风格配置，在浅色座椅、车门嵌以及碳灰色仪表板和车门镶边等部位都可选用真皮。
　　


　　奥迪A6L的内饰做工非常不错，坐在车厢里消磨时光是非常宜人的。
　　前座感觉舒适，能提供足够的支撑。在此后试驾了数天后，我没有太多注意到座椅，这是个不错的反馈，起码证明我对座椅没有什么明显的意见。后排座椅也很舒适，后座空调控制台设计得紧凑而合理，不像某些中型车那样占用了后排脚下空间。车内空间一般来说相当不错，前后都有充足的头上空间。只是纵向定位的动力传动系统使得变速器会有强行挤入驾驶者放脚空间的嫌疑，而且在后面的地板上有一个巨大的传动轴凸起，这会使坐在后座中间的乘客相当不舒服。那个中间的座位本身也不舒适，坐垫和靠背很硬，靠背硬是因为有一个向后折叠的扶手隐藏在那里。当然，使用这种座驾的人，恐怕后排的中间位置是没有多大可能坐人的。不过，如果我是商政要人，那么后座还有一些不方便的地方：缺乏一个像A8那样的前座椅背部的可折叠小桌板用以书写或者放笔记本电脑工作。还有，虽然也可以遥控操作 MMI奥迪多媒体交互系统，但是全车唯一的显示屏在驾驶员旁边，并且行车中为保证安全驾驶会自动切断图像的显示。所以，对于后座来讲，配置还是有些简单。毕竟这是售价85.63万元人民币的国产奥迪A6L 07款的至尊旗舰版啊。
　　行李箱也很大，有501升的容积，几乎与A8的一样大。以本人1.72米的个头，要想从行李箱的深处取出物品竟然够不到，还要半个身体进入行李箱才能拿到！看来对我而言行李箱里不能放太小的物品，只能放大件的东西了。
　　配置／MMI奥迪多媒体交互系统／音响
　　国产奥迪A6L 07款的整体配置相对丰富。消费者可以选择真皮或织物与桦木或桃木相搭配的内饰，无论是深色或浅色的内饰风格都与其豪华气质相得益彰。驾驶舱采用以驾驶员为导向的布局。带有中央控制面板的中控台将驾驶员与前排乘客隔开。美观的四辐方向盘，加上直观的仪表板为驾驶员提供了很大的便利。充满运动风格的中控台和仪表组合，更加符合人体工程学的要求，所有的控制按键都在驾驶者触手可及的范围之内，使用更加便捷。中控台偏转了一个角度正对驾驶员。空调位于中央组件的底部，工艺先进、直观，使用方便。中央组件的上部，是一个漂亮的7英寸彩色液晶显示器，用于显示导航和其它功能。车内乘客不仅能够通过MMI收听广播、音响，还能通过信号接收装置收看当地的电视节目（我试了试收看电视节目，画面随方位不同而时好时坏。总体来讲比较模糊，不过带电视接收功能的轿车大多如此）。同时，通过MMI，驾驶者能够对车辆四个轮胎的气压进行监测，对蓄电池能量进行管理。
　　


　　国产奥迪A6L 07款用户还可选择装配荣获德国权威专业杂志《auto motor und sport》评选的2006年度“最佳车载音响品牌”——BOSE车载音响系统。也许是我一直没有彻底搞清如何使用，也许是因人而异，不论是停车还是行驶中我都觉得默认音效的低音部分似乎被刻意强调了，低频的音效使我在欣赏高比特音乐时偶尔会有头晕的感觉，而不是像宣传那样“享受歌剧院般的完美音效”。当然，这可以通过个人喜好进行调节，可是我没有说明书。大部分时间我用牛刀杀鸡——用MMI来收听北京交通台的调频广播。还别说，平日里用四喇叭听到的声音在这里似乎立体得触手可及，声音效果不同凡响，看来没有说明书真是遗憾啊。
　　在中央控制台上集成了一个大号旋钮和若干按钮的MMI奥迪多媒体交互系统，用来控制诸多内部功能。这样能省去许多开关，使仪表盘看起来有序整洁。掌握这套多媒体交互系统，需要仔细阅读用户手册，得花些时间。可惜我没有，所以直到还车我对所有的按钮也没有完全搞明白，当然大致的用法是没问题了。有时我也会觉得行车当中进行这种虽然方便的操作有些分散精力，不过相比宝马的iDrive系统还是要方便一些。奥迪A6L的主要车身部件均采用了铝金属用以减轻重量，当然并未达到昂贵的A8那般全铝的程度。出众的车身强度可以将车身震动降到最低极限。同时，也使车内乘客免受噪音困扰，可以尽情享受完美的车内音响效果。
　　专为后排乘客服务的电子设备虽然不多，但是便利设施却一点不少。比如贴膜已经开始被许多人嗤之以鼻的称为几大傻之一，A6L 4.2 FSI的后门及后风挡玻璃就标配有手动遮阳帘。一样的隔绝外部视线，但多了有与无的自由选择。
　　这辆车还带有汉语语音导航系统，可惜不提供DVD光盘地图，系统也就无法使用。在导航模式下，屏幕可以显示出动态的搜索到多少颗GPS卫星的导航信号，最多时能够达到13颗，足见该车GPS模块的天线灵敏度很高。作为对比的是，我的一个同样应用GPS定位原理的汽车安全驾驶仪，使用中最多只能收到5-6颗卫星的信号。
　　
　　出发／加油
　　
　　提车手续交割完毕，我拧动了智能钥匙启动发动机，声音竟然比我想象中大了许多。想想刚才验外观时右前轮毂上那几条擦痕，我明白也许是前一位在试驾时“造”得太狠了。踩刹车，挂R挡，松手刹，车真的要动了我才发现自己对这个比自己平日所驾车辆大了两圈的家伙毫无感觉：我看不见车头，对于出入库心里没底。
　　好在奥迪知道自己的这个缺点，所以在车前车后保险杠上都配有驻车雷达探头并在多媒体显示屏上实时显示与周围物体的距离。靠着它的帮助，我终于顺利地把A6L 4.2 FSI从一堆奥迪中杀将出来。
　　


　　低头看看仪表板上的电脑显示，半格油只够开50公里了。好在出门不远就是加油站。一直以来，引进国内的众多品牌的众多车型在发动机超过了10∶1的高压缩比的情况下依然号称自己用93＃的汽油没有问题。那么这A6L 4.2 FSI最低用哪一种油就可以了呢？打电话问了一下相关公司，回复是：压缩比为12.5：1！我惊讶，我再惊讶。从没开过这么高压缩比的车啊。
　　通常，压缩比在7.5-8.0应选用90＃车用汽油；压缩比在8.0-8.5应选用90-93＃车用汽油；压缩比在8.5-9.5应选用93-95＃车用汽油；压缩比9.5-10应选用95-97＃车用汽油。也有人认为压缩比在9.5以下用90＃，压缩比在9.5-10.5之间用93＃，压缩比在10.5以上用95＃。不管用哪一种方法来衡量，加97＃油都是不太合适的，即使是北京乃至国内最高级的98＃汽油也不合适，何况这个加油站也没有98＃油。说实话，V8这个档次，从4.4到4.8，宝马靠扩缸；从5.0到5.5，奔驰把3气门改4气门；从4.2到4.2FSI，奥迪直接用了提高压缩比这种方法——12.5∶1+FSI，在不加大排气量的同时提高功率导致对油品质量的要求越来越高。我们究竟该给奥迪A6L 4.2 FSI加什么油呢？100＃？
　　应该说中国的油品制约了新技术的发展和进入，高压缩比直喷发动机现在已经是世界主流发动机了，只能说中国在汽车相关产业方面相对落后。但是奥迪这样早的向中国引进高压缩比的产品，是否经过周密考虑呢？早在化油器年代，提高压缩比就已经是节油、增大马力最简单、最直接的手段，当时很多路边修车店都能调压缩比。欧洲制造的发动机确实精良、省油而强劲，但在提高压缩比方面宝马、奔驰都是慎之又慎。花了3年时间，宝马才把主力引擎的压缩比从10.0提高到10.2；从10.2提高到现在的10.5，又用了3年。同样的，奔驰从10.0到现在的10.7，用了超过6年时间。像奥迪这样从10到11再到12.5一气呵成的还真是罕见。近几年奥迪一直宣称能以较小的排量和油耗达到双B（Benz、BMW）同样的动力，但实际情况是耗油量虽然省了，可高标号的汽油使用油单价上去了，最后一算，还是没有省钱。
　　


　　当然，用得起好车的人也不会在乎那几个油钱。可现实情况是：我给A6L 4.2 FSI加什么油好？100＃的油合适，欧洲有，香港也有，可是大陆地区没有。就连98＃的油都极少。07款的A6引进国内，除了降低压缩比牺牲动力来适应中国油品之外，我真想不出奥迪还有别的招可使。如果高档轿车长期使用低标号汽油，轻则产生爆震（俗称敲缸）、降低发动机功率、增加油耗，重则导致发动机损坏。不过也不用过分担心，产生爆震的几率只是发生在很高的转速时，一般转速下的使用还是可以的。看来，我只好加97＃的汽油了。
　　
　　行驶／动力／操控
　　
　　驶出加油站，久违的澎湃动力汹涌而来。正如它的名字所暗示的那样，这款A6 4.2搭载了一个4.2升的V8发动机，奥迪很多其他的车型也使用这种发动机。
　　曾经在奥迪和大众汽车上广泛使用的1.8T发动机给国人留下了深刻的印象，凭借涡轮增压发动机良好的口碑，奥迪随后将2.0T FSI引进到中国。现在，奥迪又将4.2 FSI V8发动机引入中国，相比此前用在奥迪A8上的普通4.2 V8发动机，它的动力从335马力提升到了350马力。
　　FSI是缸内燃油直喷的一种，但是有别于其他的直喷发动机，具有2次喷射、分层燃烧、 稀薄燃烧等技术亮点，当然结构也比较复杂（详见本期专文介绍）。奥迪之所以对眼下众汽车厂家热捧的可变正时气门技术没兴趣，是因为它一直在致力开发FSI。据我所知奥迪只有6升W12是4气门用了可变正时气门技术，像3.2 V6、3.6 V6也是4气门但没用可变正时气门技术，其中3.2用了可变长度进气歧管技术。东西是谁发明的不重要，重要的是看谁把他发扬光大。可变正时气门不是宝马发明的，但是宝马把它做的更完美；缸内直喷不是奥迪的原创，但是奥迪使它上了一个新台阶。
　　


　　虽然车身又宽又大，但A6L 4.2FSI有着惊人的敏捷性，可谓“大巧若拙”。例如，相较于梅赛德斯·奔驰E级，虽说奥迪是同一级别中最庞大的一款，可是灵活性与操作性明显胜人一筹。在350马力和440牛米扭矩输出的动力配备下，最高时速可达265公里，并能在6.4秒内完成从静止到时速100公里的加速，而90公里/小时等速油耗却仅为8.7升/百公里，这时的转速也就1000出头。不过，速度和油耗并非最抢眼的亮点，灵活的转向和加速时的稳定性才真正令人过目不忘。
　　因为发动机具有平缓的扭矩曲线，较低转速就可爆发90%扭矩的特性使得A6L不必保持在较高的转速上也可以获得理想的扭力输出。德系车坚固的车身结构给A6L带来了非常扎实的行驶感觉，行驶在路上，车辆的整体感非常好，没有任何松散感和异响，隔音效果同样出色。
　　全力加速的初段，这台V8发动机比较沉闷，随着转速度过3000大关，它也开始睡醒了。A6L的6速tiptronic变速箱提供了S模式，在S模式下这台V8发动机才能发挥最大威力，同时这个变速箱把440牛米的扭矩分解的很顺滑，让你不会感到过分的突兀。挂入S挡的同时你会立刻感到油门响应的迅速回馈，A6L立刻和你的右脚之间建立了1:1的直接沟通，每一毫米的油门变化都会带来速度的变化。动与静只在一念之间……
　　国产奥迪A6L 4.2 FSI quattro车型装备了配备动态换挡运动程序的DSP 6挡tiptronic自动/手动一体式变速箱，它不同凡响的操作简易性和发动机彭湃的动力使得驾驶者能够同时享受选择自动变速的便利和手动换挡带来的动感体验。
　　具有750牛米最大扭矩处理能力的6挡tiptronic手动/自动一体式变速箱，能够最大化发挥V8 FSI及V6 FSI发动机的扭矩潜能，而液力变矩器减震、增扭的作用进一步强化，使国产奥迪A6L在动力性和舒适性方面都能提供优异的驾乘体验。
　　DSP动态换挡程序负责对变速箱进行管理，可使变速箱根据车辆行驶速度和行驶路面状况乃至驾驶者的油门踩踏力度，快速、精确、平稳地进行挡位切换；独特的S挡运动模式和方向盘后的手动换挡拨片则为驾驶者提供了一种赛车般的驾驶感受。
　　奥迪quattro全时四轮驱动技术的诞生，使“壁虎般抓紧地面行驶的汽车”这一人类理想成为现实。它的优势不仅是在正常行驶的状态下将发动机动力平均分配到四个车轮，为车辆在路面上提供更大的侧向附着力，更在于当车辆快速转弯或遇到复杂路面时，可闪电般地自动实现各个车轮理想的动力分配，从而为车辆的弯道稳定性以及在湿/干路面上的出色直线行驶性能提供了有效保障，使其在抓地力、安全性能以及日常驾驶乐趣方面无不表现优异。而沙砾、积雪、湿滑和冰冻路面则最能体现quattro不凡的抓地力优势。
　　quattro要想发挥最大威力还需要与ESP系统紧密配合。在关闭了ESP之后，因为后轴默认有50％的驱动力，这时候的A6L在弯道中会有一些后驱车的感觉，可以轻松的完成漂移等技术动作。
　　操控性也是异常出色：我没有找到机会让A6L发挥它在急转弯时的极限能力，但车身倾斜程度已经很小了，意大利倍耐力245/40R18Y轮胎提供了强大的抓地力。在各种路况下的车海里巡游对于我和A6L 4.2 FSI来说都是游刃有余的事情。由于只是临时移动证，所以开车可以随心所欲一些。当路口的绿灯刚刚亮起，其他的车辆还在给油加挡提升速度时，我早已经在他们前边几百米的地方狂奔了。如果在夜晚，我的车后则常常是一片漆黑。
　　对后座乘客的过于重视和公务车的定位，使得老款A6L的操控并不出色。方向盘转动和车头指向关联性不好，你并不知道还需要继续转多少量才可以顺利过弯，从方向盘上基本找不到任何路面信息，过滤的干干净净。但是新奥迪A6L 4.2 FSI的方向盘可以准确无误地按照驾驶指令进行操作，转向过程自然顺畅。在运动性与舒适性的选择上奥迪找到了折中的办法，将二者很好地融合在一起，没有顾此失彼。
　　无论是穿梭在繁忙的城市道路，还是游弋在幽静的乡间公路，驾驶者轻踩油门便可以用较低的转速巡航，出色的行驶舒适性给人以闲庭信步般的安逸。
　　由于一直在试驾，没有感受过乘坐的滋味，这里引用一位汽车“粉丝”的试乘感受：“它的空间已不能用宽敞去形容，而是奢侈。宽大舒适的真皮座椅包裹性很好，腰部支撑亦很到位。特别值得一提的是头枕，头靠在上面舒适感极好，使人可以完全放松下来，若不是急于感受更多的试乘乐趣，此刻的我可能已经酣然入睡……快速过弯车身稳定，侧倾很小。通过颠簸路面时，路感非常清晰，细微的震动都能传递进来，但颠簸感同时被过滤得很干净。”
　　


　　
　　安全／环保／仇富
　　
　　奥迪产品的安全性长期以来还是有着较好的口碑的，国产奥迪A6L 07款的安全配置将这一口碑上升到了新的高度。主、被动安全性大为提高，经过强化的车身抗扭强度提高了34％，丰富的主、被动安全配置进一步增强了国产奥迪A6L的安全性；最新型ESP 8.0电子稳定程序使车辆的稳定性大幅提升，带电子制动力分配装置（EBV）的防抱死系统（ABS）、电子差速锁（EDS）和驱动防滑系统（ASR）等一系列先进电子设备，配合前排两级释放全尺寸气囊、头部安全气帘系统等全方位保护措施，为车内乘客提供了顶级的安全保障。国产奥迪A6L 07款对驾驶者的保护还体现在全新设计的安全踏板机构，它能在发生碰撞事故时与车身脱开，确保不再受力，由此进一步降低驾驶者腿部的受伤几率。这些技术领先的安全性配置体现了国产奥迪A6L 07款作为德系车对乘员安全性无微不至的关怀与体贴。至于环保，4.2 FSI发动机采用两级催化反应以及二次空气系统，排放满足欧Ⅳ标准的要求。而且如果我没有记错的话，A6L上的大量零部件都可以回收再利用。
　　不过需要提醒的是，如果你花得起上百万买这样的好车就一定要给它买个好“窝”。提车回家的第一个晚上我把它停在了小区里的露天车位里，第二天一大早就发现车身右侧从前门到后门出现了一道又长又深的划痕。再看旁边其他的车辆，不管是索纳塔、捷达还是奇瑞、帕萨特，个个光可鉴人，毫无瑕疵。
　　异常郁闷：有些人心理怎么就那么变态呢？
　　
　　痛苦／结尾
　　
　　本次试驾最大的感受就是痛苦。经过多日的亲密接触，当你习惯了豪华、习惯了舒适、习惯了一刹就停、习惯了推背感的时候，再回来开“老三样”，那真是天堂和地狱的对比啊，想不痛苦都不行。
　　平顺的动力输出和极为宽敞的空间让奥迪A6L得到了商务人士的青睐。低调、内敛的风格是奥迪系列的最大特点。形、神兼备也许是对A6L的最准确描述。配备V8发动机的A6L 4.2 FSI绝对配得上高性能运动型汽车的称号。对于任何打算购买豪华运动汽车的人士，07款奥迪A6L 4.2 FSI都值得认真考虑。