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新能源汽车受政府的关怀颇多，然而，在关怀的背后它是否真如政府期待的那样呢？
在汽车产业里没有什么像新能源汽车一样，受到政策持续的关怀。在因汽车而产生能源危机的中国，政府对新能源汽车的期望空前高涨：到2015年，中国的纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过万辆。
同时也没有哪个产业像新能源汽车一样在政策关和目标面前表现得如此复杂而纠结。据有关资料显示：目前新能源车的运营规模甚至不足汽车市场份额的1%。
在汽车产业里几乎大部分激励政策都涌向新能源汽车之时，看到商机的美国电动车巨头特斯拉的高调入华，进一步点燃了国内汽车企业和汽车人士对新能源汽车的关注热情。
采访中，清华大学汽车工程系教授宋健对记者说：“中国对新能源汽车发展的政策支持向来都很高，但是政府的补贴只能当做‘催化剂’来用，真正想在市场上站稳脚跟，还要靠自身的实力。新能源汽车发展确实要稳步前进，不能急于求成。”
政策急调的背后
财政部、科技部、工信部、发展改革委等四部门日前发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），明确现行补贴推广政策执行到2015年12月31日。
《通知》称，按照规定，纯电动乘用车、插电式混合动力含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。现将上述车型的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。
2013年9月，财政部等四部委曾联合下发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》称，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素“逐年退坡”。根据当时所发布的补贴标准，乘用车以纯电续驶里程（R）为标准，插电式混合动力乘用车（含增程式）里程50公里以上每车补贴3.5万元，纯电动乘用车里程80公里（含以上、150公里以下每车补贴3.5万元；150公里（含）以上、250公里以下每车补贴5万元；250公里（含）以上每车补贴6万元。对于纯电动客车，每辆补助标准为30万至50万元，插电式混合动力客车（含增程式）每辆则补助25万元。另外，纯电动专用车按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆补贴总额不超过15万元；燃料电池车推广应用补助标准则分为乘用车和商用车，每辆分别相应补助20万元和50万元。
但仅仅只过了五个月，补贴标准出人意料地做出上浮调整。
政策急调的背后，是国内新能源汽车的产销远未达到官方预期。相关数据显示，2013年中国新能源汽车产量1.75万辆，同比去年增长了39.7%，其中纯电动14243辆，插电式混合动力辆；新能源汽车销售1.76万辆，同比去年增长了37.9%，其中纯电动销售14604辆，插电式混合动力销售3038辆。
2013年中国汽车总产量为2211.68万辆，总销量为2198.41万辆，分别同比增长14.78%和13.8%。以最主要的纯电动汽车产销量占整体汽车市场的比例来看，2011年为0.033%，2012年为，2013年约为0.066%，两年之间，比例几乎没有变化。
对此，北京市科委新能源与新材料处处长许心认为，从到5%，其实是“退坡放缓”，也就是“新能源车的补助比此前的规定更多了”。因此才有此次政策调整。这显示出中国政府希望减缓补贴退出步伐，以进一步推动新能源汽车的普及应用。
值得关注的是，今年1月8日至11日，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯先后在深圳、合肥和芜湖，调研新能源汽车产业，提出“四个不变”，即把新能源汽车列为发展战略不变、把纯电动驱动作为战略不变、2015年50万辆及2020年万辆目标不变、国家支持政策力度不变。
地方政府的反应
除了北京之外，地方政府对新能源汽车的补贴标准还没跟上这次急调。1月28日，北京公布了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，2014年对新能源汽车的补贴按照国家和北京市1：1的比例确定补助标准，比2013年的标准下调10%；年，标准将再次下调10%。除此之外，北京今年将首次大规模建设新能源汽车充电桩，目前已完成城区100个公用快充网点选址，近期将陆续启动建设；2014年内将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。
2014年2月26日，北京将举行机动车限购新政策以来的首次摇号。对广大“准车主”有利的事情是：今天第一次公布《北京市示范应用新能源车产品目录》中的两款车型，新能源汽车购车指标将会和普通小客车指标分开摇号，如果申请者低于指标配额，则跳过摇号直接获得指标。
这是北京市对于新能源汽车推出的一系列优惠政策，由此可见北京对新能源汽车的鼓励力度是很大的。
而上海2014年对于新能源汽车的补贴标准尚未出台。记者在上海经济和信息化委员会官方网站上看到，1月6日，上海发布第四批上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型产品信息的通知，江淮汽车的一款纯电动车入选，通知显示，此车可享受中央补贴为5万元，可申请本市补贴一栏则显示“待定”。
除上海之外的几个试点城市，也未有相应的动作，据了解，《广州市节能与新能源中小客车购置补贴试行办法》即将于2014年3月31日到期，目前还没有延续性政策出台。不久前，广州市发改委主任潘建国曾透露，未来广州市民购买新能源车将按照中央和地方1∶1的比例进行补贴。此外，购买新能源汽车的市民还可以不用申请摇号，直接上牌。由此看来，广州很快就会对现有购买新能源汽车的补贴、摇号政策进行调整，以适配未来几年国家的补贴政策。
“市场不接受的话，单靠补贴政策根本无法推广开新能源汽车。”中国电工技术学会电动车辆专业委员会技术服务中心主任王天顺向记者表示，广东省之前推出的地方补贴标准最高，加上中央补贴的话，一辆纯电动乘用车的补贴标准达到万元，但是市场仍然无法接受，还是不能揽到私人购买。王天顺认为，补贴标准逐年下滑是国际通用做法，因为随着销售量的增加，电动车成本将不断下降。 补贴政策能“就坡下驴”吗？
中国汽车工业协会的一位负责人对记者说，2012年和年新能源汽车的销量不足汽车总销量的千分之二。该销量与年累计实现50万辆的产销目标相比，相差很远，意味着后两年要完成剩余的近47万的产销指标。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示：“虽然政策一再支持新能源汽车的发展，但是就我国新能源汽车的现状来看，达到《节能与新能源汽车产业发展规划》中到 年实现产销 万辆的目标还相差很远。”
政府的连续急调和地方政府的密切关注是不是会带来新能源汽车的发展，也许只有对比才会使人更加明朗。
2010年，中美插电式混合动力乘用车的销量都是微乎其微，美国345辆，中国不足百辆。进入2011年，中美新能源补贴政策发生了逆转。在补贴政策的共同作用下，2011年中美两国的插电式和纯电动的销量都不错，中国销量为8159辆，美国销量为17735辆。
进入2012年，中美两国新能源补贴政策都进入了调整期，但在当年中国新能源汽车销量仅为12791辆。美国虽然取消了部分补贴政策，但销量却突飞猛进，达到了53172辆。
进入2013年，中美新能源的销量差距不但没有减少，反倒进一步扩大，中国仅销售了1.76万辆，美国销售了将近十万辆。综上所述，从2010年至2013年，中美新能源车市彼此都在百辆左右的起点，跑了四年，中国还在一两万辆的地位徘徊，美国已经连续翻番，达到了将近10万辆。在这期间，美国新能源车市正逐步由依靠政府补贴向依靠企业降价促销的良性循环阶段迈进，而中国新能源车市场对补贴政策的依赖力度越来越大，不仅得依靠公交、公务、环卫等政府能支配的资金来扶持，而且连试点城市的本土与外地新能源汽车的销售比例，也得让政府来权衡！
“虽然政府补贴可以在短时间内迅速刺激新能源车的发展，加速其进入市场的进程。但不少业内人士指出，依靠政府补贴并不是长久之计。”汽车评论人钟师告诉记者，“新能源车进入市场是个比较漫长的过程，政府财政补贴只能是一个支持，新能源车如果总是靠政府支持，而不是靠自身实力存活，其寿命是不会长的。”
一个现实问题摆在了眼前，虽然政府补贴“逐年退坡”的坡度变缓了，但市场的反应并没有填补这个坡度差。俗话说，就坡下驴。到2015年，政府补贴能够功成身退吗？
在汽车产业里没有什么像新能源汽车一样，受到政策持续的关怀。在因汽车而产生能源危机的中国，政府对新能源汽车的期望空前高涨：到2015年，中国的纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过万辆。
同时也没有哪个产业像新能源汽车一样在政策关和目标面前表现得如此复杂而纠结。据有关资料显示：目前新能源车的运营规模甚至不足汽车市场份额的1%。
在汽车产业里几乎大部分激励政策都涌向新能源汽车之时，看到商机的美国电动车巨头特斯拉的高调入华，进一步点燃了国内汽车企业和汽车人士对新能源汽车的关注热情。
采访中，清华大学汽车工程系教授宋健对记者说：“中国对新能源汽车发展的政策支持向来都很高，但是政府的补贴只能当做‘催化剂’来用，真正想在市场上站稳脚跟，还要靠自身的实力。新能源汽车发展确实要稳步前进，不能急于求成。”
政策急调的背后
财政部、科技部、工信部、发展改革委等四部门日前发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），明确现行补贴推广政策执行到2015年12月31日。
《通知》称，按照规定，纯电动乘用车、插电式混合动力含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014和年度的补助标准将在2013年标准基础上下降10%和20%。现将上述车型的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下降，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。
2013年9月，财政部等四部委曾联合下发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》称，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素“逐年退坡”。根据当时所发布的补贴标准，乘用车以纯电续驶里程（R）为标准，插电式混合动力乘用车（含增程式）里程50公里以上每车补贴3.5万元，纯电动乘用车里程80公里（含以上、150公里以下每车补贴3.5万元；150公里（含）以上、250公里以下每车补贴5万元；250公里（含）以上每车补贴6万元。对于纯电动客车，每辆补助标准为30万至50万元，插电式混合动力客车（含增程式）每辆则补助25万元。另外，纯电动专用车按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆补贴总额不超过15万元；燃料电池车推广应用补助标准则分为乘用车和商用车，每辆分别相应补助20万元和50万元。
但仅仅只过了五个月，补贴标准出人意料地做出上浮调整。
政策急调的背后，是国内新能源汽车的产销远未达到官方预期。相关数据显示，2013年中国新能源汽车产量1.75万辆，同比去年增长了39.7%，其中纯电动14243辆，插电式混合动力辆；新能源汽车销售1.76万辆，同比去年增长了37.9%，其中纯电动销售14604辆，插电式混合动力销售3038辆。
2013年中国汽车总产量为2211.68万辆，总销量为2198.41万辆，分别同比增长14.78%和13.8%。以最主要的纯电动汽车产销量占整体汽车市场的比例来看，2011年为0.033%，2012年为，2013年约为0.066%，两年之间，比例几乎没有变化。
对此，北京市科委新能源与新材料处处长许心认为，从到5%，其实是“退坡放缓”，也就是“新能源车的补助比此前的规定更多了”。因此才有此次政策调整。这显示出中国政府希望减缓补贴退出步伐，以进一步推动新能源汽车的普及应用。
值得关注的是，今年1月8日至11日，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯先后在深圳、合肥和芜湖，调研新能源汽车产业，提出“四个不变”，即把新能源汽车列为发展战略不变、把纯电动驱动作为战略不变、2015年50万辆及2020年万辆目标不变、国家支持政策力度不变。
地方政府的反应
除了北京之外，地方政府对新能源汽车的补贴标准还没跟上这次急调。1月28日，北京公布了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，2014年对新能源汽车的补贴按照国家和北京市1：1的比例确定补助标准，比2013年的标准下调10%；年，标准将再次下调10%。除此之外，北京今年将首次大规模建设新能源汽车充电桩，目前已完成城区100个公用快充网点选址，近期将陆续启动建设；2014年内将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。
2014年2月26日，北京将举行机动车限购新政策以来的首次摇号。对广大“准车主”有利的事情是：今天第一次公布《北京市示范应用新能源车产品目录》中的两款车型，新能源汽车购车指标将会和普通小客车指标分开摇号，如果申请者低于指标配额，则跳过摇号直接获得指标。
这是北京市对于新能源汽车推出的一系列优惠政策，由此可见北京对新能源汽车的鼓励力度是很大的。
而上海2014年对于新能源汽车的补贴标准尚未出台。记者在上海经济和信息化委员会官方网站上看到，1月6日，上海发布第四批上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型产品信息的通知，江淮汽车的一款纯电动车入选，通知显示，此车可享受中央补贴为5万元，可申请本市补贴一栏则显示“待定”。
除上海之外的几个试点城市，也未有相应的动作，据了解，《广州市节能与新能源中小客车购置补贴试行办法》即将于2014年3月31日到期，目前还没有延续性政策出台。不久前，广州市发改委主任潘建国曾透露，未来广州市民购买新能源车将按照中央和地方1∶1的比例进行补贴。此外，购买新能源汽车的市民还可以不用申请摇号，直接上牌。由此看来，广州很快就会对现有购买新能源汽车的补贴、摇号政策进行调整，以适配未来几年国家的补贴政策。
“市场不接受的话，单靠补贴政策根本无法推广开新能源汽车。”中国电工技术学会电动车辆专业委员会技术服务中心主任王天顺向记者表示，广东省之前推出的地方补贴标准最高，加上中央补贴的话，一辆纯电动乘用车的补贴标准达到万元，但是市场仍然无法接受，还是不能揽到私人购买。王天顺认为，补贴标准逐年下滑是国际通用做法，因为随着销售量的增加，电动车成本将不断下降。 补贴政策能“就坡下驴”吗？
中国汽车工业协会的一位负责人对记者说，2012年和年新能源汽车的销量不足汽车总销量的千分之二。该销量与年累计实现50万辆的产销目标相比，相差很远，意味着后两年要完成剩余的近47万的产销指标。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者表示：“虽然政策一再支持新能源汽车的发展，但是就我国新能源汽车的现状来看，达到《节能与新能源汽车产业发展规划》中到 年实现产销 万辆的目标还相差很远。”
政府的连续急调和地方政府的密切关注是不是会带来新能源汽车的发展，也许只有对比才会使人更加明朗。
2010年，中美插电式混合动力乘用车的销量都是微乎其微，美国345辆，中国不足百辆。进入2011年，中美新能源补贴政策发生了逆转。在补贴政策的共同作用下，2011年中美两国的插电式和纯电动的销量都不错，中国销量为8159辆，美国销量为17735辆。
进入2012年，中美两国新能源补贴政策都进入了调整期，但在当年中国新能源汽车销量仅为12791辆。美国虽然取消了部分补贴政策，但销量却突飞猛进，达到了53172辆。
进入2013年，中美新能源的销量差距不但没有减少，反倒进一步扩大，中国仅销售了1.76万辆，美国销售了将近十万辆。综上所述，从2010年至2013年，中美新能源车市彼此都在百辆左右的起点，跑了四年，中国还在一两万辆的地位徘徊，美国已经连续翻番，达到了将近10万辆。在这期间，美国新能源车市正逐步由依靠政府补贴向依靠企业降价促销的良性循环阶段迈进，而中国新能源车市场对补贴政策的依赖力度越来越大，不仅得依靠公交、公务、环卫等政府能支配的资金来扶持，而且连试点城市的本土与外地新能源汽车的销售比例，也得让政府来权衡！
“虽然政府补贴可以在短时间内迅速刺激新能源车的发展，加速其进入市场的进程。但不少业内人士指出，依靠政府补贴并不是长久之计。”汽车评论人钟师告诉记者，“新能源车进入市场是个比较漫长的过程，政府财政补贴只能是一个支持，新能源车如果总是靠政府支持，而不是靠自身实力存活，其寿命是不会长的。”
一个现实问题摆在了眼前，虽然政府补贴“逐年退坡”的坡度变缓了，但市场的反应并没有填补这个坡度差。俗话说，就坡下驴。到2015年，政府补贴能够功成身退吗？