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在讨论通航的产业资本之前，有必要先分析一下我国通航产业的现状，以此辨析通航产业和金融资本之间的关系。
我国的通航起步于1951年的农林航空，之后又成立了专为工业、农业、海上石油等服务的通航公司。近年来，我国的通航产业有了较大的发展，但与其他国家相比，我国通航产业的发展还相当滞后，差距非常明显。以美国为例，2009年美国拥有22.4万架通用飞机、38万飞行员、近2万个通航机场，年经济效益超过1500亿美元。与我国国土面积相当的几个国家中，我国人口最多，未来经济增长空间较大，经济总量已跃居世界第二。与之不匹配的是，我国通用飞机数量最少、飞行时间最短，飞机数量不足美国的0.4％，同是金砖四国之一的巴西，其通用飞机的数量是我国的12倍。我国民航客机与通用飞机的比例只有0.67，而美国民航客机与通用飞机比例则高达32、加拿大为61、澳大利亚为34和巴西为24。
通航市场分布上，我国目前主要集中在政府和企业支付为主的通航作业上，其中石油服务飞行比率占46％，人工降水飞行比率占16％，航空摄影和探矿飞行比率占14％，这表明相当大的一部分市场是由财政收入来支付。相比较之下，公务飞行的比率只有6％，远远低于全球50％的比率。
中国通航产业落后的原因
造成我国通航发展严重滞后的主要原因在于政策管制和通用航空器等相关设备设施供给匮乏。其中政策管制体现在空域管理管制和低空飞行管理体系严格。具体来说，我国的空域管理模式是空军代表国家承担空域管辖权，民航空管部门仅负责所分配航路内的空中交通管制服务和指挥。我国现行的民用航空空域分为A、B、C、D四类空域，全部为管制区而没有非管制区。而美国的空域管理系统并不是军事部门掌握，而是由联邦航空局FAA统一管理。美国政府将全部空域的85％左右划为民用空域，其中绝大部分又被通航使用。可见美国的空域管理体系体现了空域是国家资源，每个公民都有权利享用空域这一原则。此外，美国政府在安全和效率之间不断寻求最佳的平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域条件，极大地促进了通航的发展。反观我国，低空飞行管理体系非常严格。按照现行民航管理法规，个人驾驶飞机在我国境内合法飞行必须具备三个条件：一是需要得到民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员需具有合法有效的飞行驾照；三是须向军、民两方航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，获得批准后方可飞行。可见，在我国从购买飞机到飞上天的各个环节均需层层审批，流程手续非常复杂。
同时，我国通航设备及设施供给严重不足。首先，我国制造的通用飞机较为低端且种类单一。国内制造的通用飞机以多用途飞机居多，专用于商务飞行的公务机比较少。一言以蔽之，低附加值的小型飞机尚未形成产值规模，喷气式通用飞机和公务机这类技术含量较高的高附加值产品几乎全部依赖进口。其次我国通航的基础设施配套服务严重落后，2008年，全国仅有70个通航机场，329个通航临时起降点；而美国2009年拥有19750个机场，其中仅民用私人机场就有14298个。巴西目前的通用机场数量也高达2500多个。再次，我国通航专业人员缺口很大，由于当前通航盈利能力较差，使得优秀的飞行、管理、维修人才流向运输航空，造成了目前通航从业人员少，学历低的现状；此外，我国通航运营的配套服务相当落后，这些配套服务商在受理飞行计划、提供气象资讯服务、提供飞行情报服务、提供警告服务等方面都处于空白或刚刚起步。
可见，我国通航各方面的建设落后导致了通航产业和国外发达国家差距巨大。
通航价值链及资本偏好
巨大的差距催生了我国的通航投资热潮，通航产业具备完整的价值链条，除制造业之外还涉及到机场建设、通航运营、人员培训、融资服务、相关配件等一系列价值链条。具体来说，通航产业分为核心产业和关联产业。其中核心价值链条包括通用飞机制造总装、航空零部件制造、基础设备与空管设备、通航运营、维修以及综合保障等；关联产业涉及到金融保险配套，电子信息、新型能源等高科技产业集群，橡胶等传统制造业。
通航上游、中游和下游企业之间相互推动、相互制约，形成完整的产业链条。从其价值链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是飞机创新研发、下游是服务；前端是设计、后端是试飞；接下来是通航运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO(维修、修理和大修)，保障飞机安全和保持飞机性能。可见，通航产业具有高前向、高后向及高侧向关联性。同时，通航价值链条的利润分布是不一样的，如图1附加值“微笑曲线”所示，大部分利润分布在创新研发和服务端上，通过创新研发可以获得新型产品的垄断优势，从而获得垄断利润；服务端则属于高附加值环节，利润自然丰厚；中端制造业则利润分布较低。
资本是追逐利润的，逐利的资本具有不同的偏好。从产业现状和投资回报来看，资本对于通航产业的偏好分为短期、中期和长期三个阶段。从短期来看，资本会偏好于新飞机及二手机销售、通航培训、飞机旅游观光等方面，这些方面可以在较短时间内获取高额利润，符合资本逐利的本性；从中期来看，资本会关注运营、FBO、整机生产、商务包机等，在这些环节中资本无法从较短时间内获取利润，需要等待相对较长的时间；从长期来看，通航机场的建设、飞机型号的研发则需要资本更加耐心的等待。由于机场属于长期投资，短期很难通过运营收回成本，另一方面机场又是战略性资源，具有独占性和排他性。同时机场属于资产性投资，地块升值空间潜力较大。国外很多通航机场并不大，但一般都建设在风景优美的地方，配套有高尔夫球场等。研发创新同样不是在一个短的周期内就可以取得成功的，它需要资本在很长的一段时间内持续性投入。
在飞机制造方面，由于我国的通航体系之前主要是为国防服务，模式是科研试制体系：计划一拨款一科研一生产，这一模式显然无法实现规模化的产业，自然无法满足市场经济的需求。飞机制造业属于长期投资，并且需要巨额投入，短期难以取得效益，因此资本更倾向于选择海外并购的方式，直接获取先进的飞机型号和技术，较快地完成对利润的追逐。中航通飞于2011年年初收购了全球第二大通用飞机制造商美国西锐公司，此外中航通飞还拍得了EPIC飞机公司的破产资产，取得了四款先进超轻型公务机的全部无形资产。
在通航的产业链条中，最受短期资本关注的部分是服务和配套端，这一环节处于产业链的下游，是通航中获取利润最直接最快的部分。因此可以看出，短期内，大量的资本都将流向运营托管、维修培 训和服务保障等环节，它们的发展将先于产品的研发和创新。
金融资本与通航产业对接
国务院、中央军委于2010年11月14日正式对外发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，标志着阻碍我国通航产业大规模发展的政策藩篱正在拆除。同时通航产业被提高到战略性的新兴产业高度。通航产业上下游链条具有较强的联动作用。根据国际经济表明，通航产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。因此通航产业伴随管制的逐渐取消，必然会成为中国经济未来的重要增长点。当前各路资本都在窥视着这个巨大的潜在利润增长点。
伴随着利率市场化的不断推进，银行依靠息差获取利润的空间会不断被压缩，尤其是中小银行未来生存的空间愈来愈小。为此银行资本需要持续不断地拓展新的利润来源，通航产业作为未来经济重要的增长点之一，可以成为银行资本未来开拓的重要领域之一。通航产业在我国还处于起步阶段，需要大量资本的投入，尤其需要金融资本的鼎力支持。因此金融资本与通航产业彼此实现对接，有助于实现彼此之间的推动式发展。
从通航产业链条上来看，在创新研发阶段，由于存在巨大的潜在风险，银行资金不具备介入的可能性，这一阶段适合风险资本的投入；在制造和运营阶段，由于制造成熟型的产品，风险相对较小，适合银行资金进入；服务端是整个通航产业最容易赚钱、赚钱最快的环节，银行资金对这一环节有着极大的偏好。“微笑曲线”中的高附加值的服务端将成为银行资本与通航产业实现对接的最佳环节。
金融资本和通航产业对接可以通过设立金融租赁公司来实现。飞机等机器设备具有较强的通用性和耐用性，非常适合作为租赁物，它不仅可以满足承租人的长期或短期融物需求，更能有效降低出租人的风险。从这个意义上讲，金融租赁公司应该投资并持有该租赁物，通过出租甚至延伸到维修保养等服务领域来获取利润。
银行从事金融租赁业务相比其他企业具有更大的优势，因为银行信用度高、对行业有更专业的理解，再加上自身的风险管理能力，资金成本自然与一般企业会有一个差，这个差就是内部收益率，它是对专业能力的回报。同时金融租赁公司也有助于解决中小企业融资难的问题。
当下越来越多的银行通过合资或独资设立金融租赁公司，包括民生、招商、工商、交通、建设、兴业、农业以及国开行等。在众多银行系金融租赁公司中，民生租赁公司通过细分市场，积极介入通航产业，把公务机租赁作为其核心业务，成为了中国最大的公务机租赁公司。
笔者供职的包商银行是中国中小银行发展的典范，立足于微小企业贷款业务，竭诚为微小企业融资提供服务。但随着利率市场化，包商银行同样面临着利润被压缩的巨大压力。为此，包商银行这类中小银行，同样需要努力开拓新的利润来源。由于小银行资本规模较小，无法拥有更多的资本进入通航产业的中游，但可以积极介入通航价值链的下游服务端，积极拓展银行资金进入通航培训和配套等服务环节。同时还可以像民生银行一样积极地成立金融租赁公司，购买公务机，直接介入通航产业，为通航产业提供融资租赁服务，从而获取巨大的利润。
可见，金融资本与通航产业实现对接，最终会实现两个产业的双赢。
我国的通航起步于1951年的农林航空，之后又成立了专为工业、农业、海上石油等服务的通航公司。近年来，我国的通航产业有了较大的发展，但与其他国家相比，我国通航产业的发展还相当滞后，差距非常明显。以美国为例，2009年美国拥有22.4万架通用飞机、38万飞行员、近2万个通航机场，年经济效益超过1500亿美元。与我国国土面积相当的几个国家中，我国人口最多，未来经济增长空间较大，经济总量已跃居世界第二。与之不匹配的是，我国通用飞机数量最少、飞行时间最短，飞机数量不足美国的0.4％，同是金砖四国之一的巴西，其通用飞机的数量是我国的12倍。我国民航客机与通用飞机的比例只有0.67，而美国民航客机与通用飞机比例则高达32、加拿大为61、澳大利亚为34和巴西为24。
通航市场分布上，我国目前主要集中在政府和企业支付为主的通航作业上，其中石油服务飞行比率占46％，人工降水飞行比率占16％，航空摄影和探矿飞行比率占14％，这表明相当大的一部分市场是由财政收入来支付。相比较之下，公务飞行的比率只有6％，远远低于全球50％的比率。
中国通航产业落后的原因
造成我国通航发展严重滞后的主要原因在于政策管制和通用航空器等相关设备设施供给匮乏。其中政策管制体现在空域管理管制和低空飞行管理体系严格。具体来说，我国的空域管理模式是空军代表国家承担空域管辖权，民航空管部门仅负责所分配航路内的空中交通管制服务和指挥。我国现行的民用航空空域分为A、B、C、D四类空域，全部为管制区而没有非管制区。而美国的空域管理系统并不是军事部门掌握，而是由联邦航空局FAA统一管理。美国政府将全部空域的85％左右划为民用空域，其中绝大部分又被通航使用。可见美国的空域管理体系体现了空域是国家资源，每个公民都有权利享用空域这一原则。此外，美国政府在安全和效率之间不断寻求最佳的平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域条件，极大地促进了通航的发展。反观我国，低空飞行管理体系非常严格。按照现行民航管理法规，个人驾驶飞机在我国境内合法飞行必须具备三个条件：一是需要得到民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员需具有合法有效的飞行驾照；三是须向军、民两方航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，获得批准后方可飞行。可见，在我国从购买飞机到飞上天的各个环节均需层层审批，流程手续非常复杂。
同时，我国通航设备及设施供给严重不足。首先，我国制造的通用飞机较为低端且种类单一。国内制造的通用飞机以多用途飞机居多，专用于商务飞行的公务机比较少。一言以蔽之，低附加值的小型飞机尚未形成产值规模，喷气式通用飞机和公务机这类技术含量较高的高附加值产品几乎全部依赖进口。其次我国通航的基础设施配套服务严重落后，2008年，全国仅有70个通航机场，329个通航临时起降点；而美国2009年拥有19750个机场，其中仅民用私人机场就有14298个。巴西目前的通用机场数量也高达2500多个。再次，我国通航专业人员缺口很大，由于当前通航盈利能力较差，使得优秀的飞行、管理、维修人才流向运输航空，造成了目前通航从业人员少，学历低的现状；此外，我国通航运营的配套服务相当落后，这些配套服务商在受理飞行计划、提供气象资讯服务、提供飞行情报服务、提供警告服务等方面都处于空白或刚刚起步。
可见，我国通航各方面的建设落后导致了通航产业和国外发达国家差距巨大。
通航价值链及资本偏好
巨大的差距催生了我国的通航投资热潮，通航产业具备完整的价值链条，除制造业之外还涉及到机场建设、通航运营、人员培训、融资服务、相关配件等一系列价值链条。具体来说，通航产业分为核心产业和关联产业。其中核心价值链条包括通用飞机制造总装、航空零部件制造、基础设备与空管设备、通航运营、维修以及综合保障等；关联产业涉及到金融保险配套，电子信息、新型能源等高科技产业集群，橡胶等传统制造业。
通航上游、中游和下游企业之间相互推动、相互制约，形成完整的产业链条。从其价值链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是飞机创新研发、下游是服务；前端是设计、后端是试飞；接下来是通航运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO(维修、修理和大修)，保障飞机安全和保持飞机性能。可见，通航产业具有高前向、高后向及高侧向关联性。同时，通航价值链条的利润分布是不一样的，如图1附加值“微笑曲线”所示，大部分利润分布在创新研发和服务端上，通过创新研发可以获得新型产品的垄断优势，从而获得垄断利润；服务端则属于高附加值环节，利润自然丰厚；中端制造业则利润分布较低。
资本是追逐利润的，逐利的资本具有不同的偏好。从产业现状和投资回报来看，资本对于通航产业的偏好分为短期、中期和长期三个阶段。从短期来看，资本会偏好于新飞机及二手机销售、通航培训、飞机旅游观光等方面，这些方面可以在较短时间内获取高额利润，符合资本逐利的本性；从中期来看，资本会关注运营、FBO、整机生产、商务包机等，在这些环节中资本无法从较短时间内获取利润，需要等待相对较长的时间；从长期来看，通航机场的建设、飞机型号的研发则需要资本更加耐心的等待。由于机场属于长期投资，短期很难通过运营收回成本，另一方面机场又是战略性资源，具有独占性和排他性。同时机场属于资产性投资，地块升值空间潜力较大。国外很多通航机场并不大，但一般都建设在风景优美的地方，配套有高尔夫球场等。研发创新同样不是在一个短的周期内就可以取得成功的，它需要资本在很长的一段时间内持续性投入。
在飞机制造方面，由于我国的通航体系之前主要是为国防服务，模式是科研试制体系：计划一拨款一科研一生产，这一模式显然无法实现规模化的产业，自然无法满足市场经济的需求。飞机制造业属于长期投资，并且需要巨额投入，短期难以取得效益，因此资本更倾向于选择海外并购的方式，直接获取先进的飞机型号和技术，较快地完成对利润的追逐。中航通飞于2011年年初收购了全球第二大通用飞机制造商美国西锐公司，此外中航通飞还拍得了EPIC飞机公司的破产资产，取得了四款先进超轻型公务机的全部无形资产。
在通航的产业链条中，最受短期资本关注的部分是服务和配套端，这一环节处于产业链的下游，是通航中获取利润最直接最快的部分。因此可以看出，短期内，大量的资本都将流向运营托管、维修培 训和服务保障等环节，它们的发展将先于产品的研发和创新。
金融资本与通航产业对接
国务院、中央军委于2010年11月14日正式对外发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，标志着阻碍我国通航产业大规模发展的政策藩篱正在拆除。同时通航产业被提高到战略性的新兴产业高度。通航产业上下游链条具有较强的联动作用。根据国际经济表明，通航产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。因此通航产业伴随管制的逐渐取消，必然会成为中国经济未来的重要增长点。当前各路资本都在窥视着这个巨大的潜在利润增长点。
伴随着利率市场化的不断推进，银行依靠息差获取利润的空间会不断被压缩，尤其是中小银行未来生存的空间愈来愈小。为此银行资本需要持续不断地拓展新的利润来源，通航产业作为未来经济重要的增长点之一，可以成为银行资本未来开拓的重要领域之一。通航产业在我国还处于起步阶段，需要大量资本的投入，尤其需要金融资本的鼎力支持。因此金融资本与通航产业彼此实现对接，有助于实现彼此之间的推动式发展。
从通航产业链条上来看，在创新研发阶段，由于存在巨大的潜在风险，银行资金不具备介入的可能性，这一阶段适合风险资本的投入；在制造和运营阶段，由于制造成熟型的产品，风险相对较小，适合银行资金进入；服务端是整个通航产业最容易赚钱、赚钱最快的环节，银行资金对这一环节有着极大的偏好。“微笑曲线”中的高附加值的服务端将成为银行资本与通航产业实现对接的最佳环节。
金融资本和通航产业对接可以通过设立金融租赁公司来实现。飞机等机器设备具有较强的通用性和耐用性，非常适合作为租赁物，它不仅可以满足承租人的长期或短期融物需求，更能有效降低出租人的风险。从这个意义上讲，金融租赁公司应该投资并持有该租赁物，通过出租甚至延伸到维修保养等服务领域来获取利润。
银行从事金融租赁业务相比其他企业具有更大的优势，因为银行信用度高、对行业有更专业的理解，再加上自身的风险管理能力，资金成本自然与一般企业会有一个差，这个差就是内部收益率，它是对专业能力的回报。同时金融租赁公司也有助于解决中小企业融资难的问题。
当下越来越多的银行通过合资或独资设立金融租赁公司，包括民生、招商、工商、交通、建设、兴业、农业以及国开行等。在众多银行系金融租赁公司中，民生租赁公司通过细分市场，积极介入通航产业，把公务机租赁作为其核心业务，成为了中国最大的公务机租赁公司。
笔者供职的包商银行是中国中小银行发展的典范，立足于微小企业贷款业务，竭诚为微小企业融资提供服务。但随着利率市场化，包商银行同样面临着利润被压缩的巨大压力。为此，包商银行这类中小银行，同样需要努力开拓新的利润来源。由于小银行资本规模较小，无法拥有更多的资本进入通航产业的中游，但可以积极介入通航价值链的下游服务端，积极拓展银行资金进入通航培训和配套等服务环节。同时还可以像民生银行一样积极地成立金融租赁公司，购买公务机，直接介入通航产业，为通航产业提供融资租赁服务，从而获取巨大的利润。
可见，金融资本与通航产业实现对接，最终会实现两个产业的双赢。