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【摘 要】随着国家基础建设投资的大幅度增加，我国客運专线开始大量修建，而路基作为客运专线盛不可少的一部分，良好的路基施工质量是铁路安全运行的基础，铁路客运专线列车的运行速度非常快，技术要求比较高，对施工进行严格要求，控制好路基的施工质量。因此，文章通过对客运专线的铁路改良土填筑施工技术进行研究。
【关键词】客运专线；铁路；改良土；填筑施工
随着我国铁路事业的发展，大量的客运专线需要施工建设，因此铁路客运专线路基的施工成了铁路事业发展中的重点。客运专线的铁路改良相关技术已经对我国的经济发展起到了很大的作用，针对其中土建筑施工技术的不断改良和完善，也已经取得了比较不错的成果。我国未来将对这些新型技术有着更大的需求，所以下文就从改良土填筑这一施工技术入手，做出一系列的详细分析。
一、客运专线的铁路对于路基的要求
客运专线也是高速铁路的一种，其对于铁路的路基的要求相对于其他铁路来说要更为严格，在客运专线上运行的客运列车一般都会达到每小时二百千米以上，所以能够保证列车在运行时候的稳定性以及无颠簸感是最基本的要求。以目前的形式来看，由于我国地大物博而且人数众多，所以针对建造铁路的工程期限要相对其他国家来说短一些，这就需要能够有更先进而且实用的技术加以支撑，在保证施工质量的同时提高施工速度。首先，客运专线的路基要能够保证有不易变形的特质，这也是让客运列车能够平稳运行的一个基础方面。同时，要根据我国的相关规定把沉降值控制在设计的范围内，并且在路基建设过程中进行详细的检测，确定没有问题了再得以使用。其次，如果想要更好的提高客运列车在运行中的安全系数，就要能够保证铁路路基能够达到刚度均匀的状态。要在路基的建设中尽量确保其坚固性以及好的弹性，在列车运行时如果出现突发性的刚度变化，能够将力量均匀的平铺开。最后，要求客运专线的铁路路基具备非常好的稳定性。客运专线在运行的过程中，不仅要受到客运列车的荷载，同时还要受到复述构筑物的荷载。同时，天气以及气候的变化也会让铁路路基发生不稳定的情况，譬如基体出现不同程度的生锈，轻微变形等。这样就会影响客运列车的正常运输，并且还存在着不容忽视的安全隐患。
二、改良土填筑施工工艺
1、施工准备
设计改良土配比：根据取土场进行土质取样试验检测的结果：素土为C组填料细粒土其最大干密度为1.91g/cm3，最佳含水率为14.2%，土料需要掺入石灰拌和改良后方可用于路基的填筑。通过对比试验确定采用N7=6%的石灰剂量对土料进行改良，改良后石灰土的最大干密度为1.78g/cm3，最佳含水率为16.8%，无侧限强度为0.81MPa大于设计0.4MPa，石灰改良土的配比已经完成报批手续。石灰的准备：石灰应选用一等建筑钙质生石灰，有效钙、氧化镁的指标要符合设计和其它有关规定，石灰消解在专门石灰池内进行，石灰在使用前预留4～7天消解时间，使其充分消解。下层填筑层的检查对即将填土的部位进行检查，清除各种杂物，表层若有松散或坑洼处，则需进行平整，压实。工程测量根据线路控制桩恢复路基中线，按设计图纸每断面一点，按照路基设计高程，放出路基宽度边线，边线按每侧加宽50cm进行放样。
2、路基填筑
路基填筑按照四区段、八流程作业方式进行，分层填筑，分层碾压。填料松铺厚度控制在30～35cm以内，碾压前用破碎机械将岩盐块破碎成粒径小于15cm的盐块，按照最佳含水率±1%控制均匀洒卤水，洒水。30min后，使用25t压路机进行碾压，其碾压工艺为“静压1遍、洒卤水、振压4遍、静压1遍”。施工中采用路堤内洒水搅拌的方法进行洒水，按最佳含水量+1%控制洒卤水。洒卤水工艺中，采用自行研制的卤水喷洒装置，同时控制洒水车行走速度，有效地控制了填料含水率。晾晒措施。取土场地表以下2m左右填料含水率明显增大，随着开挖深度的增加含水率增大，且一般大于填料要求最佳含水率，必须采取适当的晾晒措施来控制填料的含水率。施工中，将填料运至临时料场摊铺晾晒，满足含水率要求后再运至路堤内摊铺碾压。填筑区域内完成一层卸土后，用装载机摊铺粗平，平地机精平，确保摊铺面纵向、横向均匀，填层面目视平顺，并做成向两侧不小于2%的横向排水坡。同时，摊铺时边坡两侧各加宽30～50cm，以利于边坡压实质量。
3、摊铺与整平
基床底层要求平整度较高，特别是施工基床底层表面更适合用推土机摊铺和粗整平石灰土，优点是速度快，但要注意：严格控制每车料的卸料距离；摊铺和稳压结合起来，尽量做到各处松铺厚度相同；选用有经验的操作手操作，可以大大减少平地机的整平工作。用平地机整平时，应严格分两部进行：第一步应在推土机稳压以后进行。第二步应在压路机静压一遍以后进行整平，刮掉高出部分。每次整平都要按照规定的坡度和路拱进行，从整体上保障基床底层整平工序符合规范要求。
4、碾压
为了保证基床底层的平整度，避免将表面压成凹凸不平的搓板状，以及提高整体压实效果，并保护已施工的石灰土路基，其主要做法是：对石灰土先静压一遍，用平地机刮平后再进行碾压；采用先弱振后强振，最后静压的方式进行碾压。经试验，确定了红土在松铺厚度35cm的情况下，用自重18t压路机碾压6遍就可以达到规定的密实度及K30的要求。碾压时，各区段交接处应相互重叠压实，纵向搭接长度不小于2.0m，纵向行与行之间的轮迹重叠不小于40cm，上下两层填筑接头应错开不小于3.0m。两作业区段之间的衔接处纵向搭接拌和长度不小于2.0m。当第一层施工结束后经试验检测达到质量要求时，可立即进行第二层石灰土施工。但对在养护期内的石灰土路基进行上层施工时，在减少松铺厚度的同时，还必须采用弱振或静压的碾压方式，达到其密实度，严禁强振，以免破坏填筑好的石灰土路基。
5、路基沉降观测
为了更好地掌握该施工工艺对路基压实质量的影响，验证地基处理效果，需要对地基的沉降进行观测。在路基试验段基底埋设沉降观测桩、沉降板，观测路基的总沉降，以及路基在温度变化影响下的膨胀量和膨胀深度。施工时，每断面布置3组元件，分别布置于路基中心及边线两侧2m范围内，测试元件横断面布置见图1所示。 图1 测试元件横断面布置（单位：m）
按国家二等水准测量标准进行沉降变形观测，采用复合水准测量。沉降观测在施工期间每天进行一次观测，在沉降量急增的情况下每天2～3次，路基填筑完毕后观测频率为1次/周，直至移交。
6、现场检测
在填料质量、填筑厚度、填层面纵横方向平整均匀度等符合规定标准的基础上，检测地基系数K30和压实系数K，满足验标要求后方进行下一层的填筑。本试验路段要求，施工层表面不应有积水，填方路堤应按设计要求由中间向两边做成4%的排水横坡的路拱形状。
7、试验数据的采集
先静压一遍，弱振一遍后开始检测壓实系数K；振动碾压第1遍检测压实系数K、地基系K30；振动碾压第2遍检测压实系数K、地基系K30；之后每振动碾压一遍就检测一次，直至检测项目的结果满足规范要求，此时的碾压遍数为最佳的碾压遍数。地基系数K30检测：本试验段每次共检测4个断面8个点，分别为距路基边缘2m处4点、中间4点。压实系数K检测：本试验段每次共检测4个断面12点，每断面左、中、右各1点，左、右点距路基边缘1m。
三、路基填筑的安全生产保证措施
施工区域应设警示标志，非工作人员严禁出入；施工中应对机械设备进行定期检查、养护、维修；为保证施工安全，现场应有专人统一指挥，并设一名专职安全员负责现场的安全工作，坚持班前进行安全教育制度；改良土施工中，制定合理的作业程序和机械车辆行走路线，现场设专人指挥、调度，并设立明显标志，防止相互干扰碰撞，机械作业要留有安全距离，确保协调、安全施工；与石灰接触的工作人员，需穿戴防护工作服。
结束语
通过本篇文章可以看出，现在的铁路改良土填筑施工技术已经开始日渐完善，并且通过文章中介绍的厂拌法以及路拌法也能够得以很好的体现。现在在我国的铁路施工中，已经充分的将这种先进的技术进行了应用，不仅能够保证了施工的质量，同时还大大缩短了工期的时间，我国的发展形式。相信通过今后对此种技术的不断完善，一定能够让我国的铁路工程建设越来越好。
参考文献：
[1]宋立夫.改良土在高速铁路工程路基基床底层的施工应用[J].科技信息，2009（17）
[2]任如华.高速铁路改良土填筑施工技术探讨[J].商场现代化，2010（10）
【关键词】客运专线；铁路；改良土；填筑施工
随着我国铁路事业的发展，大量的客运专线需要施工建设，因此铁路客运专线路基的施工成了铁路事业发展中的重点。客运专线的铁路改良相关技术已经对我国的经济发展起到了很大的作用，针对其中土建筑施工技术的不断改良和完善，也已经取得了比较不错的成果。我国未来将对这些新型技术有着更大的需求，所以下文就从改良土填筑这一施工技术入手，做出一系列的详细分析。
一、客运专线的铁路对于路基的要求
客运专线也是高速铁路的一种，其对于铁路的路基的要求相对于其他铁路来说要更为严格，在客运专线上运行的客运列车一般都会达到每小时二百千米以上，所以能够保证列车在运行时候的稳定性以及无颠簸感是最基本的要求。以目前的形式来看，由于我国地大物博而且人数众多，所以针对建造铁路的工程期限要相对其他国家来说短一些，这就需要能够有更先进而且实用的技术加以支撑，在保证施工质量的同时提高施工速度。首先，客运专线的路基要能够保证有不易变形的特质，这也是让客运列车能够平稳运行的一个基础方面。同时，要根据我国的相关规定把沉降值控制在设计的范围内，并且在路基建设过程中进行详细的检测，确定没有问题了再得以使用。其次，如果想要更好的提高客运列车在运行中的安全系数，就要能够保证铁路路基能够达到刚度均匀的状态。要在路基的建设中尽量确保其坚固性以及好的弹性，在列车运行时如果出现突发性的刚度变化，能够将力量均匀的平铺开。最后，要求客运专线的铁路路基具备非常好的稳定性。客运专线在运行的过程中，不仅要受到客运列车的荷载，同时还要受到复述构筑物的荷载。同时，天气以及气候的变化也会让铁路路基发生不稳定的情况，譬如基体出现不同程度的生锈，轻微变形等。这样就会影响客运列车的正常运输，并且还存在着不容忽视的安全隐患。
二、改良土填筑施工工艺
1、施工准备
设计改良土配比：根据取土场进行土质取样试验检测的结果：素土为C组填料细粒土其最大干密度为1.91g/cm3，最佳含水率为14.2%，土料需要掺入石灰拌和改良后方可用于路基的填筑。通过对比试验确定采用N7=6%的石灰剂量对土料进行改良，改良后石灰土的最大干密度为1.78g/cm3，最佳含水率为16.8%，无侧限强度为0.81MPa大于设计0.4MPa，石灰改良土的配比已经完成报批手续。石灰的准备：石灰应选用一等建筑钙质生石灰，有效钙、氧化镁的指标要符合设计和其它有关规定，石灰消解在专门石灰池内进行，石灰在使用前预留4～7天消解时间，使其充分消解。下层填筑层的检查对即将填土的部位进行检查，清除各种杂物，表层若有松散或坑洼处，则需进行平整，压实。工程测量根据线路控制桩恢复路基中线，按设计图纸每断面一点，按照路基设计高程，放出路基宽度边线，边线按每侧加宽50cm进行放样。
2、路基填筑
路基填筑按照四区段、八流程作业方式进行，分层填筑，分层碾压。填料松铺厚度控制在30～35cm以内，碾压前用破碎机械将岩盐块破碎成粒径小于15cm的盐块，按照最佳含水率±1%控制均匀洒卤水，洒水。30min后，使用25t压路机进行碾压，其碾压工艺为“静压1遍、洒卤水、振压4遍、静压1遍”。施工中采用路堤内洒水搅拌的方法进行洒水，按最佳含水量+1%控制洒卤水。洒卤水工艺中，采用自行研制的卤水喷洒装置，同时控制洒水车行走速度，有效地控制了填料含水率。晾晒措施。取土场地表以下2m左右填料含水率明显增大，随着开挖深度的增加含水率增大，且一般大于填料要求最佳含水率，必须采取适当的晾晒措施来控制填料的含水率。施工中，将填料运至临时料场摊铺晾晒，满足含水率要求后再运至路堤内摊铺碾压。填筑区域内完成一层卸土后，用装载机摊铺粗平，平地机精平，确保摊铺面纵向、横向均匀，填层面目视平顺，并做成向两侧不小于2%的横向排水坡。同时，摊铺时边坡两侧各加宽30～50cm，以利于边坡压实质量。
3、摊铺与整平
基床底层要求平整度较高，特别是施工基床底层表面更适合用推土机摊铺和粗整平石灰土，优点是速度快，但要注意：严格控制每车料的卸料距离；摊铺和稳压结合起来，尽量做到各处松铺厚度相同；选用有经验的操作手操作，可以大大减少平地机的整平工作。用平地机整平时，应严格分两部进行：第一步应在推土机稳压以后进行。第二步应在压路机静压一遍以后进行整平，刮掉高出部分。每次整平都要按照规定的坡度和路拱进行，从整体上保障基床底层整平工序符合规范要求。
4、碾压
为了保证基床底层的平整度，避免将表面压成凹凸不平的搓板状，以及提高整体压实效果，并保护已施工的石灰土路基，其主要做法是：对石灰土先静压一遍，用平地机刮平后再进行碾压；采用先弱振后强振，最后静压的方式进行碾压。经试验，确定了红土在松铺厚度35cm的情况下，用自重18t压路机碾压6遍就可以达到规定的密实度及K30的要求。碾压时，各区段交接处应相互重叠压实，纵向搭接长度不小于2.0m，纵向行与行之间的轮迹重叠不小于40cm，上下两层填筑接头应错开不小于3.0m。两作业区段之间的衔接处纵向搭接拌和长度不小于2.0m。当第一层施工结束后经试验检测达到质量要求时，可立即进行第二层石灰土施工。但对在养护期内的石灰土路基进行上层施工时，在减少松铺厚度的同时，还必须采用弱振或静压的碾压方式，达到其密实度，严禁强振，以免破坏填筑好的石灰土路基。
5、路基沉降观测
为了更好地掌握该施工工艺对路基压实质量的影响，验证地基处理效果，需要对地基的沉降进行观测。在路基试验段基底埋设沉降观测桩、沉降板，观测路基的总沉降，以及路基在温度变化影响下的膨胀量和膨胀深度。施工时，每断面布置3组元件，分别布置于路基中心及边线两侧2m范围内，测试元件横断面布置见图1所示。 图1 测试元件横断面布置（单位：m）
按国家二等水准测量标准进行沉降变形观测，采用复合水准测量。沉降观测在施工期间每天进行一次观测，在沉降量急增的情况下每天2～3次，路基填筑完毕后观测频率为1次/周，直至移交。
6、现场检测
在填料质量、填筑厚度、填层面纵横方向平整均匀度等符合规定标准的基础上，检测地基系数K30和压实系数K，满足验标要求后方进行下一层的填筑。本试验路段要求，施工层表面不应有积水，填方路堤应按设计要求由中间向两边做成4%的排水横坡的路拱形状。
7、试验数据的采集
先静压一遍，弱振一遍后开始检测壓实系数K；振动碾压第1遍检测压实系数K、地基系K30；振动碾压第2遍检测压实系数K、地基系K30；之后每振动碾压一遍就检测一次，直至检测项目的结果满足规范要求，此时的碾压遍数为最佳的碾压遍数。地基系数K30检测：本试验段每次共检测4个断面8个点，分别为距路基边缘2m处4点、中间4点。压实系数K检测：本试验段每次共检测4个断面12点，每断面左、中、右各1点，左、右点距路基边缘1m。
三、路基填筑的安全生产保证措施
施工区域应设警示标志，非工作人员严禁出入；施工中应对机械设备进行定期检查、养护、维修；为保证施工安全，现场应有专人统一指挥，并设一名专职安全员负责现场的安全工作，坚持班前进行安全教育制度；改良土施工中，制定合理的作业程序和机械车辆行走路线，现场设专人指挥、调度，并设立明显标志，防止相互干扰碰撞，机械作业要留有安全距离，确保协调、安全施工；与石灰接触的工作人员，需穿戴防护工作服。
结束语
通过本篇文章可以看出，现在的铁路改良土填筑施工技术已经开始日渐完善，并且通过文章中介绍的厂拌法以及路拌法也能够得以很好的体现。现在在我国的铁路施工中，已经充分的将这种先进的技术进行了应用，不仅能够保证了施工的质量，同时还大大缩短了工期的时间，我国的发展形式。相信通过今后对此种技术的不断完善，一定能够让我国的铁路工程建设越来越好。
参考文献：
[1]宋立夫.改良土在高速铁路工程路基基床底层的施工应用[J].科技信息，2009（17）
[2]任如华.高速铁路改良土填筑施工技术探讨[J].商场现代化，2010（10）