论文部分内容阅读
【摘 要】 铁路路基工程是铁路工程中的重要一环，对于工程质量具有重要意义。因此，对铁路工程中路基现场试验检测进行研究是非常有必要的。
【关键词】 铁路工程；路基；现场试验；检测
一、前言
文章对路基检测前准备工作和路基现场试验检测方法进行了介绍，对铁路路基的现场检测的主要控制因素进行了阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对铁路工程中路基现场检测的主要控制因素进行了探讨，具有一定的借鉴意义。
二、路基检测前准备工作
1.根据国家及铁道部有关工程检测的法规、标准及项目合同要求，编制试验检测计划和作业指导书。
2.进行检测前仪器、设备的调试，确认设备的标定是否有效，确保仪器设备能够正常使用。
3.检测前应收集齐全相关信息：
（1）检查被检路基填料的土工试验报告、填料名称，确定检测项目。
（2）根据待检路基部位确定检测频率、数量及指标；
（3）明确报检的路基里程及被检施工标段。
三、铁路工程中路基现场试验检测方法
1.地基系数K30试验
（1）试验检测仪器包括：刚性承压板、千斤顶、百分表或位移传感器、基准支架和反力装置。
①刚性承压板：钢质，板厚：T≥22mm、直径D=300mm（+1.4～0mm）、不圆度及上下两面的不平行度为0.3%，下底面光洁度不应低于二级。
②千斤顶：5吨级，带有精密压力表（精度1%）。
③百分表或位移传感器：全量程不应小于10mm，最小刻度0.01mm。
④基准支架：由3米的杆件和支脚组成，杆上固定百分表。
⑤反力装置：如果是集装式专用试验车，可利用试验车自重、采用汽车或压路机作为反力。
（2）现场检测
①根据测试要求合理选择测点位置。
②进行场地测试面平整。
将承载板放置于测试地面上，应使承载板与地面良好接触，必要时可铺设一层2～3mm薄干砂。应注意保持试验主体的原始状态，避免松动大颗粒的碎石或石块，安装时不得对测点表面进行压实，当测试面处于斜坡上时，应将承载板支撑面做成水平面。
③安装加载装置和测量装置
先放置承载板，利用承载板上水准泡或水平尺来调整承载板水平，将反力装置承载部位安置于承载板上方，并加以制动，承载板外侧边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小于1m；然后将千斤顶放在承载板的中心位置，使千斤顶保持垂直，用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰座与反力装置承载部位紧贴，组装时应保持千斤顶垂直不出现倾斜；再安置测桥，测桥支撑座应设置在距离荷载板外侧边缘及反力装置支承点1m以外，测表的安放必须相互对称，并且应与荷载板中心保持等距离。
2.变形模量Ev2试验
（1）检测仪器：变形模量Ev2测试仪器应包括承载板、反力装置、加载装置、荷载量测装置及沉降量测装置。
①荷载量测装置的量测表量程应达到最大试验荷载的1.25倍，最大误差应不大于1%，显示值应能保证承载板上的荷载有效位至少达到0.001MPa。
②沉降量测装置应符合以下要求：
测桥的测量臂可采用杠杆式或垂直抽拉式，测量臂应有足够的刚度。承载板中心至测桥支撑座的距离应大于1.25m。杠杆式测量臂杠杆比可在1：1至2：1范围内选择，选定后不得改变。沉降量测表最大误差不应大于0.04mm，分辨率应达到0.01mm，量程不应小于10mm。
四、铁路路基的现场检测的主要控制因素分析
铁路路基的现场检测包括路基压实度（孔隙率n）、地基系数K30和动态变形模量Evd。基床以下路堤采用压实系数K（孔隙率n）和地基系数K30进行控制，路基基床采用压实系数K（孔隙率n），地基系数K30和动态变形模量Evd三者联合控制。在检测时取样点有具有代表性，不能主观臆断。铁路路基的现场检测方法主要有环刀法、灌水法、灌砂法以及核子湿度密度仪等。无论是哪种方法都要进行严格操作，在一种方法不适宜的情况下，考虑运用另外一种或者多种方法综合检验，并对不利因素进行分析，总结出最佳控制方法。
1.铁路路基检测时间的控制
试验宜在压实后2～4h后进行，提前或者延后对检测结果都有不同程度的影响。应该说路基在压实后放置一段时间有利于路基的稳定，但与压实的效果无关。路基延后检测，其中的水份变化很大，而地基系数K30和动态变形模量Evd对水十分敏感，这必然会影响两者的结果。因此，在路基的检测时间上要按照现行规范要求执行，检测人员要主动积极的与施工人员进行沟通及时完成试验工作。
2.铁路路基填层检测控制
鐵路路基填层是通过压实机械与底下填层的双向作用压实的，底下填层的压实程度与平整度将直接影响上一填层的压实质量。因此，检测底下填层是非常重要的。测定距底下填层以上1/3填层厚度处的干密度是关键部位。在检测时哪种方法简便有效，就要运用哪种方法，或用多种方法取得最佳的检测结果。
五、铁路工程中路基现场检测的主要控制因素及分析
铁路客运专线有碴轨道的路基现场质量检测主要项目包括压实度（或孔隙率）、地基系数K30以及动态变形模量Evd。按照现行的《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》规定，基床以下路堤须实行压实系数（或孔隙率）、K30双指标控制，路基基床还须增加Evd试验检测而实行三指标控制。路基现场检测的主要原则是操作科学规范、检测频率严格按照暂规进行，同时还应注意选点的代表性和随机性。
路基现场质量检测的方法应按照《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2004）进行选择，应注意各种方法的适用性，应该说每一种试验方法都存在一定的局限性，试验人员应充分考虑路基现场各项因素对试验结果将造成的不利影响，并对各项不利的因素进行有效的控制。
按照TB10102-2002的规定，现场路基试验宜在压实后2～4小时后进行，试验人员应充分重视试验开展时间滞后或提前对试验结果可能造成的影响。一般来讲，试验检测的结果反映的是压实效果的好坏。需要指出的是，在路基检测中存在一个误区，现场施工技术人员有时为了检测效果的考虑而滞后对路基的检测，这样必然弱化了检测结果对压实效果的反映程度。应该说路基在压实后放置一段时间有利于路基的稳定，但与压实的效果无关。路基静置时间对检测效果的影响主要是因为Evd试验和K30试验同样都存在对于含水率变化具有一定的敏感性。鉴于现行规范对路基试验开展时间的规定，为了加强检测工作的效率及其对现场路基质量的控制，施工技术人员应当与现场试验检测人员及时协调完成试验工作。
动态变形模Evd指标与地基系数K30都是反映路基强度的特征指标。TB10102-2004规程给出了Evd与K30数据的换算公式，然而并不是一个系统研究的结果。根据规程的条文说明，每一类型的填料的经验换算公式仅仅是依据180组对比试验进行分析的结果，显然存在一定的局限性。因此经验公式仅供参考，并不能简单的不加分析任意加以换算。
六、结束语
铁路工程中，路基工程质量影响广泛，对于列车的安全运行具有重要意义，因此，路基现场检测工作需要落到实处，工程路基工程的质量。
参考文献：
[1]周浩.铁路路基现场检测与质量控制要素的若干分析[J].今日科苑.2010.04
[2]王豫东.浅谈路基土方施工质量的控制[J].科技信息.2007.23
[3]李健.浅析击实试验的机理及试验中应注意的几个问题.科技推广与应用.2006.9
【关键词】 铁路工程；路基；现场试验；检测
一、前言
文章对路基检测前准备工作和路基现场试验检测方法进行了介绍，对铁路路基的现场检测的主要控制因素进行了阐述，通过分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对铁路工程中路基现场检测的主要控制因素进行了探讨，具有一定的借鉴意义。
二、路基检测前准备工作
1.根据国家及铁道部有关工程检测的法规、标准及项目合同要求，编制试验检测计划和作业指导书。
2.进行检测前仪器、设备的调试，确认设备的标定是否有效，确保仪器设备能够正常使用。
3.检测前应收集齐全相关信息：
（1）检查被检路基填料的土工试验报告、填料名称，确定检测项目。
（2）根据待检路基部位确定检测频率、数量及指标；
（3）明确报检的路基里程及被检施工标段。
三、铁路工程中路基现场试验检测方法
1.地基系数K30试验
（1）试验检测仪器包括：刚性承压板、千斤顶、百分表或位移传感器、基准支架和反力装置。
①刚性承压板：钢质，板厚：T≥22mm、直径D=300mm（+1.4～0mm）、不圆度及上下两面的不平行度为0.3%，下底面光洁度不应低于二级。
②千斤顶：5吨级，带有精密压力表（精度1%）。
③百分表或位移传感器：全量程不应小于10mm，最小刻度0.01mm。
④基准支架：由3米的杆件和支脚组成，杆上固定百分表。
⑤反力装置：如果是集装式专用试验车，可利用试验车自重、采用汽车或压路机作为反力。
（2）现场检测
①根据测试要求合理选择测点位置。
②进行场地测试面平整。
将承载板放置于测试地面上，应使承载板与地面良好接触，必要时可铺设一层2～3mm薄干砂。应注意保持试验主体的原始状态，避免松动大颗粒的碎石或石块，安装时不得对测点表面进行压实，当测试面处于斜坡上时，应将承载板支撑面做成水平面。
③安装加载装置和测量装置
先放置承载板，利用承载板上水准泡或水平尺来调整承载板水平，将反力装置承载部位安置于承载板上方，并加以制动，承载板外侧边缘与反力装置支撑点之间的距离不得小于1m；然后将千斤顶放在承载板的中心位置，使千斤顶保持垂直，用加长杆和调节丝杆使千斤顶顶端球铰座与反力装置承载部位紧贴，组装时应保持千斤顶垂直不出现倾斜；再安置测桥，测桥支撑座应设置在距离荷载板外侧边缘及反力装置支承点1m以外，测表的安放必须相互对称，并且应与荷载板中心保持等距离。
2.变形模量Ev2试验
（1）检测仪器：变形模量Ev2测试仪器应包括承载板、反力装置、加载装置、荷载量测装置及沉降量测装置。
①荷载量测装置的量测表量程应达到最大试验荷载的1.25倍，最大误差应不大于1%，显示值应能保证承载板上的荷载有效位至少达到0.001MPa。
②沉降量测装置应符合以下要求：
测桥的测量臂可采用杠杆式或垂直抽拉式，测量臂应有足够的刚度。承载板中心至测桥支撑座的距离应大于1.25m。杠杆式测量臂杠杆比可在1：1至2：1范围内选择，选定后不得改变。沉降量测表最大误差不应大于0.04mm，分辨率应达到0.01mm，量程不应小于10mm。
四、铁路路基的现场检测的主要控制因素分析
铁路路基的现场检测包括路基压实度（孔隙率n）、地基系数K30和动态变形模量Evd。基床以下路堤采用压实系数K（孔隙率n）和地基系数K30进行控制，路基基床采用压实系数K（孔隙率n），地基系数K30和动态变形模量Evd三者联合控制。在检测时取样点有具有代表性，不能主观臆断。铁路路基的现场检测方法主要有环刀法、灌水法、灌砂法以及核子湿度密度仪等。无论是哪种方法都要进行严格操作，在一种方法不适宜的情况下，考虑运用另外一种或者多种方法综合检验，并对不利因素进行分析，总结出最佳控制方法。
1.铁路路基检测时间的控制
试验宜在压实后2～4h后进行，提前或者延后对检测结果都有不同程度的影响。应该说路基在压实后放置一段时间有利于路基的稳定，但与压实的效果无关。路基延后检测，其中的水份变化很大，而地基系数K30和动态变形模量Evd对水十分敏感，这必然会影响两者的结果。因此，在路基的检测时间上要按照现行规范要求执行，检测人员要主动积极的与施工人员进行沟通及时完成试验工作。
2.铁路路基填层检测控制
鐵路路基填层是通过压实机械与底下填层的双向作用压实的，底下填层的压实程度与平整度将直接影响上一填层的压实质量。因此，检测底下填层是非常重要的。测定距底下填层以上1/3填层厚度处的干密度是关键部位。在检测时哪种方法简便有效，就要运用哪种方法，或用多种方法取得最佳的检测结果。
五、铁路工程中路基现场检测的主要控制因素及分析
铁路客运专线有碴轨道的路基现场质量检测主要项目包括压实度（或孔隙率）、地基系数K30以及动态变形模量Evd。按照现行的《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》规定，基床以下路堤须实行压实系数（或孔隙率）、K30双指标控制，路基基床还须增加Evd试验检测而实行三指标控制。路基现场检测的主要原则是操作科学规范、检测频率严格按照暂规进行，同时还应注意选点的代表性和随机性。
路基现场质量检测的方法应按照《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2004）进行选择，应注意各种方法的适用性，应该说每一种试验方法都存在一定的局限性，试验人员应充分考虑路基现场各项因素对试验结果将造成的不利影响，并对各项不利的因素进行有效的控制。
按照TB10102-2002的规定，现场路基试验宜在压实后2～4小时后进行，试验人员应充分重视试验开展时间滞后或提前对试验结果可能造成的影响。一般来讲，试验检测的结果反映的是压实效果的好坏。需要指出的是，在路基检测中存在一个误区，现场施工技术人员有时为了检测效果的考虑而滞后对路基的检测，这样必然弱化了检测结果对压实效果的反映程度。应该说路基在压实后放置一段时间有利于路基的稳定，但与压实的效果无关。路基静置时间对检测效果的影响主要是因为Evd试验和K30试验同样都存在对于含水率变化具有一定的敏感性。鉴于现行规范对路基试验开展时间的规定，为了加强检测工作的效率及其对现场路基质量的控制，施工技术人员应当与现场试验检测人员及时协调完成试验工作。
动态变形模Evd指标与地基系数K30都是反映路基强度的特征指标。TB10102-2004规程给出了Evd与K30数据的换算公式，然而并不是一个系统研究的结果。根据规程的条文说明，每一类型的填料的经验换算公式仅仅是依据180组对比试验进行分析的结果，显然存在一定的局限性。因此经验公式仅供参考，并不能简单的不加分析任意加以换算。
六、结束语
铁路工程中，路基工程质量影响广泛，对于列车的安全运行具有重要意义，因此，路基现场检测工作需要落到实处，工程路基工程的质量。
参考文献：
[1]周浩.铁路路基现场检测与质量控制要素的若干分析[J].今日科苑.2010.04
[2]王豫东.浅谈路基土方施工质量的控制[J].科技信息.2007.23
[3]李健.浅析击实试验的机理及试验中应注意的几个问题.科技推广与应用.2006.9