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仔细回顾近几年推出的新能源汽车，不难发现插电式混合动力所占比例最高，除了日系厂商将非插电的混合动力形式置于优先位置外，绝大多数厂商都选择插电式混合动力作为量产新能源汽车的首选动力形式。舍弃纯电动的理由并不难理解，大容量电池组所带来的高昂售价不利于推广普及，远远不够完善的充电设施以及冗长的充电时间都是消费者使用纯电动汽车的障碍。另外还有一个较为隐晦不便明说的理由，那就是为了迎合环保法规。世界各国对于汽车行业普遍制定了未来一个时期内平均油耗降低的指标，一家车企推出的新款车型，其总体油耗水平必须大幅降低才能符合政府部门的要求。众所周知，传统内燃机汽车的油耗水平尽管仍在不断下降，但这种幅度是比较慢的。而插电式混合动力汽车可以实现非常低的标称油耗（绝大多数产品的标称油耗都低于2升/百公里），而且可以借助既有传统动力汽车的平台进行研发，性价比高且研发周期短。换言之这是一种最迅速、最经济的拉低新产品平均油耗水平的方法，所以厂商对插电式混合动力汽车如此热衷也就不足为奇了。
读了以上这一段，大家是不是觉得汽车厂商们都很“腹黑”？当然不能这么说，产品好坏与其研发初衷并不能直接挂钩，这就好比大学生为了毕业需要撰写毕业论文，但并不能因为毕业论文的直接目的是拿到毕业证书就因此断定此类论文的质量都是不理想的，这显然有失偏颇。从消费者的角度看，插电式混合动力汽车的确是现阶段购买成本相对较低，同时节油效果比较显著的新能源汽车。
该切入正题来看看这台奥迪A3 Sportback e-tron了。首先从外观和内饰布局上，它和普通版本的A3并没有特别大的差异，主要是细节处的变化。车头部分大灯内部的光源由氙气大灯换成了LED大灯，前格栅采用了尺寸更大、条幅更密的样式，车尾排气管采用隐藏式设计。另外，保险杠的样式略有有些诧异。内饰部分，整体布局没有变化，和外观一样通过几处“e-tron”标识的点缀来体现差异，仪表盘部分的差别较为显著，转速表部分被动力系统的综合功率表所取代，可以直观地看到车辆的动力输出状态，也时刻提醒驾驶者尽可能让指针保持在左半部分以便提高燃油效率。内部空间和普通版本也基本一致，只是后备厢的标准容积由于安装电池组的原因从380升减小到了280升，这是全车唯一实用性方面的损失。
A3 Sportback e-tron的动力系统由发动机和电动机两部分构成，1.4TSI发动机和普通版本上的相同，最大功率150马力、峰值扭矩250牛·米的参数没有变化。另外还有一台最大功率102马力、峰值扭矩330牛·米的电动机以及一个叫作e-S tronic、具有3个离合器的自动变速箱组成的。变速箱部分6挡双离合变速箱为了顺应电动车的需要进行了针对性设计，增加了一个用于连通电动机和发动机的离合器，作用是当车辆以纯电动模式行驶时，电动机和发动机可以断开让发动机彻底“休息”从而降低油耗。
A3 Sportback e-tron提供了纯电动、电池充电、保持电池充电和增加电池充电四种行驶模式，电动机的辅助力度依次减弱，和大多数插电式混合动力汽车的运转模式相仿。整体驾驶感受上，A3 Sportback e-tron和普通版本A3相比最大的优势是静音效果卓著，除非使用增加电池充电模式为电池强制充电或者将油门踏板踩到底进行急加速，否则在起步阶段发动机都不会介入工作，车厢内会显得格外安静，就连电动机运转时常见的电流声也被隔绝得很彻底。另外，值得称赞的是，A3 Sportback e-tron在松开油门滑行时并不会强制进行动能回收，换言之车速下降的幅度比较平缓，风格和传统动力汽车完全一致。悬架系统的设定也和普通版本的A3没有差异，属于更多偏向舒适又兼顾一部分韧性的设定，很符合国内消费者日常使用的习惯。
对新能源汽车而言，油耗是大家最关心的问题。首先需要指出的是，这一类插电式混合动力汽车的标称油耗大家不要太过当真，除非你可以保证每五十公里充一次电，否则1.6升的百公里油耗是无论如何也不可能达成的。我们需要关注的是在日常使用环境下它的真实油耗表现。由于此次试驾开始之前，所有车辆都在4S店内进行了充电，所以出发上路时电池组的电量在60%左右。因此在试驾的前半部分，即电池组有电量剩余的情况下，A3 Sportback e-tron的油耗会非常低，因为电池电量可以让电动机更多地参与动力输出，减少发动机的介入，百公里4升乃至3.5升的油耗都不难实现。但是在返程时由于电池电量已经耗尽，只能先用增强充电模式给电池充电以备不时之需，所以燃油消耗速度会有比较明显的上升，基本在5.5～6升之间，参考普通版本A3的油耗，大约每百公里可以节约1.5升左右。
不难发现在电池电量不足的情况下，A3 Sportback e-tron的油耗上升较为显著，和日系非插电的混合动力汽车相比，其节油能力甚至还略差一些，其原因和电池充电效率不无关系。在整个试驾环节中我特别留意了在增强充电模式下电池电量的变化，发现即便在这个强制充电的模式下，电池组电量的上升也并不快，换言之当我在高速公路上行驶一段距离之后，电池组所储备的能量很有可能不足以支撑离开快速路之后的城市综合路段，从而阻碍了节油能力的展现。当然并不能就此认为A3 Sportback e-tron的混动系统不够出色，事实上在日常使用环境下它的燃油消耗水平要远远低于一些在尺寸、重量上与它相仿的国产插电式混合动力汽车，只不过我对于“奥迪出品”总是怀有更高的期待。
读了以上这一段，大家是不是觉得汽车厂商们都很“腹黑”？当然不能这么说，产品好坏与其研发初衷并不能直接挂钩，这就好比大学生为了毕业需要撰写毕业论文，但并不能因为毕业论文的直接目的是拿到毕业证书就因此断定此类论文的质量都是不理想的，这显然有失偏颇。从消费者的角度看，插电式混合动力汽车的确是现阶段购买成本相对较低，同时节油效果比较显著的新能源汽车。
该切入正题来看看这台奥迪A3 Sportback e-tron了。首先从外观和内饰布局上，它和普通版本的A3并没有特别大的差异，主要是细节处的变化。车头部分大灯内部的光源由氙气大灯换成了LED大灯，前格栅采用了尺寸更大、条幅更密的样式，车尾排气管采用隐藏式设计。另外，保险杠的样式略有有些诧异。内饰部分，整体布局没有变化，和外观一样通过几处“e-tron”标识的点缀来体现差异，仪表盘部分的差别较为显著，转速表部分被动力系统的综合功率表所取代，可以直观地看到车辆的动力输出状态，也时刻提醒驾驶者尽可能让指针保持在左半部分以便提高燃油效率。内部空间和普通版本也基本一致，只是后备厢的标准容积由于安装电池组的原因从380升减小到了280升，这是全车唯一实用性方面的损失。
A3 Sportback e-tron的动力系统由发动机和电动机两部分构成，1.4TSI发动机和普通版本上的相同，最大功率150马力、峰值扭矩250牛·米的参数没有变化。另外还有一台最大功率102马力、峰值扭矩330牛·米的电动机以及一个叫作e-S tronic、具有3个离合器的自动变速箱组成的。变速箱部分6挡双离合变速箱为了顺应电动车的需要进行了针对性设计，增加了一个用于连通电动机和发动机的离合器，作用是当车辆以纯电动模式行驶时，电动机和发动机可以断开让发动机彻底“休息”从而降低油耗。
A3 Sportback e-tron提供了纯电动、电池充电、保持电池充电和增加电池充电四种行驶模式，电动机的辅助力度依次减弱，和大多数插电式混合动力汽车的运转模式相仿。整体驾驶感受上，A3 Sportback e-tron和普通版本A3相比最大的优势是静音效果卓著，除非使用增加电池充电模式为电池强制充电或者将油门踏板踩到底进行急加速，否则在起步阶段发动机都不会介入工作，车厢内会显得格外安静，就连电动机运转时常见的电流声也被隔绝得很彻底。另外，值得称赞的是，A3 Sportback e-tron在松开油门滑行时并不会强制进行动能回收，换言之车速下降的幅度比较平缓，风格和传统动力汽车完全一致。悬架系统的设定也和普通版本的A3没有差异，属于更多偏向舒适又兼顾一部分韧性的设定，很符合国内消费者日常使用的习惯。
对新能源汽车而言，油耗是大家最关心的问题。首先需要指出的是，这一类插电式混合动力汽车的标称油耗大家不要太过当真，除非你可以保证每五十公里充一次电，否则1.6升的百公里油耗是无论如何也不可能达成的。我们需要关注的是在日常使用环境下它的真实油耗表现。由于此次试驾开始之前，所有车辆都在4S店内进行了充电，所以出发上路时电池组的电量在60%左右。因此在试驾的前半部分，即电池组有电量剩余的情况下，A3 Sportback e-tron的油耗会非常低，因为电池电量可以让电动机更多地参与动力输出，减少发动机的介入，百公里4升乃至3.5升的油耗都不难实现。但是在返程时由于电池电量已经耗尽，只能先用增强充电模式给电池充电以备不时之需，所以燃油消耗速度会有比较明显的上升，基本在5.5～6升之间，参考普通版本A3的油耗，大约每百公里可以节约1.5升左右。
不难发现在电池电量不足的情况下，A3 Sportback e-tron的油耗上升较为显著，和日系非插电的混合动力汽车相比，其节油能力甚至还略差一些，其原因和电池充电效率不无关系。在整个试驾环节中我特别留意了在增强充电模式下电池电量的变化，发现即便在这个强制充电的模式下，电池组电量的上升也并不快，换言之当我在高速公路上行驶一段距离之后，电池组所储备的能量很有可能不足以支撑离开快速路之后的城市综合路段，从而阻碍了节油能力的展现。当然并不能就此认为A3 Sportback e-tron的混动系统不够出色，事实上在日常使用环境下它的燃油消耗水平要远远低于一些在尺寸、重量上与它相仿的国产插电式混合动力汽车，只不过我对于“奥迪出品”总是怀有更高的期待。