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2027年氢燃料电池汽车或达7万辆，但对整个车市而言占比仍不足0.1%
进入2017年下半年，“氢经济”再一次抓住了新能源粉丝的眼球——11月9日，全球行业精英齐聚江苏如皋“体验联合国氢经济示范城市飞速发展”。新华社报道称，“中国燃料电池有望实现弯道超车”“氢能汽车可能成为高铁以后的中国第二品牌”。
“氢经济”，这一长期被人们看作是“未来的，甚至是理想的经济结构形式”真的已经呼啸而来？发展“氢经济”，从技术到市场还有多长的路要走？《中国经济周刊》记者近日就此进行了调查采访。
小城市要挑起氢经济大梁
氢经济，是能源以氢为媒介（储存、运输和转化）的一种未来的经济结构设想，是20世纪70年代提出的。氢是一种清洁能源，燃烧生成水，不会产生任何污染物。
氢燃料电池汽车被称为“氢经济驱动器”，其工作原理是：氢氧混合产生电能带动汽车电动机，因具有零排放、无噪声、高效率等特点而广受关注。
广东佛山，位于岭南腹地的新二线城市；江苏如皋，更只是一个县级小城。然而，提起以氢燃料电池汽车为核心载体的“氢经济”，两地的风头显然已经盖过了北上广深。
2016年8月31日，由中国政府、全球环境基金（GEF）和联合国开发计划署（UNDP）支持的“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目启动，佛山市南海区在全国率先开始该项目。
《中国经济周刊》记者了解到，首期投资120亿元的长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目落户佛山，计划建设年产16万辆涵盖多种车型的生产线。2017年9月7日，位于南海区丹灶镇的瑞晖加氢站正式启用，当地有关人士称其为“全国首个全商业化运营的加氢站”，日加氢能力为350公斤，平均加注时间为3～5分钟/车。
在江苏如皋，“氢燃料产业基地”悄然布局。2016年8月，如皋成为国内目前唯一由UNDP授牌的“中国氢经济示范城市”，一座规划面积4.35平方公里、以“氫”作为居民生产生活主要能源的“中国氢能小镇”开始形成。
如皋有关人士介绍，UNDP实施“氢经济示范城市”项目是为了在中国实现氢燃料电池汽车的商业化生产和广泛应用，如皋的目标是围绕制氢、运氢、储氢、加注、小区热电联产等建成中国乃至全球的“氢经济之都”。
氢经济只是看上去很美？
事实上，“氢经济”并非新鲜概念，“氢燃料电池汽车”也不是颠覆性的创新技术。20世纪70年代石油危机爆发后，“氢能”作为交通替代能源已进入人们的视野。
然而，时至今日，人们并没有看到氢能大规模取代传统能源的场景出现。新能源汽车网提供的“专家解读”是：“即使研制出具有价格和性能竞争力的氢燃料电池车，还将需要25年左右的时间才能使其占新车和轻型卡车销售的份额达到35%。”法国思迈汽车信息咨询公司则预测，由于造价及设施等问题，2027年氢燃料电池汽车或将取得7万辆销量，但对整个车市而言其占有率仍不足0.1%。
数据表明，到2017年2月，全球氢能车总销量只有4000辆；国家应对气候变化战略中心战略规划部副主任柴麒敏在其“电氢的主载路线之争”一文中透露，处于运行之中的加氢站不过百座。柴麒敏认为，单从成本上看，氢能要实现规模扩张，从技术到系统都需要有很大的突破。
目前的状况是：氢燃料电池汽车达到相当规模才能摊薄建设成本从而获得足够数量的加氢站；而没有提前建好足够数量的加氢站，用户又很难会考虑选用氢燃料电池汽车。
还有一个环保难题是，获取氢能需要消耗大量的一次能源，因而并未改变能源结构。华东理工大学戴启广博士在其“氢能与氢经济”一文中介绍，有英国学者据此认为，现在的氢并不是清洁、绿色的燃料。美国研究者还指出，如果氢燃料完全取代化石燃料，预计将有10%～20%的氢渗入大气平流层，进而造成规模更大、持续更久的臭氧空洞。
财政补贴能持续多久？
中国汽车工程学会理事长付于武透露，该会正在受托开展促进燃料电池汽车中长期发展的政策体系设计。付于武同时提出了燃料电池汽车商业化面临的核心技术问题。
一位业内人士告诉《中国经济周刊》记者，相对于“技术革命”，政府官员和企业老总似乎更关心“政策设计”。他认为，许多地方并不具备“氢经济”的天然禀赋，亦非发展相关产业的成本洼地，一些官员甚至过去并不知道氢为何物。之所以政府乐此不疲、资本蜂拥而至，与国家对该产业的巨额补贴直接相关。
去年底，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布新能源汽车推广补贴政策，氢燃料电池汽车的补贴金额高达20万～50万元/辆；各地政府也出台相应政策，多数地方补贴标准与国家补贴相当。2017年11月17日，上汽大通发布首款氢燃料电池轻客FCV80，标价130万元，而厂家同时也宣布，该车享受政府补贴100万元。
此外，我国对加氢站也有较高财政补贴，具体办法是：符合国家技术标准且加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池加氢站，国家直接“奖励”400万元/座（《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》财建2014]692号）。但是这笔“奖励”仍难抵消动辄以千万元计的建站费用。
此前，中国汽车工程学会受工信部委托发布“节能与新能源汽车技术路线图”，按照这一设计，2020、2025、2030年，我国燃料电池汽车的生产规模将分别达到5000辆、5万辆、100万辆，与之相应的加氢站建设指标为>100座、>300座、>1000座，如果政策不变，财政补贴金额巨大。
付于武认为，中国不应放弃燃料电池汽车，一旦燃料电池汽车产业化有所突破，可能面临战略失误带来的风险。前述业内人士同意这一观点，但他同时认为，市场基础有待培养而政府刻意引导的产业，往往都会追逐财政补贴一哄而上，而一旦失去补贴又容易引发“产能过剩”。
进入2017年下半年，“氢经济”再一次抓住了新能源粉丝的眼球——11月9日，全球行业精英齐聚江苏如皋“体验联合国氢经济示范城市飞速发展”。新华社报道称，“中国燃料电池有望实现弯道超车”“氢能汽车可能成为高铁以后的中国第二品牌”。
“氢经济”，这一长期被人们看作是“未来的，甚至是理想的经济结构形式”真的已经呼啸而来？发展“氢经济”，从技术到市场还有多长的路要走？《中国经济周刊》记者近日就此进行了调查采访。
小城市要挑起氢经济大梁
氢经济，是能源以氢为媒介（储存、运输和转化）的一种未来的经济结构设想，是20世纪70年代提出的。氢是一种清洁能源，燃烧生成水，不会产生任何污染物。
氢燃料电池汽车被称为“氢经济驱动器”，其工作原理是：氢氧混合产生电能带动汽车电动机，因具有零排放、无噪声、高效率等特点而广受关注。
广东佛山，位于岭南腹地的新二线城市；江苏如皋，更只是一个县级小城。然而，提起以氢燃料电池汽车为核心载体的“氢经济”，两地的风头显然已经盖过了北上广深。
2016年8月31日，由中国政府、全球环境基金（GEF）和联合国开发计划署（UNDP）支持的“促进中国燃料电池汽车商业化发展”项目启动，佛山市南海区在全国率先开始该项目。
《中国经济周刊》记者了解到，首期投资120亿元的长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目落户佛山，计划建设年产16万辆涵盖多种车型的生产线。2017年9月7日，位于南海区丹灶镇的瑞晖加氢站正式启用，当地有关人士称其为“全国首个全商业化运营的加氢站”，日加氢能力为350公斤，平均加注时间为3～5分钟/车。
在江苏如皋，“氢燃料产业基地”悄然布局。2016年8月，如皋成为国内目前唯一由UNDP授牌的“中国氢经济示范城市”，一座规划面积4.35平方公里、以“氫”作为居民生产生活主要能源的“中国氢能小镇”开始形成。
如皋有关人士介绍，UNDP实施“氢经济示范城市”项目是为了在中国实现氢燃料电池汽车的商业化生产和广泛应用，如皋的目标是围绕制氢、运氢、储氢、加注、小区热电联产等建成中国乃至全球的“氢经济之都”。
氢经济只是看上去很美？
事实上，“氢经济”并非新鲜概念，“氢燃料电池汽车”也不是颠覆性的创新技术。20世纪70年代石油危机爆发后，“氢能”作为交通替代能源已进入人们的视野。
然而，时至今日，人们并没有看到氢能大规模取代传统能源的场景出现。新能源汽车网提供的“专家解读”是：“即使研制出具有价格和性能竞争力的氢燃料电池车，还将需要25年左右的时间才能使其占新车和轻型卡车销售的份额达到35%。”法国思迈汽车信息咨询公司则预测，由于造价及设施等问题，2027年氢燃料电池汽车或将取得7万辆销量，但对整个车市而言其占有率仍不足0.1%。
数据表明，到2017年2月，全球氢能车总销量只有4000辆；国家应对气候变化战略中心战略规划部副主任柴麒敏在其“电氢的主载路线之争”一文中透露，处于运行之中的加氢站不过百座。柴麒敏认为，单从成本上看，氢能要实现规模扩张，从技术到系统都需要有很大的突破。
目前的状况是：氢燃料电池汽车达到相当规模才能摊薄建设成本从而获得足够数量的加氢站；而没有提前建好足够数量的加氢站，用户又很难会考虑选用氢燃料电池汽车。
还有一个环保难题是，获取氢能需要消耗大量的一次能源，因而并未改变能源结构。华东理工大学戴启广博士在其“氢能与氢经济”一文中介绍，有英国学者据此认为，现在的氢并不是清洁、绿色的燃料。美国研究者还指出，如果氢燃料完全取代化石燃料，预计将有10%～20%的氢渗入大气平流层，进而造成规模更大、持续更久的臭氧空洞。
财政补贴能持续多久？
中国汽车工程学会理事长付于武透露，该会正在受托开展促进燃料电池汽车中长期发展的政策体系设计。付于武同时提出了燃料电池汽车商业化面临的核心技术问题。
一位业内人士告诉《中国经济周刊》记者，相对于“技术革命”，政府官员和企业老总似乎更关心“政策设计”。他认为，许多地方并不具备“氢经济”的天然禀赋，亦非发展相关产业的成本洼地，一些官员甚至过去并不知道氢为何物。之所以政府乐此不疲、资本蜂拥而至，与国家对该产业的巨额补贴直接相关。
去年底，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布新能源汽车推广补贴政策，氢燃料电池汽车的补贴金额高达20万～50万元/辆；各地政府也出台相应政策，多数地方补贴标准与国家补贴相当。2017年11月17日，上汽大通发布首款氢燃料电池轻客FCV80，标价130万元，而厂家同时也宣布，该车享受政府补贴100万元。
此外，我国对加氢站也有较高财政补贴，具体办法是：符合国家技术标准且加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池加氢站，国家直接“奖励”400万元/座（《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》财建2014]692号）。但是这笔“奖励”仍难抵消动辄以千万元计的建站费用。
此前，中国汽车工程学会受工信部委托发布“节能与新能源汽车技术路线图”，按照这一设计，2020、2025、2030年，我国燃料电池汽车的生产规模将分别达到5000辆、5万辆、100万辆，与之相应的加氢站建设指标为>100座、>300座、>1000座，如果政策不变，财政补贴金额巨大。
付于武认为，中国不应放弃燃料电池汽车，一旦燃料电池汽车产业化有所突破，可能面临战略失误带来的风险。前述业内人士同意这一观点，但他同时认为，市场基础有待培养而政府刻意引导的产业，往往都会追逐财政补贴一哄而上，而一旦失去补贴又容易引发“产能过剩”。