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继前年，国产大客机C919成功试飞后，去年10月，第一架在中国土生土长，自行研制的水陆两用大飞机“鲲龙”AG600试飞成功。
有了这两匹“黑马”，虽然目前中国仍无法撼动欧洲空客、美国波音、加拿大庞巴迪，这“三巨头”在飞机制造业的“江湖地位”，但至少已经打破了国外公司垄断国内飞机市场的局面。未来，更不好说。
在这背后，有一家“杭”字头企业——西子航空，功不可没。AG600有8个投水舱门和1个后顶部舱门，都是由西子航空研制生产的。而C919的应急发电机舱门（RAT门）和辅助动力装置门（APU门），也是由西子航空研制生产的。
“0.1”丝不苟才算合格
一架飞机的平均使用寿命是30年，这意味着每一个零部件的使用寿命必须在30年以上。飞机零部件的生产，关系着成千上万人的生命安全，“不是金刚钻，不揽瓷器活”，西子航空凭什么能啃下这块“硬骨头”呢？
走进位于杭州大江东的西子航空生产车间。令人意外的是，这里并非高大上的智能工厂，也没有现代化的流水线。整个车间被透明薄膜分割成一个个工作区间，以保证特定的温度和湿度，工匠们在自己的工位上，精心打磨着每一道工序。
“飞机制造的精细化要求高，机械化和自动化程度相对较低，手工劳动是主要工作方式。” 西子航空人力资源部主管龚奇珍解释道。
“这扇为庞巴迪公司生产的专供机组人员出入的舱门，是目前我们生产的飞机零部件中最复杂的。”龚奇珍介绍道，一个月最多也只能打磨出4扇，可一扇舱门的价格就能超过一辆宝马三系轿车。只见这扇长1.5米宽0.8米的小舱门上，组合排布着400多种零件，铆钉更是不计其数。“要给成百上千个部件定位、钻孔、施铆，需要反复测试、反复打磨。”
在舱门生产间内，一个质量检验人员正拿着一块仅有0.08毫米厚的铁片反复插入舱门各个角落的贴合面。“我们用比一根头发丝还细的工具进行贴合面间隙检查。每一道制造工序完成后都必须反复检测。”
而对于飞机紧固件，西子航空的制造要求是，要做到“0.1”丝不苟。一丝，是毫米的百分之一，而要达到0.1丝，可见其工艺的精密程度。
要快得过狼
很多人好奇，西子电梯，家喻户晓，可这造电梯的，怎么还造起了飞机？这要从15年前说起。
2004年，西子联合董事长王水福带领一批高管前往日本和韩国，考察了三菱重工、川崎重工、现代重工等制造企业。这次考察让原本对制造业就高度敏感的王水福有了意外的发现——这些世界一流的企业，产业都有涉及航空航天。
“我由此意识到，作为一家装备制造类企业，不进入航空领域是没有出路的。”当年的《西子报》上，王水福就写下了十年的目标：天上飞、地下钻。
农机厂起家、造电梯发家、再加上锅炉、盾构机、立体车库……西子涉足的机械制造领域很广，但都和飞机制造“风马牛不相及”。
航空制造，管理、质量、检验等严格程度，是一般人无法想象的。它又是一个客户高度集中的特殊产业，世界上航空制造配套企业大多都拥有50到100年的制造史。
“今天中国的人工成本比发达国家有竞争力，但生产效益缺乏竞争力，未来五年各项成本还将再翻番。只有生产效益上升得比成本快，才是唯一出路。”王水福从来不是个冒进的人，他想得更远，“我们就好比是草原上的羚羊，只有快得过狼，才有可能活下来。”
白手起家、从零起步，设备、人才一步到位，厂房也建起来了，这个投入已经不得了。但航空制造行业，哪里是一家经验为零的民营企业想进就进的？
航空制造行业每个部件、每个零件都要许可证，空客是空客的标准，波音又有波音的标准，还有庞巴迪的、中国商飞的。拿一个庞巴迪的舱门来说，就得先拿出40多项认证。
还没生产出具体产品，西子航空就先和“取证”杠上了。就“铝合金的表面阳极化”这一项认证，西子航空的研发团队就通过对比试验，反复配比、反复检测，多次将试片送到美國、加拿大等实验能力更强的实验室进行检测，前后花费了半年时间，才终于通过了这项认证。
如今，西子航空已经取得了287项特种工艺资质认证。但起步的几年，对王水福来说，就是两个词——“烧钱”和“痛苦”。
有多少企业家有这样的决心和韧性，放着快钱不赚，还砸钱死磕一个陌生的领域？但，王水福，绝对是个例外。
跨越“死亡之谷”
机会永远只留给做好准备的人。2007年，西子开始和上海飞机制造厂洽谈零部件合作。当C919大型客机项目公开招标一级机体结构供应商时，西子拿到了宝贵的“门票”。
2009年，西子在400多个竞争对手中胜出，成为C919项目九家机体结构供应商中唯一的民营企业。是偶然，也是必然。有了C919这块“敲门砖”，与空客、波音、庞巴迪这些国际巨头的合作变得水到渠成。
“给波音做配套的两年，快把我们这帮人弄崩溃了。”和波音的合作，王水福“步步惊心”。在考察设备阶段，好不容易设备能力过关了，波音却要求同时再备一套设备。“当时我很不理解，一套设备我已经亏损了，两套不是要命嘛！”但王水福很快就冷静下来，这就是波音的质量管理要求——万一一套设备出了问题，第二套设备可以第一时间顶上。
考察期的最后3个月，西子航空派出30多人的工匠队伍前往美国受训。波音公司派专人盯住受训工匠的习惯——允许警告3次，3次以后再犯错，那么这个人将终生不得再做波音的产品。如此严苛的纪律，让好多40多岁的工匠难受落泪。
“和我们相比，波音在很高的位置，他会通过自己国际化、高水平的质量系统、标准、管理等，帮你提高，最终达到他所需要的高度。”
闯过了波音这一关，西子航空真正算得上“凤凰涅槃”。从“产品质量”阶段到“管理质量”阶段，而最终达到“习惯质量”，“质量”二字真正融入了西子的血液当中，哪怕一个小零件出问题都可以追溯到人。
从航空制造中取得的“真经”，后来又被王水福应用在电梯、锅炉、立体车库、盾构机等西子联合的各个制造领域之中。
“中国经济产业升级的机遇期，从低端制造迈向中高端，要跨越的是‘死亡之谷’。为此，我们还有很多课要‘补’：一是培养大国工匠;二是抓好基础产业。”
从1980年到现在，快40年了，王水福依然是那个凭着一张图纸就“什么都敢造”的 “工匠”。都说，工匠不一定都能成为企业家，但大多数成功企业家身上都有一种工匠精神。真正的“工匠”，不只是技术上的炉火纯青，更在于背后的精神和眼界！
有了这两匹“黑马”，虽然目前中国仍无法撼动欧洲空客、美国波音、加拿大庞巴迪，这“三巨头”在飞机制造业的“江湖地位”，但至少已经打破了国外公司垄断国内飞机市场的局面。未来，更不好说。
在这背后，有一家“杭”字头企业——西子航空，功不可没。AG600有8个投水舱门和1个后顶部舱门，都是由西子航空研制生产的。而C919的应急发电机舱门（RAT门）和辅助动力装置门（APU门），也是由西子航空研制生产的。
“0.1”丝不苟才算合格
一架飞机的平均使用寿命是30年，这意味着每一个零部件的使用寿命必须在30年以上。飞机零部件的生产，关系着成千上万人的生命安全，“不是金刚钻，不揽瓷器活”，西子航空凭什么能啃下这块“硬骨头”呢？
走进位于杭州大江东的西子航空生产车间。令人意外的是，这里并非高大上的智能工厂，也没有现代化的流水线。整个车间被透明薄膜分割成一个个工作区间，以保证特定的温度和湿度，工匠们在自己的工位上，精心打磨着每一道工序。
“飞机制造的精细化要求高，机械化和自动化程度相对较低，手工劳动是主要工作方式。” 西子航空人力资源部主管龚奇珍解释道。
“这扇为庞巴迪公司生产的专供机组人员出入的舱门，是目前我们生产的飞机零部件中最复杂的。”龚奇珍介绍道，一个月最多也只能打磨出4扇，可一扇舱门的价格就能超过一辆宝马三系轿车。只见这扇长1.5米宽0.8米的小舱门上，组合排布着400多种零件，铆钉更是不计其数。“要给成百上千个部件定位、钻孔、施铆，需要反复测试、反复打磨。”
在舱门生产间内，一个质量检验人员正拿着一块仅有0.08毫米厚的铁片反复插入舱门各个角落的贴合面。“我们用比一根头发丝还细的工具进行贴合面间隙检查。每一道制造工序完成后都必须反复检测。”
而对于飞机紧固件，西子航空的制造要求是，要做到“0.1”丝不苟。一丝，是毫米的百分之一，而要达到0.1丝，可见其工艺的精密程度。
要快得过狼
很多人好奇，西子电梯，家喻户晓，可这造电梯的，怎么还造起了飞机？这要从15年前说起。
2004年，西子联合董事长王水福带领一批高管前往日本和韩国，考察了三菱重工、川崎重工、现代重工等制造企业。这次考察让原本对制造业就高度敏感的王水福有了意外的发现——这些世界一流的企业，产业都有涉及航空航天。
“我由此意识到，作为一家装备制造类企业，不进入航空领域是没有出路的。”当年的《西子报》上，王水福就写下了十年的目标：天上飞、地下钻。
农机厂起家、造电梯发家、再加上锅炉、盾构机、立体车库……西子涉足的机械制造领域很广，但都和飞机制造“风马牛不相及”。
航空制造，管理、质量、检验等严格程度，是一般人无法想象的。它又是一个客户高度集中的特殊产业，世界上航空制造配套企业大多都拥有50到100年的制造史。
“今天中国的人工成本比发达国家有竞争力，但生产效益缺乏竞争力，未来五年各项成本还将再翻番。只有生产效益上升得比成本快，才是唯一出路。”王水福从来不是个冒进的人，他想得更远，“我们就好比是草原上的羚羊，只有快得过狼，才有可能活下来。”
白手起家、从零起步，设备、人才一步到位，厂房也建起来了，这个投入已经不得了。但航空制造行业，哪里是一家经验为零的民营企业想进就进的？
航空制造行业每个部件、每个零件都要许可证，空客是空客的标准，波音又有波音的标准，还有庞巴迪的、中国商飞的。拿一个庞巴迪的舱门来说，就得先拿出40多项认证。
还没生产出具体产品，西子航空就先和“取证”杠上了。就“铝合金的表面阳极化”这一项认证，西子航空的研发团队就通过对比试验，反复配比、反复检测，多次将试片送到美國、加拿大等实验能力更强的实验室进行检测，前后花费了半年时间，才终于通过了这项认证。
如今，西子航空已经取得了287项特种工艺资质认证。但起步的几年，对王水福来说，就是两个词——“烧钱”和“痛苦”。
有多少企业家有这样的决心和韧性，放着快钱不赚，还砸钱死磕一个陌生的领域？但，王水福，绝对是个例外。
跨越“死亡之谷”
机会永远只留给做好准备的人。2007年，西子开始和上海飞机制造厂洽谈零部件合作。当C919大型客机项目公开招标一级机体结构供应商时，西子拿到了宝贵的“门票”。
2009年，西子在400多个竞争对手中胜出，成为C919项目九家机体结构供应商中唯一的民营企业。是偶然，也是必然。有了C919这块“敲门砖”，与空客、波音、庞巴迪这些国际巨头的合作变得水到渠成。
“给波音做配套的两年，快把我们这帮人弄崩溃了。”和波音的合作，王水福“步步惊心”。在考察设备阶段，好不容易设备能力过关了，波音却要求同时再备一套设备。“当时我很不理解，一套设备我已经亏损了，两套不是要命嘛！”但王水福很快就冷静下来，这就是波音的质量管理要求——万一一套设备出了问题，第二套设备可以第一时间顶上。
考察期的最后3个月，西子航空派出30多人的工匠队伍前往美国受训。波音公司派专人盯住受训工匠的习惯——允许警告3次，3次以后再犯错，那么这个人将终生不得再做波音的产品。如此严苛的纪律，让好多40多岁的工匠难受落泪。
“和我们相比，波音在很高的位置，他会通过自己国际化、高水平的质量系统、标准、管理等，帮你提高，最终达到他所需要的高度。”
闯过了波音这一关，西子航空真正算得上“凤凰涅槃”。从“产品质量”阶段到“管理质量”阶段，而最终达到“习惯质量”，“质量”二字真正融入了西子的血液当中，哪怕一个小零件出问题都可以追溯到人。
从航空制造中取得的“真经”，后来又被王水福应用在电梯、锅炉、立体车库、盾构机等西子联合的各个制造领域之中。
“中国经济产业升级的机遇期，从低端制造迈向中高端，要跨越的是‘死亡之谷’。为此，我们还有很多课要‘补’：一是培养大国工匠;二是抓好基础产业。”
从1980年到现在，快40年了，王水福依然是那个凭着一张图纸就“什么都敢造”的 “工匠”。都说，工匠不一定都能成为企业家，但大多数成功企业家身上都有一种工匠精神。真正的“工匠”，不只是技术上的炉火纯青，更在于背后的精神和眼界！