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“生，还是死，这是一个问题。”
当电商CEO激情洋溢地宣讲已经来到了“明天晚上”，即将赢来马云说的“后天”，而公众和投资人半信半疑之时，电商们应该明白，这个问题，由不得自己全盘做主，还必须听听物流大佬的意见。
12月1日，“2011年中国电子商务物流企业家年会”在京悄然召开。与会的物流企业CEO和学者似乎有点低调。但毫无疑问，他们的所作所为、所思所想，在很大程度上左右了电商的前途……
被赶着跑的“快递”
“没有商品配送业务支撑的电子商务是泡沫！”
在物流年会上，北京交通大学物流研究院王耀球教授声若洪钟。
据悉，2010年，我国公路货运量、港口吞吐量、铁路货运量均居世界第一，民航货运量、快递日均业务量分别居世界第二、第三，社会物流总额达到125万亿元。
这些数字充分说明了我们已经是一个物流大国，规模和体量都很大。但另一方面，我国物流“规模化、网络化、集约化、专业化、多层次的现代物流服务体系尚未形成”。
“一个小仓库，几辆拉货车就敢号称自己是物流公司”。中国交通运输协会运输与物流研究会常务副会长郭敏杰说。
到目前为止，我国的物流企业大概以百万计，但A级物流企业还不到1000家，5A级物流企业不到100家。
不过，物流是个大概念。既有社会经济角度的宏观物流，也有企业经营的微观物流。从电子商务的角度来看，物流的涵盖面也不尽相同。在B2B类型中，由于是企业之间的行为，诸多环节都要涉及，电商企业必须考虑物品的运输、仓储等等。而在B2C、C2C类型中，由于多数是将商品递送到消费者手中，因而物流基本由快递公司完成。
交通运输部部长政策咨询组成员、中国快递协会常务副会长兼秘书长达瓦证实了这一点，“80%的电商物流都是由快递公司完成的”。
此类快递仍属于邮政业务的范畴，按《邮政法》的规定，快递的物品具有以下特点：封装、署有名址、有重量和体积的限制。
那么我国快递业的发展现状如何呢？
达瓦说，我国现有1万多家快递企业，但真正具有快递经营许可证的不到5000家，而上规模的还不到50家。用苏州浩创信息科技有限公司董事长杨心怀的话说，是“没有技术没有卡车的跑腿公司”，或者“没有技术的卡车公司”。
但这丝毫阻止不了快递业的迅猛发展。2006年至2010年，全国规模以上快递企业业务量年增长率达22%。2011年，中国快递业务递送量有望突破35亿件，总产值达到1000亿元。
“美国才3亿多一点人口，每年的递送量80亿件，而中国仅网民就有5亿。”达瓦说，“按发达国家的标准，邮政业的营业额大概占国民经济GDP的1%左右。以此计算，国内邮政市场的盘子少说也有4000亿。”
电商和快递打嘴仗
截止到去年底，全国网店数已经超过1200万家。
鉴于自建物流的昂贵成本，以及第三方物流成本较低、覆盖区域较广、相对专业，大多数电子商务企业都使用第三方物流。这也为物流公司提供了发展机遇。
据悉，网店快递业务占到快递行业总量的1/3。
以淘宝为例，2008年实际物流配送量约200万单/日，到2009年6月增至300万单/日，去年6月突破400万单/日。在今年11月22日举办的“2011中国快递论坛”上，淘宝商城总裁张勇透露，“C2C平台和淘宝商城每天包裹量最新数据已经超过了800万，今年全年基于淘宝平台贡献的包裹量会超过20亿包。”
不过，两者的蜜月期十分短暂，随着电商快速发展，很多物流都跟不上形势。具体来说，有延误晚点、快件丢失、拒绝验货等“十宗罪”。
达瓦承认这一指责有部分道理，“快递行业满足不了经济发展的需求。”但不能将责任全部推卸到快递企业上，既不能忽视快递业的历史，也应该以发展的眼光来看待，“快递业正以50%的增速发展。”
电商也有自己不规范的一面。
“电商并没有授权给快递企业允许消费者验试，”但消费者认为他有这个权益，因而，“会造成消费者对快递员乃至快递行业的误解。”达瓦如此表示。
而且，消费者的购物体验是多方面的，物流配送只是其中一环。电商恨不得一接到订单指令，马上就能将货送到消费者手中。消费者的心理可能也是如此。但问题是，快递再及时，如果其他环节出了故障，那么消费者也仍会有意见。
快递不快还有一个客观因素。今年1月，中国快递协会副秘书长邵钟林曾经提到快递行业的两个瓶颈，其中一个就是由于交通拥堵，交通部门对车辆采取了限行措施，“快递的送货车辆恰恰是不能被限制的，快递企业的生产是按分钟计算的，车辆经常被截住、罚款、扣车，很挠头。”
但电商并不愿意听这些解释。他要的是结果。
融合？分道扬镳？
京东商城董事局主席刘强东在2011APEC中小企业峰会上，曾将矛头对准物流，并为自营物流找到了充分的理由。他表示，企业如果日销量在一千单以上，还没有能力投资自己的物流系统，那么，“估计每天一千单会造就一百个投诉”。
对大型电商强势平台来说，这无疑是解决问题的一种方式。
在投资星辰急便和百世物流之后，今年1月，阿里巴巴宣称要打造中国自己的UPS，其中第一期投资200亿至300亿元，在全国建立一个立体式的仓储网络体系。此前，据说淘宝网的快递养活了国内70%的快递企业。
但是自营物流的投入非常大，建成后对快单规模以及人员素质的要求都非常高，不是一般的电商所能涉及的。自营物流还存在成本和管理难控制、专业化程度低、效益评估难等几个问题。所以，电商进军物流，不仅仅需要勇气。
另一方面，由于电商的毛利率是快递行业的数倍，快递企业也不甘心充当跑腿的角色。中国邮政集团捷足先登，与TOM集团合资建设了B2C购物平台“邮乐网”；中铁快运股份有限公司依托自己的网络资源优势，打造了“快运商城”；顺丰快递开通了“顺丰E商圈”网站……
不过，无论是快递介入电商还是电商介入快递，业内人士都不大看好。
中国电子商务协会副理事长陈震在谈到今年物流状况时，就着重强调“电商与物流的融合”。他希望大家探讨融合之道。作为行动的第一步，该协会下面的物流专业委员会已经发起成立了“中国电子商务物流企业联盟”。
英雄所见略同。浙江绿色集团总裁金新明也提出了“1133工程”的设想，其中核心组成就是成立“绿色集团联盟”，发挥联盟成员的聚合效应，资源共享，实现利益最大化。
对快递企业试水电商一事，达瓦说：“这不是快递企业的强项。我们不引导，也不鼓励。快递企业应该将自己放在整个社会经济大环境中，找准自己的位置，发挥自己的作用。”言下之意，快递企业应该专心做好分内事，而不应该分心。
达瓦微笑地回忆起去年3月与马云会面的场景：“马云说，没有电商就没有快递。我说不对，没有快递才没有电商，电商只不过为快递行业带来了新的增长点。我们应该合作。”
螳螂捕蝉，黄雀在后
达瓦的话里隐含着一层担忧。
众所周知，多元化资本进入快递行业已经成为趋势，尤其是外资快递企业实力雄厚，无论是在资金还是服务上，都高出国内快递企业几个量级。在谈到我国快递业的十大趋势时，他特别强调了“外资、国有、民营全面竞争，共同发展的态势”。
快递业的竞争之烈，从其兼并重组就可以看出。以2010年为例，年初，日本“雅玛多”曲线入华；3月，阿里巴巴入股星辰急便；5月，海航北方物流与天天快递重组；6月，中国邮政速递物流股份有限公司成立；10月，百世物流控股汇通快递……
更值得重视的是，国际快递巨头更是对国内快递业务图谋良久。仅2007年，外商在中国物流领域的投资项目就达6996个，占外商同期中国投资项目个数的18.5%。四大巨头TNT、FEDEX、DHL和UPS分别在北京、上海、广州等地设有转运枢纽。据悉，他们已经向国家邮政局递交了从事国内快递业务的申请。
以DHL为例。在今年7月宣布退出中国国内快递市场之后不到60天，该公司又高调宣布，到2015年以前，DHL全球货运将新增5个分支机构和20个销售办事处，并要覆盖中国30%的三线城市……
无怪乎达瓦用了一个词，“迫切”。
一旦他们拿到快递许可证，完全可以想象会有多大的市场动作。有人说四大巨头只看重高端市场，这恐怕是表面现象，也过于乐观。
显然，快递业的市场格局发生变化，电商的环境也会随之而变。众所周知，很多电商是靠向国外风投融资维持的，如果快递方面也为外资所控，那么，一头一尾均无话语权，“后天”的曙光不过是画饼充饥。何况，电商早就步入了微利时代。
在“2011年中国电子商务物流企业家年会”上，国家工业和信息化部政策司副司长辛仁周援引清朝陈澹然的话说，“不谋万世者不足谋一时，不谋全局者不足谋一域。”他希望与会的物流企业家不但要抓住国家大力发展物流的机遇，更要“善于学习，关注大环境”。
这个话，电商老总也应该来听一听。
当电商CEO激情洋溢地宣讲已经来到了“明天晚上”，即将赢来马云说的“后天”，而公众和投资人半信半疑之时，电商们应该明白，这个问题，由不得自己全盘做主，还必须听听物流大佬的意见。
12月1日，“2011年中国电子商务物流企业家年会”在京悄然召开。与会的物流企业CEO和学者似乎有点低调。但毫无疑问，他们的所作所为、所思所想，在很大程度上左右了电商的前途……
被赶着跑的“快递”
“没有商品配送业务支撑的电子商务是泡沫！”
在物流年会上，北京交通大学物流研究院王耀球教授声若洪钟。
据悉，2010年，我国公路货运量、港口吞吐量、铁路货运量均居世界第一，民航货运量、快递日均业务量分别居世界第二、第三，社会物流总额达到125万亿元。
这些数字充分说明了我们已经是一个物流大国，规模和体量都很大。但另一方面，我国物流“规模化、网络化、集约化、专业化、多层次的现代物流服务体系尚未形成”。
“一个小仓库，几辆拉货车就敢号称自己是物流公司”。中国交通运输协会运输与物流研究会常务副会长郭敏杰说。
到目前为止，我国的物流企业大概以百万计，但A级物流企业还不到1000家，5A级物流企业不到100家。
不过，物流是个大概念。既有社会经济角度的宏观物流，也有企业经营的微观物流。从电子商务的角度来看，物流的涵盖面也不尽相同。在B2B类型中，由于是企业之间的行为，诸多环节都要涉及，电商企业必须考虑物品的运输、仓储等等。而在B2C、C2C类型中，由于多数是将商品递送到消费者手中，因而物流基本由快递公司完成。
交通运输部部长政策咨询组成员、中国快递协会常务副会长兼秘书长达瓦证实了这一点，“80%的电商物流都是由快递公司完成的”。
此类快递仍属于邮政业务的范畴，按《邮政法》的规定，快递的物品具有以下特点：封装、署有名址、有重量和体积的限制。
那么我国快递业的发展现状如何呢？
达瓦说，我国现有1万多家快递企业，但真正具有快递经营许可证的不到5000家，而上规模的还不到50家。用苏州浩创信息科技有限公司董事长杨心怀的话说，是“没有技术没有卡车的跑腿公司”，或者“没有技术的卡车公司”。
但这丝毫阻止不了快递业的迅猛发展。2006年至2010年，全国规模以上快递企业业务量年增长率达22%。2011年，中国快递业务递送量有望突破35亿件，总产值达到1000亿元。
“美国才3亿多一点人口，每年的递送量80亿件，而中国仅网民就有5亿。”达瓦说，“按发达国家的标准，邮政业的营业额大概占国民经济GDP的1%左右。以此计算，国内邮政市场的盘子少说也有4000亿。”
电商和快递打嘴仗
截止到去年底，全国网店数已经超过1200万家。
鉴于自建物流的昂贵成本，以及第三方物流成本较低、覆盖区域较广、相对专业，大多数电子商务企业都使用第三方物流。这也为物流公司提供了发展机遇。
据悉，网店快递业务占到快递行业总量的1/3。
以淘宝为例，2008年实际物流配送量约200万单/日，到2009年6月增至300万单/日，去年6月突破400万单/日。在今年11月22日举办的“2011中国快递论坛”上，淘宝商城总裁张勇透露，“C2C平台和淘宝商城每天包裹量最新数据已经超过了800万，今年全年基于淘宝平台贡献的包裹量会超过20亿包。”
不过，两者的蜜月期十分短暂，随着电商快速发展，很多物流都跟不上形势。具体来说，有延误晚点、快件丢失、拒绝验货等“十宗罪”。
达瓦承认这一指责有部分道理，“快递行业满足不了经济发展的需求。”但不能将责任全部推卸到快递企业上，既不能忽视快递业的历史，也应该以发展的眼光来看待，“快递业正以50%的增速发展。”
电商也有自己不规范的一面。
“电商并没有授权给快递企业允许消费者验试，”但消费者认为他有这个权益，因而，“会造成消费者对快递员乃至快递行业的误解。”达瓦如此表示。
而且，消费者的购物体验是多方面的，物流配送只是其中一环。电商恨不得一接到订单指令，马上就能将货送到消费者手中。消费者的心理可能也是如此。但问题是，快递再及时，如果其他环节出了故障，那么消费者也仍会有意见。
快递不快还有一个客观因素。今年1月，中国快递协会副秘书长邵钟林曾经提到快递行业的两个瓶颈，其中一个就是由于交通拥堵，交通部门对车辆采取了限行措施，“快递的送货车辆恰恰是不能被限制的，快递企业的生产是按分钟计算的，车辆经常被截住、罚款、扣车，很挠头。”
但电商并不愿意听这些解释。他要的是结果。
融合？分道扬镳？
京东商城董事局主席刘强东在2011APEC中小企业峰会上，曾将矛头对准物流，并为自营物流找到了充分的理由。他表示，企业如果日销量在一千单以上，还没有能力投资自己的物流系统，那么，“估计每天一千单会造就一百个投诉”。
对大型电商强势平台来说，这无疑是解决问题的一种方式。
在投资星辰急便和百世物流之后，今年1月，阿里巴巴宣称要打造中国自己的UPS，其中第一期投资200亿至300亿元，在全国建立一个立体式的仓储网络体系。此前，据说淘宝网的快递养活了国内70%的快递企业。
但是自营物流的投入非常大，建成后对快单规模以及人员素质的要求都非常高，不是一般的电商所能涉及的。自营物流还存在成本和管理难控制、专业化程度低、效益评估难等几个问题。所以，电商进军物流，不仅仅需要勇气。
另一方面，由于电商的毛利率是快递行业的数倍，快递企业也不甘心充当跑腿的角色。中国邮政集团捷足先登，与TOM集团合资建设了B2C购物平台“邮乐网”；中铁快运股份有限公司依托自己的网络资源优势，打造了“快运商城”；顺丰快递开通了“顺丰E商圈”网站……
不过，无论是快递介入电商还是电商介入快递，业内人士都不大看好。
中国电子商务协会副理事长陈震在谈到今年物流状况时，就着重强调“电商与物流的融合”。他希望大家探讨融合之道。作为行动的第一步，该协会下面的物流专业委员会已经发起成立了“中国电子商务物流企业联盟”。
英雄所见略同。浙江绿色集团总裁金新明也提出了“1133工程”的设想，其中核心组成就是成立“绿色集团联盟”，发挥联盟成员的聚合效应，资源共享，实现利益最大化。
对快递企业试水电商一事，达瓦说：“这不是快递企业的强项。我们不引导，也不鼓励。快递企业应该将自己放在整个社会经济大环境中，找准自己的位置，发挥自己的作用。”言下之意，快递企业应该专心做好分内事，而不应该分心。
达瓦微笑地回忆起去年3月与马云会面的场景：“马云说，没有电商就没有快递。我说不对，没有快递才没有电商，电商只不过为快递行业带来了新的增长点。我们应该合作。”
螳螂捕蝉，黄雀在后
达瓦的话里隐含着一层担忧。
众所周知，多元化资本进入快递行业已经成为趋势，尤其是外资快递企业实力雄厚，无论是在资金还是服务上，都高出国内快递企业几个量级。在谈到我国快递业的十大趋势时，他特别强调了“外资、国有、民营全面竞争，共同发展的态势”。
快递业的竞争之烈，从其兼并重组就可以看出。以2010年为例，年初，日本“雅玛多”曲线入华；3月，阿里巴巴入股星辰急便；5月，海航北方物流与天天快递重组；6月，中国邮政速递物流股份有限公司成立；10月，百世物流控股汇通快递……
更值得重视的是，国际快递巨头更是对国内快递业务图谋良久。仅2007年，外商在中国物流领域的投资项目就达6996个，占外商同期中国投资项目个数的18.5%。四大巨头TNT、FEDEX、DHL和UPS分别在北京、上海、广州等地设有转运枢纽。据悉，他们已经向国家邮政局递交了从事国内快递业务的申请。
以DHL为例。在今年7月宣布退出中国国内快递市场之后不到60天，该公司又高调宣布，到2015年以前，DHL全球货运将新增5个分支机构和20个销售办事处，并要覆盖中国30%的三线城市……
无怪乎达瓦用了一个词，“迫切”。
一旦他们拿到快递许可证，完全可以想象会有多大的市场动作。有人说四大巨头只看重高端市场，这恐怕是表面现象，也过于乐观。
显然，快递业的市场格局发生变化，电商的环境也会随之而变。众所周知，很多电商是靠向国外风投融资维持的，如果快递方面也为外资所控，那么，一头一尾均无话语权，“后天”的曙光不过是画饼充饥。何况，电商早就步入了微利时代。
在“2011年中国电子商务物流企业家年会”上，国家工业和信息化部政策司副司长辛仁周援引清朝陈澹然的话说，“不谋万世者不足谋一时，不谋全局者不足谋一域。”他希望与会的物流企业家不但要抓住国家大力发展物流的机遇，更要“善于学习，关注大环境”。
这个话，电商老总也应该来听一听。