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摘 要：邮轮建造难度较高，我国部分船厂刚进入邮轮建造行业，但缺乏对供应链质量管理经验。为此从船厂角度对邮轮建造中供应链质量管理难点进行分析，提出了船厂的总体供应链质量管理应从产品质量、物流服务质量以及装配质量三个维度对上下游各个节点进行管理，并从收益影响、产品数量、供应风险等角度对属于不同预算类别的供应产品制定了质量管理策略。
关键词：邮轮建造 供应链质量管理 供应商分类 预算分类 产品质量
中图分类号：F274 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2021）02（a）-0130-06
Research on Supply Chain Quality Management of Shipyard in Cruise Shipbuilding
LUO Yiren
（Sino-US Global Logistics Institute， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai， 200030 China）
Abstract： The cruise shipbuilding process is difficult. Nowadays some shipyards from China have just enter in the cruise shipbuilding industry but lack the experience of supply chain quality management. Therefore， the difficulties in supply chain quality management are analyzed from the perspective of shipyard. The overall quality management should be carried out from product quality， logistics & warehousing quality and assembly quality. The quality management strategies for each kind of supplier products classified by budget categories are developed from the perspectives of revenue impact， product quantity， supply risk and so on.
Key Words： Cruise shipbuilding; Supply chain quality management; Supplier classification; Budget categories; Product quality
郵轮旅游市场的繁荣带动了邮轮建造行业的发展，目前邮轮船型是在造船行业整体萧条下为数不多还保持增长的船型之一。然而与普通船舶建造不同，邮轮属于高技术和高附加值船型，其建造涉及大量零部件的集配，部分模块技术壁垒高，在按订单设计（Engineering-to-Order， ETO）生产模式下还需要满足船东的定制化需求[1]，因此邮轮建造复杂度高，难度巨大，被称为造船工业皇冠上的一颗明珠。近年来，我国出台了相关政策推动邮轮建造攻关。2017年国家发改委国家海洋局发布《全国海洋经济发展“十三五”规划》，提出要完善邮轮生产与服务配套产业链;2018年交通运输部发布《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》，提出加快推进邮轮建造及配套装备产业发展，重点突破豪华邮轮设计建造技术。
在船舶建造的供应链网络中，供应链质量的实现依靠网络中船东、船级社、船厂、供应商等各个节点之间的协同与高效运转，船东总质量需求随着供应链被分解为船厂与各个供应商的细分质量需求，而船厂与各个供应商细分质量目标的实现又汇集成了船舶建造总质量目标的实现，船级社对整个过程进行质量审核与认证。
我国已有部分船厂具备了客船、滚装船等相似船型的建造经历，也开始进入邮轮建造领域，但由于邮轮建造供应链结构更加复杂，质量要求更高，船厂需要在供应链中加强质量管控，才能确保满足船东质量要求并按时顺利交船。因此本文将分析邮轮建造中供应链质量管理存在的难点，并为船厂设计供应链质量管理策略。
1 文献综述
管理者对质量的关注点在不同行业中一般存在差异，顾客满意度、平均故障时间间隔、缺陷率、退货率、交货速度等指标都可以对质量进行评价。而质量管理的目标，就是提高顾客对于产品和服务的满意度[2]。
随着经济全球化、客户需求的个性化以及竞争态势的变化，单一企业质量管理模式开始难以满足日益激烈的竞争需求，多企业协同的质量管理模式——供应链质量管理（Supply Chain Quality Management， SCQM）开始出现。大部分学者认为供应链的协同合作以及核心企业的领导是SCQM的关键。Parast（2019）[3]提出SCQM是供应链管理和质量管理的融合，SCQM发挥良好作用的关键在于供应链协同一体化，各企业相互合作与相互信任，共同为最终产品满足顾客质量需求而努力。陈忆文（2019）[4]认为SCQM是从原材料到最终产品给到用户的过程中，供应链上各企业以质量为目标，整合资源与流程、通力合作，从而提供满足或超过最终用户需求的产品和服务。Phan等（2019）[5]通过问卷调研发现对上下游采取质量管理的企业比仅对内部进行质量管理的企业在最终产品的质量、成本、配送等绩效的表现更优。郭本海等（2019）[6]通过模型证明核心企业主导下SCQM具有明显优势，因此在供应链质量管理与控制中应该突出核心企业的主导地位。周金华等（2020）[7]验证了通过核心企业的质量奖惩与成本分担机制能更好实现对供应链质量的控制。 在造船行业中，供应链质量近几年开始被人们关注，田娜等（2016）[8]以现代船舶为例，指出复杂产品的供应链质量管理需要由总装核心企业主导实施，与供应链各企业之间协同进行质量管理，开展关键质量特性分析、关键节点识别、供应链质量绩效评估等工作。翁雨波（2019）[9]在国外船厂经验基础上总结了邮轮建造供应链管理的特点。薛雷等（2019）[10]对造船企业供应商产品质量的影响因素进行研究，发现了船东的质量意识与要求是影响供应商产品质量的最根本因素。
通过文献梳理，本文认为，供应链质量管理就是以核心企业为主导的质量管理模式，意味着核心企业不仅对自身的设计制造质量进行管理，同时还对供应链上下游节点进行协同质量管理。
2 邮轮建造供应链质量特性与管理难点分析
2.1 邮轮建造供应链质量特征概述
2.1.1 邮轮建造供应链结构
邮轮建造的供应链结构与大多数船舶建造的供应链结构类似，均以船厂为核心，并由下游船东驱动，船级社监督，逐级向上游供应商发散。与大多数船舶不同的是，第一，邮轮建造中供应商跨多行业、多领域，船厂、船东、船级社、各类供应商等主体之间的关系十分复杂;第二，邮轮建造中供应商承担了大部分的工程量，对船厂的过程控制能力提出了较高的要求，约80%的建造工程量由各类供应商和分包商完成，其中一些预制舱室模块舾装率可达近100%，为工时的节约发挥了重要作用，而船厂仅承担20%左右的总装工程量。供应链结构如图1所示。
2.1.2 邮轮建造质量控制体系
邮轮建造质量控制体系一般由强制认证、质量认证、船东监督三层组成。
第一层是强制认证层。在我国，强制认证部分由国家海事局、船级社综合国际海事组织的有关决议要求与我国船舶检验的实际情况，制定符合我国国情与船舶行业特点的强制质量检验要求，一般包括海事局的法定检验和船级社的入级检验，目前我国依照2016年交通运输部颁布的《船舶检验管理规定》实施。
第二层是质量认证层。造船企业为了提高企业竞争力，一般会自愿按照ISO9000族标准等国际质量标准构建质量管理体系。ISO9000质量体系经过了多次改善，目前最新的标准为《ISO9001：2015质量管理体系》版本，由于ISO9000质量体系是为多行业设计的比较宽泛的标准，因此造船企业还需结合船舶行业的特点进行适配，从而让ISO9000质量体系在造船行业中发挥良好的作用。
第三层是船东监督层。船东为了保障自己个性化定制的质量需求得到满足，会派出船东代表组建驻场小组，按照船东与船厂的合同对整个船舶建造过程进行质量监督，并将质量监督内容形成备忘录，作为船东检验的依据。
由于邮轮是由船东主导设计的高附加值船型，邮轮建造中有非常多的定制化质量需求，因此船东监督层是保障邮轮船东质量的关键一层。
2.1.3 邮轮建造供应产品分类
邮轮建造中，上游供应商种类多、数量庞大，质量管理难度高。首先，船厂对不同类型供应商的管理权限存在差异，由于船东拥有较大的决策权力，有一部分供应商会直接由船东指定、或者由船厂选择并经船东审核通过，船厂的管理权限受到约束。其次，船厂与各供应商的合同关系复杂，船厂与供应商的关系不单只是采购合同关系，还与物流服务供应商等存在服务合同关系，与定制模块产品供应商、设计院等存在技术合作协议等。
由于邮轮建造周期较长、工程量大，在造船合同中不同供应产品存在不同的预算。本文根据供应产品在造船合同中所属预算，将供应产品分为三类，第一类是包含在固定船价预算的供应产品（Ship Price Items， SPI），第二类是包含在可变总价预算的供应产品（Lump Sum Items， LSI），第三类是船东负责购买产品（Owners Delivery Items， ODI），三类供应产品的特征如表1所示。
SPI产品与LSI产品的主要区别在于，SPI产品一旦签订造船合同其采购价格便无法更改，而LSI产品在满足建造合同的要求下，如果船厂在购买上实际花费大于总价合同规定价格，船东需要向船厂补上超过部分费用;如果船厂实际花费小于总价合同规定价格，则船东有权用节约部分费用抵扣船价或支付其他费用。设计可变总价合同的目的在于减弱供应产品市场波动、国际汇率等因素对邮轮建造的影响。而ODI产品与其他两种类型产品的区别在于，ODI的订货责任在船东，船厂不对产品质量负责，仅在仓储、安装等方面协助船东完成装配。
2.2 船厂面临的供应链质量管理难点分析
船厂面临的供应链质量管理难点主要来自上下游。
（1）下游船东主导下对邮轮子系统质量要求高。
在三层质量控制体系中，供应产品是否满足质量需求，关键在于船东监督。在船东监督中，一般在建造合同中指定母型船（Reference Vessel）并约定各子系统的质量要求按照指定母型船的质量来衡量，缺乏普遍认可的行业规范，难以形成具体的要求指标，由此赋予船东更多的决策权力，实际上提高了船厂对各类子系统和供应产品的质量管理要求。
（2）上游供应商类别众多，质量管理难度高。
由于邮轮建造中供应商种类繁多、数量庞大，同时船厂与供应商的关系复杂，决策权力有限，并且不同供应商与其供应产品对船厂的利润影响差异较大，船厂不能采用统一标准對各类供应商和供应产品进行质量管理，需要针对不同类别的供应商和供应产品设计不同的质量管理方案，多种质量管理方案的并行和交织给船厂质量管理带来了很大的难度。
3 船厂供应链质量管理策略
3.1 总体供应链质量管理策略
针对船东质量要求高以及供应商种类多数量大的难点，从管理内容、管理对象两部分析船厂在邮轮建造中的总体供应链质量管理策略。 3.1.1 管理内容
由于邮轮建造是一个从零部件生产、集配到船厂总装的过程，因此在邮轮建造供应链质量管理中，船厂需要管理供应链中供应产品质量、物流与仓储质量与装配质量。
第一，供应产品质量是邮轮建造供应链质量的基础。在供应产品质量管理中，由于大多数供应产品并非标准件，船厂应首先明确供应产品和子系统的质量要求，包括具体设计、尺寸、功能等，需要紧密结合船东的需求;其次船厂应该建立可靠的质检体系，及时准确地识别出不满足质量要求的产品并进行整改。
第二，物流与仓储质量是邮轮建造供应链质量的关键。由于邮轮建造所需集配零部件种类多、数量庞大，船厂应制定合理生产计划并严格执行，对各类零部件的物流、集配、仓储环节进行严格控制，避免货损、延误等一系列可能导致不良连锁反应的出现，同时针对一些关键模块部件，要采用项目制物流的手段确保关键部件能够按时顺利入厂。
第三，装配质量是邮轮建造供应链质量的最终保障。船厂需要提高模块化程度并降低装配难度，在前期设计中充分考虑到各类供应产品在装配环节的适应性，满足大量零部件的装配要求。
3.1.2 管理对象
为了顺利对上述三个维度的质量进行有效管理，船厂作为邮轮建造的核心企业，需要对供应链中的各个节点制定对应的策略。
对于下游船东，由于船东在邮轮建造中处于强势地位，拥有更多的决策权力，所以船厂应积极与船东保持密切沟通，了解船东的质量需求，以合同、文件等形式将质量要求用特定指标细化，明确双方权利与义务，避免因沟通不畅和要求不明确导致的质量冲突与纠纷。
对于上游供应商，由于其种类繁多数量庞大，船厂必须制定合理的规则对供应商与其供应产品与子系统进行有效分类，并针对不同类别供应商设计合适的质量管理策略。
对于船厂自身，则需要不断提高过程控制能力、设计与总装能力，加强持续改进能力，从而提高对供应链的质量管控能力。
3.2 对供应产品的质量管理策略
供应产品是邮轮建造供应链质量形成的源头，由于供应产品所属预算将会很大程度影响船厂的管理策略，因此本文从收益影响、产品数量、供应风险等角度对基于预算分类的SPI、LSI、ODI三类供应产品提出质量管理策略。
3.2.1 对SPI产品的质量管理策略
SPI产品价值高、技术高，一般为定制品，通常被少量供应商垄断，一旦缺货则很大可能会直接导致项目延期。对SPI产品进行总装是船厂在邮轮建造中的主要利润来源，同时也是比较大的亏损风险点，船厂应该投入主要精力对SPI产品进行质量管理。
对于初入邮轮建造领域的船厂来说，存在配套供应链的不完备的情况，即缺乏配套SPI产品的供应商，此时船厂一般面临两种选择，第一是选择垄断供应商的产品，第二是培养新供应商。垄断供应商的产品质量较好，但通常运距较远对物流质量的要求较高，同时由于价格较高压缩了船厂的利润空间;培养新供应商可以降低对物流质量的要求，且价格一般比垄断供应商更低、利润空间更大，然而待培养供应商缺乏相关供应产品的生产经验，船厂面临产品质量与装配质量方差波动较大带来的供应风险，因此需要谨慎选择。
为了对SPI产品进行有效质量管理，初期船厂可以与垄断供应商建立战略合作关系并采购其SPI产品从而确保能夠满足船东需求，同时加大对各SPI产品项目制物流的控制，与供应商密切协作完成SPI产品总装，积累建造经验，保证能够顺利完成初期建造任务;中后期船厂可以与垄断供应商建立合资公司并自主生产SPI产品，同时逐步培养有条件的供应商加入配套供应链，采取适度补贴和奖惩机制激励培养供应商逐步提高产品质量以达到船东需求，减少SPI产品的运距降低物流难度，完善配套供应链，打开利润空间，实现长久发展。
3.2.2 对LSI产品的质量管理策略
LSI产品数量庞大，一般已有通用的质量标准与等级，技术壁垒不及SPI产品，因此供应商数量相对比SPI产品多。由于LSI产品的支付价格允许随建造过程中的市场而波动，因此LSI产品对船厂的利润影响不及SPI产品，但由于LSI产品数量庞大，需要船厂进行大量装配，而不同供应商产品差异较大，入厂质量不达标、配送不及时等问题都会对船厂利润造成影响，因此依旧需要船厂投入大量精力进行质量管理。
对于船厂来说，在LSI产品的采购中，供应产品数量庞大以及供应商信息不对称是两大难题。供应产品数量庞大使得采购程序复杂、库存压力大、集中装配难度高，而供应商信息不对称带来供应产品质量缺陷、物流配送不及时等问题。
为了对LSI产品进行有效质量管理，船厂应在大量产品入厂情况下，控制LSI产品的不合格率或失效率，同时减少交易费用、安装费用、库存费用等总包合同外的成本。首先，船厂可以优化LSI产品的采购流程，与多家供应商保持长期合作关系，努力做到采购的标准化和简单化，降低交易费用;其次，做好产品质量评估，明确供应产品质量要求，增强质量检测，建立质量奖惩机制激励供应商提供质量上乘的LSI产品;再次，做好库存管理，降低缺货风险同时控制库存费用;最后，提高总装效率，特别是对各类公共区域内装材料的总装效率，以良好的组织从容应对大量供应产品的装配。
3.2.3 对ODI产品的质量管理策略
ODI产品数量多，价值差异较大，直接由船东订货。由于船厂不负责ODI产品的订货，也不用对ODI产品质量和物流质量负责，因此ODI产品对船东的利润影响较SPI产品和LSI产品要小很多，船厂可以不用投入过多精力在ODI产品的质量管理上，只需为船东提供仓储服务，并协助安装。
对船厂来说，对ODI的质量管理主要在于物流服务质量与装配质量上。为了配合船东对ODI产品进行有效的质量管理，船厂应按照建造合同要求为船东提供符合要求的仓储设施，与ODI产品供应商做好入厂物流的对接，并提高ODI产品的内装能力与协助安装效率，为船东提供满意的服务。 4 结语
邮轮建造是造船工业皇冠上的一颗明珠，我国有条件的船厂近年来也开始进入邮轮建造行业。本文站在初入邮轮建造行业船厂的视角，首先梳理了邮轮建造供应链质量特征，然后分析了船厂面临下游船东质量要求高与上游供应商类别众多质量管理难度大两个难点，最后提出了船厂的总体供应链质量管理应从产品质量、物流服务质量以及装配质量三个维度对上下游各个节点进行管理，并从收益影响、产品数量、供应风险等角度对基于预算分类的包含在船价预算的供应产品（SPI）、包含在可变总价预算的供应产品（LSI）和船东负责购买产品（ODI）三类供应产品分别制定了质量管理策略。
参考文献
[1] Sisko Hellgren M H O A. Modelling of a Cruise Shipbuilding Process for Analyzing the Effect of Organization on Production Efficiency[J]. Journal of Ship Production and Design， 2016.
[2] 詹姆斯·埃文斯，威廉·林赛.质量管理与卓越绩效[M].北京：中国人民大学出版社， 2016.
[3] Parast M M. A learning perspective of supply chain quality management： empirical evidence from US supply chains[J]. Supply Chain Management： An International Journal， 2019，25（1）：17-34.
[4] 陈忆文. 基于供应链质量管理视角的H公司采购过程质量提升研究[D].南昌：南昌大学， 2019.
[5] Phan A C， Nguyen H A， Trieu P D， et al. Impact of supply chain quality management practices on operational performance： empirical evidence from manufacturing companies in Vietnam[J]. Supply Chain Management： An International Journal， 2019，24（6）：855-871.
[6] 郭本海， 儲佳娜， 赵荧梅. 核心企业主导下乳制品全产业链质量管控GERT网络模型[J]. 中国管理科学， 2019，27（1）：120-130.
[7] 周金华， 朱建军， 张玉春. 基于系统动力学的大型客机供应链质量管控契约优化[J]. 控制与决策， 2020，35（1）：215-227.
[8] 田娜，米思坤，李晓卫，等.复杂产品总装制造供应链质量管理模式研究[J].船舶标准化与质量， 2016（4）：48-53.
[9] 翁雨波.国外邮轮建造供应链管理启示[J].中国船检， 2019（3）：50-52.
[10] 薛雷，戴大双，石国富.基于Grey-DEMATEL方法的造船企业供应商产品质量影响因素研究[J].科技与管理，2019，21（4）：84-91.
关键词：邮轮建造 供应链质量管理 供应商分类 预算分类 产品质量
中图分类号：F274 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2021）02（a）-0130-06
Research on Supply Chain Quality Management of Shipyard in Cruise Shipbuilding
LUO Yiren
（Sino-US Global Logistics Institute， Shanghai Jiao Tong University， Shanghai， 200030 China）
Abstract： The cruise shipbuilding process is difficult. Nowadays some shipyards from China have just enter in the cruise shipbuilding industry but lack the experience of supply chain quality management. Therefore， the difficulties in supply chain quality management are analyzed from the perspective of shipyard. The overall quality management should be carried out from product quality， logistics & warehousing quality and assembly quality. The quality management strategies for each kind of supplier products classified by budget categories are developed from the perspectives of revenue impact， product quantity， supply risk and so on.
Key Words： Cruise shipbuilding; Supply chain quality management; Supplier classification; Budget categories; Product quality
郵轮旅游市场的繁荣带动了邮轮建造行业的发展，目前邮轮船型是在造船行业整体萧条下为数不多还保持增长的船型之一。然而与普通船舶建造不同，邮轮属于高技术和高附加值船型，其建造涉及大量零部件的集配，部分模块技术壁垒高，在按订单设计（Engineering-to-Order， ETO）生产模式下还需要满足船东的定制化需求[1]，因此邮轮建造复杂度高，难度巨大，被称为造船工业皇冠上的一颗明珠。近年来，我国出台了相关政策推动邮轮建造攻关。2017年国家发改委国家海洋局发布《全国海洋经济发展“十三五”规划》，提出要完善邮轮生产与服务配套产业链;2018年交通运输部发布《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》，提出加快推进邮轮建造及配套装备产业发展，重点突破豪华邮轮设计建造技术。
在船舶建造的供应链网络中，供应链质量的实现依靠网络中船东、船级社、船厂、供应商等各个节点之间的协同与高效运转，船东总质量需求随着供应链被分解为船厂与各个供应商的细分质量需求，而船厂与各个供应商细分质量目标的实现又汇集成了船舶建造总质量目标的实现，船级社对整个过程进行质量审核与认证。
我国已有部分船厂具备了客船、滚装船等相似船型的建造经历，也开始进入邮轮建造领域，但由于邮轮建造供应链结构更加复杂，质量要求更高，船厂需要在供应链中加强质量管控，才能确保满足船东质量要求并按时顺利交船。因此本文将分析邮轮建造中供应链质量管理存在的难点，并为船厂设计供应链质量管理策略。
1 文献综述
管理者对质量的关注点在不同行业中一般存在差异，顾客满意度、平均故障时间间隔、缺陷率、退货率、交货速度等指标都可以对质量进行评价。而质量管理的目标，就是提高顾客对于产品和服务的满意度[2]。
随着经济全球化、客户需求的个性化以及竞争态势的变化，单一企业质量管理模式开始难以满足日益激烈的竞争需求，多企业协同的质量管理模式——供应链质量管理（Supply Chain Quality Management， SCQM）开始出现。大部分学者认为供应链的协同合作以及核心企业的领导是SCQM的关键。Parast（2019）[3]提出SCQM是供应链管理和质量管理的融合，SCQM发挥良好作用的关键在于供应链协同一体化，各企业相互合作与相互信任，共同为最终产品满足顾客质量需求而努力。陈忆文（2019）[4]认为SCQM是从原材料到最终产品给到用户的过程中，供应链上各企业以质量为目标，整合资源与流程、通力合作，从而提供满足或超过最终用户需求的产品和服务。Phan等（2019）[5]通过问卷调研发现对上下游采取质量管理的企业比仅对内部进行质量管理的企业在最终产品的质量、成本、配送等绩效的表现更优。郭本海等（2019）[6]通过模型证明核心企业主导下SCQM具有明显优势，因此在供应链质量管理与控制中应该突出核心企业的主导地位。周金华等（2020）[7]验证了通过核心企业的质量奖惩与成本分担机制能更好实现对供应链质量的控制。 在造船行业中，供应链质量近几年开始被人们关注，田娜等（2016）[8]以现代船舶为例，指出复杂产品的供应链质量管理需要由总装核心企业主导实施，与供应链各企业之间协同进行质量管理，开展关键质量特性分析、关键节点识别、供应链质量绩效评估等工作。翁雨波（2019）[9]在国外船厂经验基础上总结了邮轮建造供应链管理的特点。薛雷等（2019）[10]对造船企业供应商产品质量的影响因素进行研究，发现了船东的质量意识与要求是影响供应商产品质量的最根本因素。
通过文献梳理，本文认为，供应链质量管理就是以核心企业为主导的质量管理模式，意味着核心企业不仅对自身的设计制造质量进行管理，同时还对供应链上下游节点进行协同质量管理。
2 邮轮建造供应链质量特性与管理难点分析
2.1 邮轮建造供应链质量特征概述
2.1.1 邮轮建造供应链结构
邮轮建造的供应链结构与大多数船舶建造的供应链结构类似，均以船厂为核心，并由下游船东驱动，船级社监督，逐级向上游供应商发散。与大多数船舶不同的是，第一，邮轮建造中供应商跨多行业、多领域，船厂、船东、船级社、各类供应商等主体之间的关系十分复杂;第二，邮轮建造中供应商承担了大部分的工程量，对船厂的过程控制能力提出了较高的要求，约80%的建造工程量由各类供应商和分包商完成，其中一些预制舱室模块舾装率可达近100%，为工时的节约发挥了重要作用，而船厂仅承担20%左右的总装工程量。供应链结构如图1所示。
2.1.2 邮轮建造质量控制体系
邮轮建造质量控制体系一般由强制认证、质量认证、船东监督三层组成。
第一层是强制认证层。在我国，强制认证部分由国家海事局、船级社综合国际海事组织的有关决议要求与我国船舶检验的实际情况，制定符合我国国情与船舶行业特点的强制质量检验要求，一般包括海事局的法定检验和船级社的入级检验，目前我国依照2016年交通运输部颁布的《船舶检验管理规定》实施。
第二层是质量认证层。造船企业为了提高企业竞争力，一般会自愿按照ISO9000族标准等国际质量标准构建质量管理体系。ISO9000质量体系经过了多次改善，目前最新的标准为《ISO9001：2015质量管理体系》版本，由于ISO9000质量体系是为多行业设计的比较宽泛的标准，因此造船企业还需结合船舶行业的特点进行适配，从而让ISO9000质量体系在造船行业中发挥良好的作用。
第三层是船东监督层。船东为了保障自己个性化定制的质量需求得到满足，会派出船东代表组建驻场小组，按照船东与船厂的合同对整个船舶建造过程进行质量监督，并将质量监督内容形成备忘录，作为船东检验的依据。
由于邮轮是由船东主导设计的高附加值船型，邮轮建造中有非常多的定制化质量需求，因此船东监督层是保障邮轮船东质量的关键一层。
2.1.3 邮轮建造供应产品分类
邮轮建造中，上游供应商种类多、数量庞大，质量管理难度高。首先，船厂对不同类型供应商的管理权限存在差异，由于船东拥有较大的决策权力，有一部分供应商会直接由船东指定、或者由船厂选择并经船东审核通过，船厂的管理权限受到约束。其次，船厂与各供应商的合同关系复杂，船厂与供应商的关系不单只是采购合同关系，还与物流服务供应商等存在服务合同关系，与定制模块产品供应商、设计院等存在技术合作协议等。
由于邮轮建造周期较长、工程量大，在造船合同中不同供应产品存在不同的预算。本文根据供应产品在造船合同中所属预算，将供应产品分为三类，第一类是包含在固定船价预算的供应产品（Ship Price Items， SPI），第二类是包含在可变总价预算的供应产品（Lump Sum Items， LSI），第三类是船东负责购买产品（Owners Delivery Items， ODI），三类供应产品的特征如表1所示。
SPI产品与LSI产品的主要区别在于，SPI产品一旦签订造船合同其采购价格便无法更改，而LSI产品在满足建造合同的要求下，如果船厂在购买上实际花费大于总价合同规定价格，船东需要向船厂补上超过部分费用;如果船厂实际花费小于总价合同规定价格，则船东有权用节约部分费用抵扣船价或支付其他费用。设计可变总价合同的目的在于减弱供应产品市场波动、国际汇率等因素对邮轮建造的影响。而ODI产品与其他两种类型产品的区别在于，ODI的订货责任在船东，船厂不对产品质量负责，仅在仓储、安装等方面协助船东完成装配。
2.2 船厂面临的供应链质量管理难点分析
船厂面临的供应链质量管理难点主要来自上下游。
（1）下游船东主导下对邮轮子系统质量要求高。
在三层质量控制体系中，供应产品是否满足质量需求，关键在于船东监督。在船东监督中，一般在建造合同中指定母型船（Reference Vessel）并约定各子系统的质量要求按照指定母型船的质量来衡量，缺乏普遍认可的行业规范，难以形成具体的要求指标，由此赋予船东更多的决策权力，实际上提高了船厂对各类子系统和供应产品的质量管理要求。
（2）上游供应商类别众多，质量管理难度高。
由于邮轮建造中供应商种类繁多、数量庞大，同时船厂与供应商的关系复杂，决策权力有限，并且不同供应商与其供应产品对船厂的利润影响差异较大，船厂不能采用统一标准對各类供应商和供应产品进行质量管理，需要针对不同类别的供应商和供应产品设计不同的质量管理方案，多种质量管理方案的并行和交织给船厂质量管理带来了很大的难度。
3 船厂供应链质量管理策略
3.1 总体供应链质量管理策略
针对船东质量要求高以及供应商种类多数量大的难点，从管理内容、管理对象两部分析船厂在邮轮建造中的总体供应链质量管理策略。 3.1.1 管理内容
由于邮轮建造是一个从零部件生产、集配到船厂总装的过程，因此在邮轮建造供应链质量管理中，船厂需要管理供应链中供应产品质量、物流与仓储质量与装配质量。
第一，供应产品质量是邮轮建造供应链质量的基础。在供应产品质量管理中，由于大多数供应产品并非标准件，船厂应首先明确供应产品和子系统的质量要求，包括具体设计、尺寸、功能等，需要紧密结合船东的需求;其次船厂应该建立可靠的质检体系，及时准确地识别出不满足质量要求的产品并进行整改。
第二，物流与仓储质量是邮轮建造供应链质量的关键。由于邮轮建造所需集配零部件种类多、数量庞大，船厂应制定合理生产计划并严格执行，对各类零部件的物流、集配、仓储环节进行严格控制，避免货损、延误等一系列可能导致不良连锁反应的出现，同时针对一些关键模块部件，要采用项目制物流的手段确保关键部件能够按时顺利入厂。
第三，装配质量是邮轮建造供应链质量的最终保障。船厂需要提高模块化程度并降低装配难度，在前期设计中充分考虑到各类供应产品在装配环节的适应性，满足大量零部件的装配要求。
3.1.2 管理对象
为了顺利对上述三个维度的质量进行有效管理，船厂作为邮轮建造的核心企业，需要对供应链中的各个节点制定对应的策略。
对于下游船东，由于船东在邮轮建造中处于强势地位，拥有更多的决策权力，所以船厂应积极与船东保持密切沟通，了解船东的质量需求，以合同、文件等形式将质量要求用特定指标细化，明确双方权利与义务，避免因沟通不畅和要求不明确导致的质量冲突与纠纷。
对于上游供应商，由于其种类繁多数量庞大，船厂必须制定合理的规则对供应商与其供应产品与子系统进行有效分类，并针对不同类别供应商设计合适的质量管理策略。
对于船厂自身，则需要不断提高过程控制能力、设计与总装能力，加强持续改进能力，从而提高对供应链的质量管控能力。
3.2 对供应产品的质量管理策略
供应产品是邮轮建造供应链质量形成的源头，由于供应产品所属预算将会很大程度影响船厂的管理策略，因此本文从收益影响、产品数量、供应风险等角度对基于预算分类的SPI、LSI、ODI三类供应产品提出质量管理策略。
3.2.1 对SPI产品的质量管理策略
SPI产品价值高、技术高，一般为定制品，通常被少量供应商垄断，一旦缺货则很大可能会直接导致项目延期。对SPI产品进行总装是船厂在邮轮建造中的主要利润来源，同时也是比较大的亏损风险点，船厂应该投入主要精力对SPI产品进行质量管理。
对于初入邮轮建造领域的船厂来说，存在配套供应链的不完备的情况，即缺乏配套SPI产品的供应商，此时船厂一般面临两种选择，第一是选择垄断供应商的产品，第二是培养新供应商。垄断供应商的产品质量较好，但通常运距较远对物流质量的要求较高，同时由于价格较高压缩了船厂的利润空间;培养新供应商可以降低对物流质量的要求，且价格一般比垄断供应商更低、利润空间更大，然而待培养供应商缺乏相关供应产品的生产经验，船厂面临产品质量与装配质量方差波动较大带来的供应风险，因此需要谨慎选择。
为了对SPI产品进行有效质量管理，初期船厂可以与垄断供应商建立战略合作关系并采购其SPI产品从而确保能夠满足船东需求，同时加大对各SPI产品项目制物流的控制，与供应商密切协作完成SPI产品总装，积累建造经验，保证能够顺利完成初期建造任务;中后期船厂可以与垄断供应商建立合资公司并自主生产SPI产品，同时逐步培养有条件的供应商加入配套供应链，采取适度补贴和奖惩机制激励培养供应商逐步提高产品质量以达到船东需求，减少SPI产品的运距降低物流难度，完善配套供应链，打开利润空间，实现长久发展。
3.2.2 对LSI产品的质量管理策略
LSI产品数量庞大，一般已有通用的质量标准与等级，技术壁垒不及SPI产品，因此供应商数量相对比SPI产品多。由于LSI产品的支付价格允许随建造过程中的市场而波动，因此LSI产品对船厂的利润影响不及SPI产品，但由于LSI产品数量庞大，需要船厂进行大量装配，而不同供应商产品差异较大，入厂质量不达标、配送不及时等问题都会对船厂利润造成影响，因此依旧需要船厂投入大量精力进行质量管理。
对于船厂来说，在LSI产品的采购中，供应产品数量庞大以及供应商信息不对称是两大难题。供应产品数量庞大使得采购程序复杂、库存压力大、集中装配难度高，而供应商信息不对称带来供应产品质量缺陷、物流配送不及时等问题。
为了对LSI产品进行有效质量管理，船厂应在大量产品入厂情况下，控制LSI产品的不合格率或失效率，同时减少交易费用、安装费用、库存费用等总包合同外的成本。首先，船厂可以优化LSI产品的采购流程，与多家供应商保持长期合作关系，努力做到采购的标准化和简单化，降低交易费用;其次，做好产品质量评估，明确供应产品质量要求，增强质量检测，建立质量奖惩机制激励供应商提供质量上乘的LSI产品;再次，做好库存管理，降低缺货风险同时控制库存费用;最后，提高总装效率，特别是对各类公共区域内装材料的总装效率，以良好的组织从容应对大量供应产品的装配。
3.2.3 对ODI产品的质量管理策略
ODI产品数量多，价值差异较大，直接由船东订货。由于船厂不负责ODI产品的订货，也不用对ODI产品质量和物流质量负责，因此ODI产品对船东的利润影响较SPI产品和LSI产品要小很多，船厂可以不用投入过多精力在ODI产品的质量管理上，只需为船东提供仓储服务，并协助安装。
对船厂来说，对ODI的质量管理主要在于物流服务质量与装配质量上。为了配合船东对ODI产品进行有效的质量管理，船厂应按照建造合同要求为船东提供符合要求的仓储设施，与ODI产品供应商做好入厂物流的对接，并提高ODI产品的内装能力与协助安装效率，为船东提供满意的服务。 4 结语
邮轮建造是造船工业皇冠上的一颗明珠，我国有条件的船厂近年来也开始进入邮轮建造行业。本文站在初入邮轮建造行业船厂的视角，首先梳理了邮轮建造供应链质量特征，然后分析了船厂面临下游船东质量要求高与上游供应商类别众多质量管理难度大两个难点，最后提出了船厂的总体供应链质量管理应从产品质量、物流服务质量以及装配质量三个维度对上下游各个节点进行管理，并从收益影响、产品数量、供应风险等角度对基于预算分类的包含在船价预算的供应产品（SPI）、包含在可变总价预算的供应产品（LSI）和船东负责购买产品（ODI）三类供应产品分别制定了质量管理策略。
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