论文部分内容阅读
[摘 要]随着经济的日益发展，各种机车开始出现，然而电力机车以其自己独特的优势，获得了一定的发展，得到了人们的肯定。随着相关技术的不断发展，电力机车也在不断的完善。其中，由于车体需要进行相应的焊接工作，以满足车体承载性结构，为此，车体侧墙焊接技术得到了人们的日渐重视。本文就电力机车车体侧墙焊接结构和工艺问题，对此进行了分析。本文首先简要的介绍了一些车体侧墙的焊接工艺，其次，介绍了一些车体侧墙的结构，以供参考。
[关键词]电力机车 车体侧墙 焊接结构 工艺分析
中图分类号：U262 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）33-0127-01
就目前的发展现状来说，电力机车车体主要采用的是框架式整体承载结构，这就会涉及到对一些零件进行焊接工作，让它们优化组合，形成一个整体，从而参与到工作中。然而在实际的焊接工作中，经常会出现一些问题，或是由于受热不均出现变形，或是焊接不够精细，影响其工作性能等等，这些问题都在一定程度上影响了电力机车的长远发展和正常运行，更是减少了其使用寿命。为了既保证电力机车车体的实用性，保证其使用寿命，又要做到美观整齐，这就需要对焊接工艺和结构进行研究和探讨，以保证其可以长远的使用，本文对此进行了简单的介绍。
一、 电力机车车体侧墙的焊接工艺介绍
1.1 车体侧墙结构的总组焊接工艺
为了解决由于焊接顺序而影响了车体侧墙的结构稳定性问题，在焊接的过程中，往往焊接技术人员都会提前进行力的评估工作，对于力比较大的区域，首先进行焊接工作，对于力度较小的区域稍后进行焊接工作，以保证其不会出现由于受力过大而发生变形的情况。另外，由于车体侧墙结构较为复杂，需要焊接的零件较多，这也客观的要求焊接技术人员进行科学的焊接。为此，在车体侧墙结构的总组焊接工作中，应该遵循以下焊接顺序：首先，要对侧梁的对接焊缝和小骨架与上下横梁的连接进行焊接，将其缝隙焊接好；其次，就要保证小骨架与上下横梁的焊接顺序和小骨架的焊接顺序相同。唯有如此，才可以保证焊接中受力均匀，保证其车体侧墙不会发生变形。
1.2 侧墙蒙皮组焊工艺
在实际的焊接工作中，由于焊接零件受到整个装备拉力压力的不同，在实际的焊接中都需要进行相应的调整。对于侧墙蒙皮来说，在组装的过程中，必须要考虑各方面的拉力，以确保其不会变形。为了保证侧墙蒙皮的精准组焊，有以下要注意的方面，首先，为了保证侧墙蒙皮的平整，就必须要保证整个蒙皮有一定的拉力，有很强的的伸缩性。其次，就是要给蒙皮预留一些空间，从而为以后的焊接留有一定的空间。最后，就是为了保证侧墙蒙皮的质量，在施工中、运输中，要注意对侧墙蒙皮的整体保护，采取一些相应的措施，对其进行保护，防止其发生碰撞和彎曲。另外要注意，在焊接与横 梁、立柱的焊缝时要求从中间向两边施焊，在焊接所有外观焊缝时要严格保证焊接质量，杜绝气孔、夹 渣、砂眼等焊接缺陷的发生。
1.3 车体侧墙各零件位置尺寸的控制工艺
电力机电车体侧墙的焊接作为一个工作的整体，在焊接的过程中，必然要做到尽可能的准确，最大程度的减少误差，控制各个零件的位置尺寸。为了更好的减少误差，在车体侧墙的焊接中需要注意以下问题。第一，在各个零件的焊接前，要做好相应的测量工作，画好相应的设计图纸，标好各个参数，考虑好焊接的空间，以确保位置尺寸的准确。第二，就是要在侧墙组焊平台上，对各个零件进行定位，确定各个零件的位置和参数。最后，就是要在焊接的过程中，做好精准焊接，减少外界因素对焊接的影响，保证车体侧墙焊接的平整和美观。如果工作达到了这些要求，才可以保证将车体侧墙各零件位置尺寸的控制工艺落到了实处，保证了焊接工作的完成。
二、电力机车车体侧墙的焊接结构的介绍
电力机车车体侧墙的结构设计其不仅要保证设计满足美观平整的要求，还要保证其可以满足快速、通风、采光等性能要求。面对众多的要求和焊接结构的复杂性，其在一定程度上是具有难度的。为了更好的对其进行焊接，下面将会介绍电力机车车体侧墙的部分结构----顶侧梁组装和横梁。
2.1 顶侧梁组装
顶侧梁组装是由顶侧梁内板组装 与顶侧梁外板组装焊接而成的。为了弥补在焊接工序中的焊接收缩以及方便后续车体总成时与司机室的连接，需要在前期的备料过程中提前分别预留 30-40mm的长度余量，最后在车体总成工序中 再根据司机室的具体尺寸，对顶侧梁两端的多余部 分进行切割。在完成外板组装与内板组装组焊工序后，在外板的上边沿处要作出机车中心标识。此组焊工序必须在专用的顶侧梁组焊工装上进行，并且在所有压紧装置将顶侧梁完全压紧的状态下进行，在焊接工序完成后必须等顶侧梁在自然冷却至室温后才能解除压紧状态，并移出组焊工装。对所有的顶盖安装座和设备安装座仅在相应位置处进行点焊固定，而将焊接工序转移至侧墙组焊工序之后进行。
2.2 横梁
横梁的结构与立柱相似，也是将槽钢与盖板组焊在一起的矩形管状结构。不同的是横梁长度（ 800-1000mm）较立柱长度（1700 mm左右）短，而且横梁的槽钢与盖板的焊缝是断续焊缝，在自由状态下焊接后产生的焊接变形不足以对横梁的整 体平面度及直线度造成明显的影响。因此，对所有横梁的组焊都是在簡易压紧状态下完成的，也不必预置反变形。考虑到槽钢的压型误差及盖板的下料误差，要求对构成横梁的槽钢及盖板分别增加1-2 mm的工艺尺寸要求，即在设计长度尺寸要求的基础上缩短2 mm。这样，既满足了设计要求，又避免了部件实际尺寸超差给现场操作带来困难。
三、结束语
总而言之，在实际的操作中，对于车体侧墙的焊接来说，其焊接的要求是众多的，且必须可以满足实际的需要。只有焊接技术人员对其进行精准的焊接，将误差控制在规定的范围内，合理的对每个部件进行焊接，就可以从根本上保证焊接结构的完整性和承载性，还可以促进焊接工艺的长远发展，其也会在更大程度上保证电力机车的长远发展。
参考文献
[1] 何正文，贾海强.新八轴重载机车车体侧墙钢结构制造工艺[J].机车车辆工艺2016，（06）.
[2] 龚兰平.南非机车前后端牵引梁焊接变形控制研究[J].金属加工（冷加工） 2016，（S1）.
[关键词]电力机车 车体侧墙 焊接结构 工艺分析
中图分类号：U262 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）33-0127-01
就目前的发展现状来说，电力机车车体主要采用的是框架式整体承载结构，这就会涉及到对一些零件进行焊接工作，让它们优化组合，形成一个整体，从而参与到工作中。然而在实际的焊接工作中，经常会出现一些问题，或是由于受热不均出现变形，或是焊接不够精细，影响其工作性能等等，这些问题都在一定程度上影响了电力机车的长远发展和正常运行，更是减少了其使用寿命。为了既保证电力机车车体的实用性，保证其使用寿命，又要做到美观整齐，这就需要对焊接工艺和结构进行研究和探讨，以保证其可以长远的使用，本文对此进行了简单的介绍。
一、 电力机车车体侧墙的焊接工艺介绍
1.1 车体侧墙结构的总组焊接工艺
为了解决由于焊接顺序而影响了车体侧墙的结构稳定性问题，在焊接的过程中，往往焊接技术人员都会提前进行力的评估工作，对于力比较大的区域，首先进行焊接工作，对于力度较小的区域稍后进行焊接工作，以保证其不会出现由于受力过大而发生变形的情况。另外，由于车体侧墙结构较为复杂，需要焊接的零件较多，这也客观的要求焊接技术人员进行科学的焊接。为此，在车体侧墙结构的总组焊接工作中，应该遵循以下焊接顺序：首先，要对侧梁的对接焊缝和小骨架与上下横梁的连接进行焊接，将其缝隙焊接好；其次，就要保证小骨架与上下横梁的焊接顺序和小骨架的焊接顺序相同。唯有如此，才可以保证焊接中受力均匀，保证其车体侧墙不会发生变形。
1.2 侧墙蒙皮组焊工艺
在实际的焊接工作中，由于焊接零件受到整个装备拉力压力的不同，在实际的焊接中都需要进行相应的调整。对于侧墙蒙皮来说，在组装的过程中，必须要考虑各方面的拉力，以确保其不会变形。为了保证侧墙蒙皮的精准组焊，有以下要注意的方面，首先，为了保证侧墙蒙皮的平整，就必须要保证整个蒙皮有一定的拉力，有很强的的伸缩性。其次，就是要给蒙皮预留一些空间，从而为以后的焊接留有一定的空间。最后，就是为了保证侧墙蒙皮的质量，在施工中、运输中，要注意对侧墙蒙皮的整体保护，采取一些相应的措施，对其进行保护，防止其发生碰撞和彎曲。另外要注意，在焊接与横 梁、立柱的焊缝时要求从中间向两边施焊，在焊接所有外观焊缝时要严格保证焊接质量，杜绝气孔、夹 渣、砂眼等焊接缺陷的发生。
1.3 车体侧墙各零件位置尺寸的控制工艺
电力机电车体侧墙的焊接作为一个工作的整体，在焊接的过程中，必然要做到尽可能的准确，最大程度的减少误差，控制各个零件的位置尺寸。为了更好的减少误差，在车体侧墙的焊接中需要注意以下问题。第一，在各个零件的焊接前，要做好相应的测量工作，画好相应的设计图纸，标好各个参数，考虑好焊接的空间，以确保位置尺寸的准确。第二，就是要在侧墙组焊平台上，对各个零件进行定位，确定各个零件的位置和参数。最后，就是要在焊接的过程中，做好精准焊接，减少外界因素对焊接的影响，保证车体侧墙焊接的平整和美观。如果工作达到了这些要求，才可以保证将车体侧墙各零件位置尺寸的控制工艺落到了实处，保证了焊接工作的完成。
二、电力机车车体侧墙的焊接结构的介绍
电力机车车体侧墙的结构设计其不仅要保证设计满足美观平整的要求，还要保证其可以满足快速、通风、采光等性能要求。面对众多的要求和焊接结构的复杂性，其在一定程度上是具有难度的。为了更好的对其进行焊接，下面将会介绍电力机车车体侧墙的部分结构----顶侧梁组装和横梁。
2.1 顶侧梁组装
顶侧梁组装是由顶侧梁内板组装 与顶侧梁外板组装焊接而成的。为了弥补在焊接工序中的焊接收缩以及方便后续车体总成时与司机室的连接，需要在前期的备料过程中提前分别预留 30-40mm的长度余量，最后在车体总成工序中 再根据司机室的具体尺寸，对顶侧梁两端的多余部 分进行切割。在完成外板组装与内板组装组焊工序后，在外板的上边沿处要作出机车中心标识。此组焊工序必须在专用的顶侧梁组焊工装上进行，并且在所有压紧装置将顶侧梁完全压紧的状态下进行，在焊接工序完成后必须等顶侧梁在自然冷却至室温后才能解除压紧状态，并移出组焊工装。对所有的顶盖安装座和设备安装座仅在相应位置处进行点焊固定，而将焊接工序转移至侧墙组焊工序之后进行。
2.2 横梁
横梁的结构与立柱相似，也是将槽钢与盖板组焊在一起的矩形管状结构。不同的是横梁长度（ 800-1000mm）较立柱长度（1700 mm左右）短，而且横梁的槽钢与盖板的焊缝是断续焊缝，在自由状态下焊接后产生的焊接变形不足以对横梁的整 体平面度及直线度造成明显的影响。因此，对所有横梁的组焊都是在簡易压紧状态下完成的，也不必预置反变形。考虑到槽钢的压型误差及盖板的下料误差，要求对构成横梁的槽钢及盖板分别增加1-2 mm的工艺尺寸要求，即在设计长度尺寸要求的基础上缩短2 mm。这样，既满足了设计要求，又避免了部件实际尺寸超差给现场操作带来困难。
三、结束语
总而言之，在实际的操作中，对于车体侧墙的焊接来说，其焊接的要求是众多的，且必须可以满足实际的需要。只有焊接技术人员对其进行精准的焊接，将误差控制在规定的范围内，合理的对每个部件进行焊接，就可以从根本上保证焊接结构的完整性和承载性，还可以促进焊接工艺的长远发展，其也会在更大程度上保证电力机车的长远发展。
参考文献
[1] 何正文，贾海强.新八轴重载机车车体侧墙钢结构制造工艺[J].机车车辆工艺2016，（06）.
[2] 龚兰平.南非机车前后端牵引梁焊接变形控制研究[J].金属加工（冷加工） 2016，（S1）.