我知道，生活在这个时代下的大多数人都已习惯了快节奏的生活，能够留出一大块时间静下心来细细品读一段文字似乎已经成为了一件奢侈的事情，正因为如此，像抖音、快手这样的短平快的短视频才能迅速兴起。所以这一次我也不打算和大家绕弯子，用“直给”的方式告诉你：捷豹I-Pace，真香！无论是它的动力性能还是动态表现，都足以令人称赞。
　　如果你还打算继续读下去，谢谢您！接下来我将和各位有耐心的看官细聊一下这辆电“豹”，并分享一下它给我带来的与众不同的驾驶感受。
　　从编辑部试驾的时间来看，捷豹落在了奥迪e-tron和奔驰EQC的后面，但实际上捷豹I-PACE诞生的却比它们要更早，在豪华品牌阵营中，这个英伦品牌绝对算得上推出纯电动车型较早的一个。虽然捷豹将其定位为一辆中型纯电SUV车型，但由于I-PACE采用了不少C-X75概念车跑车的设计元素，因此其并不像传统SUV那样臃肿，反而拥有了更加动感的造型。流线型前保险杠、流畅的车身曲面、力量感十足的尾部、造型独特的动力舱盖U型通风口等，不仅让人过目难忘，更使I-PACE拥有了0.29Cd的超低风阻系数，这对于一辆纯电动汽车而言尤为重要，因为低风阻设计可有效强化车辆的续航能力。

　　说到续航，我想这应该是大多数考虑纯电动汽车时最关注的一个点了，在这方面，捷豹I-PACE表现可以说完全合乎日常使用标准。得益于高效的纯电动力总成、先进的电能管理及能量回收以及0.29Cd的风阻系数，捷豹I-PACE可实现456公里的续航里程（NEDC行驶工况标准），轻松满足消费者的日常通勤需求。你可能会觉得NEDC工况公布的数据基本都是“虚”的，但通过半天的暴力驾驶后，我发现车辆的表显续航并没有因为激进的驾驶而出现断崖式下跌。同时，由于捷豹I-PACE搭载了一套液冷式锂离子电池组，因此在100千瓦直流快充模式下，其只需40分钟便可将电量从0充至80%;充电仅15分钟就可以实现100公里的续航里程。虽然从时间长度来看依旧无法和传统能源汽车相比，但也绝不会让你觉得充电过程太过漫长。
　　在试驾过程中，除了在山路上激烈驾驶时，其余时间我几乎都是采取“单踏板”模式。这是因为我调高了动能回收系统的工作强度。这并不是捷豹I-PACE的独创，但让我惊奇的是在强回收模式下，这辆车收油后的减速动作并没有像其它电动车那样让人感到严重不适。
　　好了，说完了设计、续航以及那个友善度极高的动能回收系统，接下来，我们再来聊聊I-PACE那令人意外的性能及动态表现。先来说说它的动力性能吧，两台自主研发的同轴永磁电机，最大输出功率400马力，峰值扭矩696牛·米，驱动2220千克的I-PACE完成0-100公里/小时的加速需4.8秒。从数据来看，这并不算太过亮眼，毕竟这个数据是不少6缸增压发动机可以轻易达到的，甚至一些疯狂的4缸发动机也能做到，比如新的梅赛德斯-AMGA45S，其所搭载的2.0升增压发动机最大功率就达到了421马力。但当我按照6缸增压发动机的预期全力踩下油门踏板后，才发现动力数字与实际表现完全不对等。电动机特有的输出特性让捷豹I-PACE的起步更像是一台打了鸡血的V8跑车，只有当车速超过60公里/小时后，它才会像一个6缸车一样“乖巧”起来。

　　当然，让我印象最为深刻的还是它的动态表现，上文中提到了，这辆SUV的自重达到了2220千克，对于传统汽车而言，这简直就是不可思议，因此对于这辆车的操控表现我起初并没有抱太大希望，然而当我在山路上逐步提升攻弯节奏后却发现，它和我想象的有点不太一样。虽然算上负载，这个家伙的总重量已超过了2.4吨，但高速过弯时却并没有想象的那样笨拙，除了转向手感电子味儿过浓外，整个操控并没有太多槽点，大多数情况下，整辆车表现的都十分均衡，既不推头也不过度。之所以会有如此出色的表现，除了与轮胎有关之外，还和车辆的一些布局和设定有关，例如这辆纯电动SUV将电池组平铺在了底盘前后轴中间，实现了50：50前后重量配比，这样的布局再配合高抗扭度的輕量化智能全铝车身架构、双叉臂前悬架和一体式多连杆后独立悬架，变换来了出色、灵敏的过弯表现。
　　你可能会觉得这些赞誉有些过，其实并非如此，因为我本人本是一位坚定的传统燃油车的坚实拥趸，所以想让我如此赞美这些无声的“汽车”，除非它真的有着十分惊艳的表现，而捷豹I-PACE就是这样一辆拥有出色表现的无声“豹”。