現時珠三角地區機場競爭激烈，已經有5大機場（香港、深圳、廣州、珠海、澳門），這些機場的直線距離均低於150公里，不少機場亦正規劃擴建，對此，澳門機場在擴建過程中又將會遇到何種困難和挑戰？
　　胡玉沛說：“儘管澳門機場如今的客流量已經達到了承載力上限，但擴建面臨的最大挑戰仍是內需不足。社會也要思考，本澳居民對機場的需求到底有多大？當局是否有足夠理想的數據支持機場擴建？其實隨著港珠澳大橋的連通，將是一個很好的機會將香港機場與澳門機場連接在一起，屆時香港航班可分流來澳門機場，增加澳門機場的使用率，吸引香港人來澳門坐飛機，扭轉港澳旅客去香港機場出行的方式。”
　　本澳的許多工程拖延嚴重，往往要過期了才開始動工。現在社會各界都將目光投放在輕軌及新北安碼頭，如果有關部門不重視機場擴建規劃的進度，將來可能同樣出現工程延誤，時間越長，與規劃相差越大，難以達到工程的預期。
　　林宇滔認為民航局的規劃較為保守，僅僅將過去社會各界的意見整理，停在滿足機場的需求而已。澳門機場周邊的土地，大部分屬於預留地，甚至北安堆填區一片也可以利用，所以機場的擴建不會有土地使用上的困難。
　　在地航空公司的力量不容小覷，例如內地的海南航空公司，以海口為基地，在當地政府的支持下得到了迅速的發展；馬來西亞的亞洲航空公司為全球知名的廉價航空公司。一般來說，有實力的機場與有發展的在地航空公司是相輔相成的，但一個航空公司規模化，提高競爭力，不單單僅靠機場的擴建，更需要依賴航空業的發展政策。
　　可惜的是，澳門並沒有相關的航空業發展政策，澳門航空的盈利很大程度受到客源、汽油成本等外來因素影響，如早前停飛一個月的澳門至福岡的航線，儘管官方表示是商務因素的考慮，但細想無外乎客源、飛機不夠等問題，如何避免此類現象出現不能指望機場的擴建，航空公司及航空業的發展才是問題所在。
　　梁啟賢告訴記者，澳門國際機場擴建必然涉及填海造陸工程，進而對周邊海洋生態帶來影響，臨近香港機場的第三跑道爭議多時，也是因有關團體在跟進環境評估及生態保育工作，不過，澳門在這方面的工作幾乎空白，更惶談有詳細的環境評估出爐，故相信不會出現類似香港機場的第三跑道爭議等等阻滯事件。
　　他反而會擔心，澳門機場擴建後，需求和流量達不到預期，而出現不能盡其用的現象。另外，鑑於當下珠三角地區的航空管制非常緊張，將來珠三角地區的航空領域的分配是否會出現變數？這些都有待及早與內地部門進行協調。
　　歐嘉輝說：“澳門機場已經建了20來年，我個人看來，澳門機場與臨近機場相比已經有些落後了，離澳門最近的珠海金灣機場，在去年機場的客運升幅量已經達到了30%，而澳門僅僅14%，貨運量的升幅量也高過澳門，長此以往，若澳門機場再不加快發展，就會被周邊的機場邊緣化。而細看五個機場擴建的背後，是近年來不斷升幅的客運量和貨運量，這種升幅足以支持機場的擴建。”
　　擴建中將會面臨不少問題，有承載量飽和、候機空間不足、停機位不足、無法停泊A380大型客機等問題。從民航局的規劃可以看到，在2017年至2040年，機場將分三個階段擴建，第一階段牽涉到填海造地，第二階段則新建候機大樓連接北安碼頭，第三階段達成能目標，但如何有效落實值得推敲。特別是根據澳門工程的“慣性”而言，工程定會推遲，未來應該如何根據規劃分階段按時進行，避免錯過機場發展的最佳時機，若落後於發展的大環境之下，定會影響到澳門機場的競爭力。另外，拋開硬件問題，軟件方面的配套更令人擔心和亟待解決，機場擴建雖然能帶來更大的容客能力，但本澳交通、人資問題、環境污染等衍生問題不容忽視，均需要社會共同去面對。