计划于2011年6月底开通运营的京沪高铁，将安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价。初期每天将开行90对左右，包括京沪　站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。既有直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点。这样既使票价在符合市场规律的基础上有更大的浮动空间，同时也提升了高速铁路的安全系数。
　　高铁这一系列放低身段的动作，无驻再度吸引了公众的目光。
　　“安全可靠、经济性与平民化”将是中国高速铁路建设的新定位。1998年德国的高铁在运营时丧生101人的事故，让人们对高铁的安全性产生了怀疑。中国的高铁网络建设不得不考虑的两个问题就是：既要满足人们乘坐高铁时期望达到的“高速”效应，又要兼具平民化和安全保障。由此看来，对高铁实行降价减速，无疑成为了平衡这两个因素的最佳举措。
　　在设计为时速350公里的轨道上开行时速300公里和时速200—250公里2种动车组列车的高铁，将使整个车体更具有安全性，在原本设计为时速200—250公里的线路上，同时开行时速200—250公里动车组列车和时速120-160公里的“普通客车”，满足了不同乘客的出行需求，而在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既能适应山区和中西部地区人们的需求，又能兼顾货运，提高货运能力。
　　纵观国内外的高铁实例，在试验运行阶段，很多国家创造过时速400多公里甚至500多公里的纪录，但真正运营时都会预留充分的安全冗余，这也是目前发达国家将320公里作为高铁最高运营时速的原因。因为速度越快投资越大、票价越高，安全性就越差，那么选择高铁作为出行方式的人们就会越少。而考虑到高铁的运营成本，当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会威倍提升。原中国民用航天局规划科技司司长南京航空航天大学民航学院院长王知曾表示，轮轨交通在前进时将遇到滚动、空气坡度和加速四重压力。“在地表稠密的大气层里运行的高速列车，不管是否悬浮，都有一个最高经济速度，其时速值应在300-400公里之问。时速高于400公里，能耗，噪声污染剧增。”综合以上几点来看，高铁运营不能一味追求速度，而要选择最切合实际需求、最经济可行的运行模式。
　　目前，中国高铁的总运营里程数已达8000多公里，在未来3年内，更将建成40余条新的高速铁路客运专线。随着中国高速铁路建设的崛起，中国似乎已成为世界上高速铁路发展最快的国家。在这股高铁网络建设的热潮中，受益的不仅仅是中国的铁路运营机构，旅游、经济等方面的带动作用也不可小觑。高铁作为性价比高、输送能力强的一种交通工具，对旅游酒店行业的良性作用日渐显著。高铁不仅能提高游客出行的效率，还能加强沿线城市问的区域旅游产业合作。
　　随着高铁的建设，“旅游+酒店+房地产”的综合经济模式也会越来越明显。日本就是最好的例子。日本的东海道新干线自从投入运营后，高速列车的客运市场占有份额就迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。不管是商务出行还是度假旅游，更多的游客选择高铁，在考虑住宿的时候自然而热的偏好将高铁沿线的酒店作为入住的首选。近年来，更使包括东京横滨名古屋大阪等在内的大城市的经济效益得到了大幅度提升。日本高速铁路的成功经验极大的刺激了西欧各国纷纷效仿。
　　由此可见，高铁的开通对传统运输方式的替代作用日趋明显，也将带动更多的游客出行，从而给酒店行业带来巨大的商机。在高铁调整运营计划的同时，济南的各旅游产业的前期准备也正在如火如荼的进行着。不久前在济南成立的京沪高铁城际酒店联盟，将整个高铁沿线的城市以“城际”的概念贯通起来，并通过制定一系列措施，集合京沪高铁的南北各站的酒店，以有效的避免本地同级酒店的竞争。2011年4月，全国首个“京沪高铁旅行社联合体”在济南成立。通过结合高铁酒店和旅行社，打造出一条旅游的产业链，以共同整合京沪高铁沿线的旅游资源。
　　从国内成功的京津、武广高铁的经验来看，高铁的开通不仅会活跃沿线地区的经济活动，观光客的比重更是日趋增多。相信不久之后的京沪高铁，可以通过一系列行之有效的亲民措施，让感叹高铁高速高票价的芸芸众生也能有更多亲近高铁、搭乘高铁动车的机会。从而使沿线城市的酒店行业借着高铁跑‘慢车’的机会，获得更大的发展。