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2016年4月22日，FAA针对美国GE公司生产的新一代商用大涵道比涡扇发动机——GEnx发出紧急适航指令。该型号发动机目前主要用于波音787和747-8飞机。
惊险的空中停车
今年1月，使用GEnx发动机的一架波音787飞机发生高空结冰事件，发动机空中停车后无法重新启动，飞机随后依靠剩余的一台发动机着陆，未发生安全事故。为确保安全，FAA要求GE公司在2016年9月之前完成设计更改，同时要求航空公司在指令发布一周时间内修改飞行操作程序。
GEnx从非常成熟的GE90发动机改进而来，采用多项新技术，其中包括直径接近3米的复合材料大风扇，对外宣传的口径是节油高达20%。
为了提升燃油效率，GEnx发动机进一步压缩了叶片与机匣之间的间隙。FAA担心，这种设计缺陷可能导致发动机空中停车，这是其发出紧急适航指令的主要原因。
事实上，早在2013年，FAA已经针对GEnx的空中停车问题发出过相关整改令，但几次修改都没有彻底解决问题。这一次，FAA要求航空公司的飞行签派人员提供可能的结冰环境信息，飞行机组的航前准备要增加空中除冰程序。航空公司至少改进每架飞机中的一台发动机，避免两台发动机同时结冰停车。否则，使用这款发动机的波音787飞机必须停飞。
发动机结冰初始时，没有明显征兆。波音公司建议修改程序，一旦发动机转速下降，飞行机组人工操作增加转速，这是临时应对办法。GE随即派出工程队到各家航空公司打磨发动机。GE方面表示，尽管“扩缸”后的缝隙增加，却不会增加油耗。
飞机结冰的危害
在航空领域，英国是现代飞行结冰研究的先行者。60年前，英国航空工程师注意到当时著名的布里斯托尔飞机在4～5月的晚春初夏阶段，在20000英尺高度飞行时，常常发生动力不足的现象。仔细观察后，工程师发现飞机发动机的某些部位常留下一些水迹。
随后，布里斯托尔飞机公司、罗罗发动机公司和英国适航当局联合研究了这种在特定高度、特定季节出现的冰冻现象。由此，航空界对飞机在空中结冰的理论初步形成。
20世纪50年代是螺旋桨飞机登峰造极的时代。之后，喷气时代来临。喷气式飞机的巡航高度是螺旋桨飞机的一倍，可超过40000英尺，在这种高度上，结冰不再成为飞行的困扰。各国对冰冻研究的积极性不高，新一代飞行机组的防冰意识开始淡漠。
1994年，在美国的罗斯蒙特，一架法意合制的ATR-42飞机在下降过程中因结冰导致失速坠毁。2009年，一架庞巴迪冲-8飞机在美国水牛城因同样的原因坠毁。事故的发生使得飞机结冰的问题重新引起专业人士的重视。
起初，业界主要关注飞行机组的操作是否恰当。2009年5月，法航AF447航班（一架空客A330宽体客机）在35000英尺高度上，因空速管结冰而造成机毁人亡（当然，飞行机组的错误操作也是造成空难的重要原因）。业界开始对这一问题重视起来。
非典型结冰现象
当年，英国人在研究航空器的结冰问题时，认为典型的冰冻环境低于20000英尺。在这一高度上，过冷水滴（低于零度而未结冰的液体）接触到低于冻结温度的物体时，会形成冰粒并快速堆积，这是最常见的冰冻形式。
这种基于螺旋桨动力时代的航空器结冰理论，成为当代适航验证的基础。现行商用飞机使用的FAA适航规则25部附件C的“结冰条件”中明确指出，考核指标是低空云层的液态水含量、云层水滴平均有效直径和环境大气温度三项。更高的高度缺少液态水，不具备结冰条件。
当代的气象雷达也是基于这种理论设计，重点是探测空中的液态水含量。无线电波长范围很宽，根据预定探测目的，气象雷达使用K波段探测降水云层，使用S波段探测实际降水。气象雷达显示器使用红色、琥珀色和绿色分别标识高、中和轻度含水/降水区域，黑色表示没有含水/降水区域，飞行机组可以据此进行操作。
在上述波音787飞机发动机结冰事件中，根据飞行机组报告，当时的飞行高度为30000英尺，雷达显示屏和结冰探测器没有出现告警提示，只是风挡玻璃上有些雨花，这使调查人员一度极为困惑——在没有含水云层的高度上，怎么会出现降水？
经过研究，调查人员推测飞行员所描述的“雨花”可能是微小的冰晶，并非是常规的液态水。
强对流中的上升气流将细微的水珠推送和发散到本应“风平浪静”的高空环境里，形成这些细微的冰晶，直径为微米级别，飞行机组无法通过肉眼辨别。当冰晶撞上飞机时，瞬间融化为水，这使飞行机组看见了“雨花”。
冰晶以及由此融化的微小冰水无法在飞机前缘等突出物上驻留，因为无法积累，不会引起明显的结冰。但问题在于，冰晶进入发动机后融化，沿着发动机的内壁流淌，在叶冠等处开始积蓄，重新结冰（冰积聚），引起发动机喘振、超温、熄火，甚至损坏发动机。
显然，这与发动机和飞机的具体结构有关，同样是波音787，使用罗罗公司发动机的飞机就没有出现这一问题。事实上，为了节油，GEnx发动机的风扇与机匣之间的间距较小，更容易受到冰晶结冰的困扰。
冰晶和与之如影随形的冰水不是FAA目前认定的典型结冰环境因素，从飞机研发到飞行训练均缺乏相关的应对措施，这是目前冰晶结冰的最大风险。或者说，含水云层的液态水在飞机外表上结冰，会对气动结构造成危害，而冰晶结冰则可能对动力装置造成危害，这就超出了当前适航规章关于结冰问题的界定范畴，可视为一种非典型的结冰问题。
值得一提的是，强对流天气主要在亚热带地区出现。有数据表明，在发动机冰晶结冰事件中，发生在东南亚地区的比例高达60%。由此可见，我国的飞机研制企业和航空公司都应高度重视这一问题。
惊险的空中停车
今年1月，使用GEnx发动机的一架波音787飞机发生高空结冰事件，发动机空中停车后无法重新启动，飞机随后依靠剩余的一台发动机着陆，未发生安全事故。为确保安全，FAA要求GE公司在2016年9月之前完成设计更改，同时要求航空公司在指令发布一周时间内修改飞行操作程序。
GEnx从非常成熟的GE90发动机改进而来，采用多项新技术，其中包括直径接近3米的复合材料大风扇，对外宣传的口径是节油高达20%。
为了提升燃油效率，GEnx发动机进一步压缩了叶片与机匣之间的间隙。FAA担心，这种设计缺陷可能导致发动机空中停车，这是其发出紧急适航指令的主要原因。
事实上，早在2013年，FAA已经针对GEnx的空中停车问题发出过相关整改令，但几次修改都没有彻底解决问题。这一次，FAA要求航空公司的飞行签派人员提供可能的结冰环境信息，飞行机组的航前准备要增加空中除冰程序。航空公司至少改进每架飞机中的一台发动机，避免两台发动机同时结冰停车。否则，使用这款发动机的波音787飞机必须停飞。
发动机结冰初始时，没有明显征兆。波音公司建议修改程序，一旦发动机转速下降，飞行机组人工操作增加转速，这是临时应对办法。GE随即派出工程队到各家航空公司打磨发动机。GE方面表示，尽管“扩缸”后的缝隙增加，却不会增加油耗。
飞机结冰的危害
在航空领域，英国是现代飞行结冰研究的先行者。60年前，英国航空工程师注意到当时著名的布里斯托尔飞机在4～5月的晚春初夏阶段，在20000英尺高度飞行时，常常发生动力不足的现象。仔细观察后，工程师发现飞机发动机的某些部位常留下一些水迹。
随后，布里斯托尔飞机公司、罗罗发动机公司和英国适航当局联合研究了这种在特定高度、特定季节出现的冰冻现象。由此，航空界对飞机在空中结冰的理论初步形成。
20世纪50年代是螺旋桨飞机登峰造极的时代。之后，喷气时代来临。喷气式飞机的巡航高度是螺旋桨飞机的一倍，可超过40000英尺，在这种高度上，结冰不再成为飞行的困扰。各国对冰冻研究的积极性不高，新一代飞行机组的防冰意识开始淡漠。
1994年，在美国的罗斯蒙特，一架法意合制的ATR-42飞机在下降过程中因结冰导致失速坠毁。2009年，一架庞巴迪冲-8飞机在美国水牛城因同样的原因坠毁。事故的发生使得飞机结冰的问题重新引起专业人士的重视。
起初，业界主要关注飞行机组的操作是否恰当。2009年5月，法航AF447航班（一架空客A330宽体客机）在35000英尺高度上，因空速管结冰而造成机毁人亡（当然，飞行机组的错误操作也是造成空难的重要原因）。业界开始对这一问题重视起来。
非典型结冰现象
当年，英国人在研究航空器的结冰问题时，认为典型的冰冻环境低于20000英尺。在这一高度上，过冷水滴（低于零度而未结冰的液体）接触到低于冻结温度的物体时，会形成冰粒并快速堆积，这是最常见的冰冻形式。
这种基于螺旋桨动力时代的航空器结冰理论，成为当代适航验证的基础。现行商用飞机使用的FAA适航规则25部附件C的“结冰条件”中明确指出，考核指标是低空云层的液态水含量、云层水滴平均有效直径和环境大气温度三项。更高的高度缺少液态水，不具备结冰条件。
当代的气象雷达也是基于这种理论设计，重点是探测空中的液态水含量。无线电波长范围很宽，根据预定探测目的，气象雷达使用K波段探测降水云层，使用S波段探测实际降水。气象雷达显示器使用红色、琥珀色和绿色分别标识高、中和轻度含水/降水区域，黑色表示没有含水/降水区域，飞行机组可以据此进行操作。
在上述波音787飞机发动机结冰事件中，根据飞行机组报告，当时的飞行高度为30000英尺，雷达显示屏和结冰探测器没有出现告警提示，只是风挡玻璃上有些雨花，这使调查人员一度极为困惑——在没有含水云层的高度上，怎么会出现降水？
经过研究，调查人员推测飞行员所描述的“雨花”可能是微小的冰晶，并非是常规的液态水。
强对流中的上升气流将细微的水珠推送和发散到本应“风平浪静”的高空环境里，形成这些细微的冰晶，直径为微米级别，飞行机组无法通过肉眼辨别。当冰晶撞上飞机时，瞬间融化为水，这使飞行机组看见了“雨花”。
冰晶以及由此融化的微小冰水无法在飞机前缘等突出物上驻留，因为无法积累，不会引起明显的结冰。但问题在于，冰晶进入发动机后融化，沿着发动机的内壁流淌，在叶冠等处开始积蓄，重新结冰（冰积聚），引起发动机喘振、超温、熄火，甚至损坏发动机。
显然，这与发动机和飞机的具体结构有关，同样是波音787，使用罗罗公司发动机的飞机就没有出现这一问题。事实上，为了节油，GEnx发动机的风扇与机匣之间的间距较小，更容易受到冰晶结冰的困扰。
冰晶和与之如影随形的冰水不是FAA目前认定的典型结冰环境因素，从飞机研发到飞行训练均缺乏相关的应对措施，这是目前冰晶结冰的最大风险。或者说，含水云层的液态水在飞机外表上结冰，会对气动结构造成危害，而冰晶结冰则可能对动力装置造成危害，这就超出了当前适航规章关于结冰问题的界定范畴，可视为一种非典型的结冰问题。
值得一提的是，强对流天气主要在亚热带地区出现。有数据表明，在发动机冰晶结冰事件中，发生在东南亚地区的比例高达60%。由此可见，我国的飞机研制企业和航空公司都应高度重视这一问题。