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摘 要：苏南地区是江苏省经济发展先导区，是全省全面提升国际竞争力的重要依托。民航是国民经济的重要基础产业，对区域经济转型发展具有积极的推动作用，苏南硕放国际机场经过11年的发展，已经成长为国内重要干线机场，2014年航站楼二期工程和国际快件中心正式投用，口岸实现扩大开放，为未来航空主业和配套产业发展创造了良好的条件。为发挥立体交通体系对区域社会经济转型发展的推动作用，需要加快建设以苏南硕放国际机场为中心的区域集疏运体系，支撑先进制造业和外向型经济发展。
关键词：苏南硕放国际机场；集疏运体系；建设
中图分类号：F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2015）10-0054-02
1 主要生产指标预测
2005年以来，我国民航运输总周转量仅次于美国，已成为世界民航运输第二大国。民航总局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟战略目标：到2020年，伴随我国全面建成小康社会，民航强国初步成形；到2030年，全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变，成为引领世界民航发展的国家。本世纪前20年是我国民航强国发展的重要实现期，航空公司国际竞争力、机场保障能力和运营水平，以及空中交通管理水平都将得以大幅提高，未来民航在国家经济社会发展中的战略引领作用更为突出。苏南地区作为长三角乃至全国经济发展最快区域，航空运输发展将处全国发展前列。根据《长江三角洲地区区域规划》，在江苏省未来“两枢纽、一大、六中”的航空配置版图中，苏南硕放国际机场被定位为与南京禄口国际机场并列的区域性航空枢纽，2030年江苏省将建成包括苏南硕放国际机场在内的4个特大综合客运枢纽。
苏南硕放国际机场位于上海终端管制区01扇区，与上海两场共用无锡导航台，未来航空主业发展受到空域容量、周边机场的影响。由于空域矛盾是否能够缓解直接关系苏南硕放国际机场未来客货运发展趋势，本文采用介于谨慎和乐观之间的综合加权预测方式，谨慎预测假设目前空域矛盾无法得到缓解，每年严格按照固定航班量匀速增长；乐观预测假设目前空域矛盾得到大幅缓解，且扩建跑道及机场服务保障能力得以充分发挥，考虑到空域矛盾的复杂性，以及无锡市积极筹划建设无锡空管站，为解决空域矛盾做出积极努力，分别给予谨慎和乐观预测值0.8和0.2的权重。
2 现有集疏运设施
苏南硕放国际机场现有集疏运体系是2007年以来逐步建设形成的，投资20多亿元建设了联系市区的机场高架快速路，无锡市区旅客可在20分钟内直达机场；2008年，增加了沪宁高速公路苏南硕放机场互通，从互通出口至机场仅需5分钟，同时改造了机场北侧道路；2011年改建机场东的薛典路，总投资10亿元新建机场南的长江南路。通过这些项目的建设，苏南硕放国际机场至主要腹地可通过高速公路、国省道等高等级公路快捷到达，至无锡、苏州市区约需20-30分钟，至周边主要县市1小时左右，通过锡澄高速、江阴大桥和苏通大桥辐射苏中乃至苏北地区。
目前机场的集疏运体系与老航站楼年旅客吞吐量300万人次相适应，适度超前。2014年苏南硕放国际机场客货运量分别达到418万人次和9.6万吨，包括机场高速路在内的集疏运体系在航班高峰时段和上下班高峰时段经常出现拥堵，增加了旅客的出行时间。机场客流量以每年超过10%以上的速度增长，如果这些新增客流仍然以小汽车承担，道路建设的速度无论如何也赶不上交通量增长的速度，因此目前的机场集疏运体系无法适应今后5-10年向大型机场转变的需要。
3 国内外大型机场集疏运体系
目前西方发达国家大型机场集疏运体系主要分为三种类型：首先是以小汽车为主的美国模式，美国汽车工业非常发达，国民人均车辆拥有量很高，公共交通设施水平较欠缺，轨道交通衔接机场的案例较少，公共交通模式分担比例较小，私人小汽车构成了机场集疏运的主体，机场内停车场设施、租车设施非常发达。其次是以多种联运发展的欧洲模式，欧洲国家普遍疆域较小，经济发达地区较为集中，虽然欧洲小汽车人均拥有率也很高，但由于欧洲的城镇历史久远，路网容量有限且无法扩充，这使得欧洲各国很早就开始注重公共交通的发展，形成了较为先进和发达的公共交通网，欧洲大型机场集疏运向多模式、多样化发展，公共交通模式分担比例普遍较高，轨道交通车站多设在机场内部，注重场内旅客衔接换乘。最后是以公共轨道交通为主的日本模式，日本人口密度高，城市用地紧张，发展比较成熟的城市己经拥有了很发达的公共交通网，日本城市居民也习惯使用公共交通作为日常的主要交通方式，日本的大型机场根据自身条件形成了集约化的发展方式，通常以轨道交通作为集疏运系统的主要干道，公共交通成为机场集疏运体系的主体，公共交通集疏运呈现多模式，多层次的特征。
我国大型机场集疏运体系以小汽车为主，公共交通模式分担比例较低。随着航空运输主要客流由商务出行转向旅游、探亲出行，现有的交通设施无法持续满足机场小汽车增长需求，目前我国旅客吞吐量超过2000万的大型枢纽机场都已建设地铁、轻轨等现代公共交通方式连通市区，800万人次至2000万人次的机场中有一半已开通轨道交通，其他正在规划或建设中。以轨道交通为代表的现代公共交通设施在资源利用上高效，在人均污染排放上有限，国家交通发展政策强调交通设施要遵循集约化、可持续发展，向多模式发展，向公共交通模式为主转变是目前我国大型机场的发展战略和发展趋势。
4 苏南硕放国际机场集疏运体系
根据国内外大型枢纽机场的发展经验，机场集疏运系统的构成不是一成不变的，不同的旅客吞吐量对机场集疏运系统的要求也不一样。目前，苏南硕放国际机场仍然处于中型机场的发展阶段，航空需求不是很多，日客流量在1万至3万人次，年客流量在300万至1000万人次以内，仍然以高速、快速路网为主，建设优化机场周边路网，通过覆盖面广泛的公路网络提高机场服务范围和吸引力。实施312国道机场段改道，分流与航空客货流无关的车流量；实施锡兴路快速化改造，缓解分流机场快速路车流量，形成无锡市区与机场之间第二条快速通道；建设苏锡常南部高速，缓解沪宁高速流量压力，使沪宁高速成为苏州和常州进出机场的快速通道；实施S259、S359快速化改造，成为连接机场与张家港、常熟、太仓的快速通道。在周边主要客源地增设城市候机楼，逐步加密机场班线，形成主要时段30至60分钟一班的班线密度；同步扩容机场停车场容量。
2020年至2025年，苏南硕放国际机场旅客吞吐量达到720万至1120万人次，每天进出港旅客达到2万至3万人次，进入大型机场行列，单纯以高速公路为主体的集疏运系统难以满足航空运输需求，要按照“公交优先，多模式、多通道”的原则构建以苏南硕放国际机场为中心的集疏运系统，要实现向大容量的公共交通方式为主转变，多模式指城际轨道、机场大巴、小汽车等多种交通方式，多通道是指道路交通系统，用以联系主要交通发生源，而高速路网等其他公共运输方式则作为辅助，用以扩大机场服务范围。要实现公交优先体这个目标，首先需要完善公共交通体系建设，根据上海等机场的施工经验，协调解决地铁下穿跑道，实现无锡地铁3号线与苏州轨道交通在苏南硕放国际机场互联互通；在航站楼旁建设一级客运站，联系苏锡常三市主要客源地，这对于降低周边道路交通压力、提高机场集疏运系统的可靠性具有重要意义。
今后一段时期，我国民航业处于发展的黄金时期，也是无锡乃至苏南地区加快转变发展方式、调整行业经济结构的最佳时期，加快建设适应苏南地区航空发展需要的集疏运体系，既是加快打造“四个无锡”的重要支撑，更是主动服务苏南经济社会发展大局的迫切要求。
关键词：苏南硕放国际机场；集疏运体系；建设
中图分类号：F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2015）10-0054-02
1 主要生产指标预测
2005年以来，我国民航运输总周转量仅次于美国，已成为世界民航运输第二大国。民航总局提出了“由民航大国走向民航强国”的宏伟战略目标：到2020年，伴随我国全面建成小康社会，民航强国初步成形；到2030年，全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变，成为引领世界民航发展的国家。本世纪前20年是我国民航强国发展的重要实现期，航空公司国际竞争力、机场保障能力和运营水平，以及空中交通管理水平都将得以大幅提高，未来民航在国家经济社会发展中的战略引领作用更为突出。苏南地区作为长三角乃至全国经济发展最快区域，航空运输发展将处全国发展前列。根据《长江三角洲地区区域规划》，在江苏省未来“两枢纽、一大、六中”的航空配置版图中，苏南硕放国际机场被定位为与南京禄口国际机场并列的区域性航空枢纽，2030年江苏省将建成包括苏南硕放国际机场在内的4个特大综合客运枢纽。
苏南硕放国际机场位于上海终端管制区01扇区，与上海两场共用无锡导航台，未来航空主业发展受到空域容量、周边机场的影响。由于空域矛盾是否能够缓解直接关系苏南硕放国际机场未来客货运发展趋势，本文采用介于谨慎和乐观之间的综合加权预测方式，谨慎预测假设目前空域矛盾无法得到缓解，每年严格按照固定航班量匀速增长；乐观预测假设目前空域矛盾得到大幅缓解，且扩建跑道及机场服务保障能力得以充分发挥，考虑到空域矛盾的复杂性，以及无锡市积极筹划建设无锡空管站，为解决空域矛盾做出积极努力，分别给予谨慎和乐观预测值0.8和0.2的权重。
2 现有集疏运设施
苏南硕放国际机场现有集疏运体系是2007年以来逐步建设形成的，投资20多亿元建设了联系市区的机场高架快速路，无锡市区旅客可在20分钟内直达机场；2008年，增加了沪宁高速公路苏南硕放机场互通，从互通出口至机场仅需5分钟，同时改造了机场北侧道路；2011年改建机场东的薛典路，总投资10亿元新建机场南的长江南路。通过这些项目的建设，苏南硕放国际机场至主要腹地可通过高速公路、国省道等高等级公路快捷到达，至无锡、苏州市区约需20-30分钟，至周边主要县市1小时左右，通过锡澄高速、江阴大桥和苏通大桥辐射苏中乃至苏北地区。
目前机场的集疏运体系与老航站楼年旅客吞吐量300万人次相适应，适度超前。2014年苏南硕放国际机场客货运量分别达到418万人次和9.6万吨，包括机场高速路在内的集疏运体系在航班高峰时段和上下班高峰时段经常出现拥堵，增加了旅客的出行时间。机场客流量以每年超过10%以上的速度增长，如果这些新增客流仍然以小汽车承担，道路建设的速度无论如何也赶不上交通量增长的速度，因此目前的机场集疏运体系无法适应今后5-10年向大型机场转变的需要。
3 国内外大型机场集疏运体系
目前西方发达国家大型机场集疏运体系主要分为三种类型：首先是以小汽车为主的美国模式，美国汽车工业非常发达，国民人均车辆拥有量很高，公共交通设施水平较欠缺，轨道交通衔接机场的案例较少，公共交通模式分担比例较小，私人小汽车构成了机场集疏运的主体，机场内停车场设施、租车设施非常发达。其次是以多种联运发展的欧洲模式，欧洲国家普遍疆域较小，经济发达地区较为集中，虽然欧洲小汽车人均拥有率也很高，但由于欧洲的城镇历史久远，路网容量有限且无法扩充，这使得欧洲各国很早就开始注重公共交通的发展，形成了较为先进和发达的公共交通网，欧洲大型机场集疏运向多模式、多样化发展，公共交通模式分担比例普遍较高，轨道交通车站多设在机场内部，注重场内旅客衔接换乘。最后是以公共轨道交通为主的日本模式，日本人口密度高，城市用地紧张，发展比较成熟的城市己经拥有了很发达的公共交通网，日本城市居民也习惯使用公共交通作为日常的主要交通方式，日本的大型机场根据自身条件形成了集约化的发展方式，通常以轨道交通作为集疏运系统的主要干道，公共交通成为机场集疏运体系的主体，公共交通集疏运呈现多模式，多层次的特征。
我国大型机场集疏运体系以小汽车为主，公共交通模式分担比例较低。随着航空运输主要客流由商务出行转向旅游、探亲出行，现有的交通设施无法持续满足机场小汽车增长需求，目前我国旅客吞吐量超过2000万的大型枢纽机场都已建设地铁、轻轨等现代公共交通方式连通市区，800万人次至2000万人次的机场中有一半已开通轨道交通，其他正在规划或建设中。以轨道交通为代表的现代公共交通设施在资源利用上高效，在人均污染排放上有限，国家交通发展政策强调交通设施要遵循集约化、可持续发展，向多模式发展，向公共交通模式为主转变是目前我国大型机场的发展战略和发展趋势。
4 苏南硕放国际机场集疏运体系
根据国内外大型枢纽机场的发展经验，机场集疏运系统的构成不是一成不变的，不同的旅客吞吐量对机场集疏运系统的要求也不一样。目前，苏南硕放国际机场仍然处于中型机场的发展阶段，航空需求不是很多，日客流量在1万至3万人次，年客流量在300万至1000万人次以内，仍然以高速、快速路网为主，建设优化机场周边路网，通过覆盖面广泛的公路网络提高机场服务范围和吸引力。实施312国道机场段改道，分流与航空客货流无关的车流量；实施锡兴路快速化改造，缓解分流机场快速路车流量，形成无锡市区与机场之间第二条快速通道；建设苏锡常南部高速，缓解沪宁高速流量压力，使沪宁高速成为苏州和常州进出机场的快速通道；实施S259、S359快速化改造，成为连接机场与张家港、常熟、太仓的快速通道。在周边主要客源地增设城市候机楼，逐步加密机场班线，形成主要时段30至60分钟一班的班线密度；同步扩容机场停车场容量。
2020年至2025年，苏南硕放国际机场旅客吞吐量达到720万至1120万人次，每天进出港旅客达到2万至3万人次，进入大型机场行列，单纯以高速公路为主体的集疏运系统难以满足航空运输需求，要按照“公交优先，多模式、多通道”的原则构建以苏南硕放国际机场为中心的集疏运系统，要实现向大容量的公共交通方式为主转变，多模式指城际轨道、机场大巴、小汽车等多种交通方式，多通道是指道路交通系统，用以联系主要交通发生源，而高速路网等其他公共运输方式则作为辅助，用以扩大机场服务范围。要实现公交优先体这个目标，首先需要完善公共交通体系建设，根据上海等机场的施工经验，协调解决地铁下穿跑道，实现无锡地铁3号线与苏州轨道交通在苏南硕放国际机场互联互通；在航站楼旁建设一级客运站，联系苏锡常三市主要客源地，这对于降低周边道路交通压力、提高机场集疏运系统的可靠性具有重要意义。
今后一段时期，我国民航业处于发展的黄金时期，也是无锡乃至苏南地区加快转变发展方式、调整行业经济结构的最佳时期，加快建设适应苏南地区航空发展需要的集疏运体系，既是加快打造“四个无锡”的重要支撑，更是主动服务苏南经济社会发展大局的迫切要求。